Was tanken?
Hallo!
Bin seit gestern Peugeot Fahrer.
106, 1.2L, BJ 96.
Was tanke ich da am besten?
Der Verkäufer meinte "Super", sah aber nicht gerade sehr überzeugt aus.
Gruss,
Sören
32 Antworten
SUPER ! - JA,ich bin sicher das Du damit garantiert nichts falsch machst.
Ich würde mit keinem Auto, Normalbenzin fahren, da Super oder auch Superplus dem Motor insgesamt "gut tut" und letztlich Sprit spart und somit sich die Mehrkosten relativieren (nur 100 Oktan Sprit ist für´n A.). Hab da mal ´nen Bericht darüber gelesen und die meinten, das sich die Spritersparnis bei Superplus i.d.R aufrechnet mit den Mehrkosten bei Motoren die auf Super ausgelegt sind.
Warum soll Super oder Super Plus dem Motor "gut tun" ???
Hat dir jemand erzählt, dass es ihm besser schmeckt, so wie dir ein gutes Essen?
Das ist Quatsch. Wenn ein Motor für Normalbenzin ausgelegt ist und einwandfrei damit läuft, nützt Super... rein gar nichts.
Es gibt auch keine Spritersparnis, wenn man Super oder Super Plus statt Normal tankt. Die Heizwerte der Kraftstoffe (incl. Diesel) sind nahezu identisch.
Sorry, aber wer das behauptet, versteht von der Materie nicht allzu viel.
Nicht falsch verstehen, ein Motor der von vornherein für Super ausgelegt ist, hat einen etwas besser spezifischen Verbrauch, als ein Motor der für Normalbenzin ausgelegt ist. Eine höhere Verdichtung bringt eine Leistungserhöhung und etwas weniger Verbrauch. Aber Super bei einem Motor, der für Normal gebaut wurde, bringt nichts. Außer er klingelt, hat unkontrollierte Verbrennungen. Das kann man mit höheroktanischen Sprit vermeiden. Sparen tut man da kraftstoffseitig aber nichts.
Wenn der Kleine für Super ausgelegt ist, soll er es auch bekommen. Wenn er dann klingelt, sollte man es mit Super Plus versuchen.
Weil, als Alternative:
- eine Verminderung der Verdichtung geht wohl nicht,
- mehr Abgasrückführung um die Verbrennungstemperatur weiter zu senken geht auch nicht und
- den Zündzeitpunkt Richtung "spät" zu verstellen geht leider auch nicht (Kennfeld).
Holla
Man könnte noch Zündkerzen kontrollieren .
Wie sehen die aus, richtiger Wärmewert ausgewählt ?
Es sind noch die Originalkerzen drin.
Seit wir jetzt Super Plus tanken, klingelt er auch nicht mehr.
Nochmal zu gonzoid:
dass wir jetzt Super Plus statt Super tanken, hat nur mit dem "Klingeln" zu tun.
Am Verbrauch ändert sich dadurch nichts und sonst irgendwie auch nichts.
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Einen Unterschied in Bezug auf Leistung und Verbrauch (ohne unkontrolliertes Klopfen) wird man hauptsächlich bei Motoren merken, die einen Klopfsensor haben, d.h. die Zündwinkel werden je nach Last, Kraftstoffsorte, ... über das Kennfeld gesteuert.
D.h. habe ich 91 Oktan, kann ich nicht so hoch verdichten, damit nicht eine unkontrollierte Selbstzündung stattfindet, also gibt das Motorsteuergerät den Befehl weit vorm oberen Totpunkt des Kolbens zu zünden, sodass eine kontrollierte Flammfront entsteht. Natürlich geht das auf Kosten des mittleren Zylinderdrucks und somit auf ein geringeres Drehmoment, geringere Leistung, bzw. höherer Verbrauch.
Habe ich eine hohe Oktanzahl, und der Sensor erkennt diese, kann der Motor höher verdichten und der Zündwinkel wird kleiner (natürlich darf er nicht zu klein werden), d.h. das Gemisch wird später entzündet, was einen höheren Mitteldruck im Zylinder zur Folge hat, das kommt dem Drehmoment und der Leistung zu Gute. Natürlich senkt sich dann auch der Verbrauch.
das ist nur die Kurzform, es gibt ganze Bücher darüber, sogar eigene Stüdiengänge.
Was ich sagen will, ist, dass ein Motor nur dann so arbeiten kann, wenn er von selbst die Kraftstoffsorte erkennt und sich darauf einstellen kann. Klopfsensoren, usw!
Holla
Oder wenn man das manuell einstellen kann, Opel Kadett hatte da z.B. einen Stecker zum umstöpseln ... :-)
Hallo redheat,
das hat mit der Verdichtung rein gar nichts zu tun. Mit dem Zündzeitpunkt hast du recht.
Alles jetzt bezogen auf einem Motor mit Klopfsensor !
Wenn ein Motor für Super Plus ausgelegt ist und es ist (z. B. im Ausland) keines zu bekommen, läuft er auch mit Normal.
Dann allerdings mit den Zündzeitpunkt etwas später. Das wird durch den Klopfsensor geregelt. Ein späterer Zündzeitpunkt bedingt dann etwas weniger Drehmoment bzw. Leistung und kostet etwas mehr Kraftstoff.
Soweit korrekt.
Aber, um Gottes Willen, die Verdichtung hat doch damit nichts zu tun!!
Wie sollte denn die geregelt werden? Sollen die Pleuel im Betrieb kürzer werden? Oder die Kopfdichtung dicker? Soll sich der Zylinderkopf etwas aufblähen? Oder der Kopf etwas "Dampf" ablassen?
Die Frühzündung sorgt für das Klingeln bei zu niedriger Oktanzahl und wenn der Zündzeitpunkt nach "spät" verlegt wird, ist Ruhe.
Das geht hier auch nur um ein paar Grad weniger Frühzündung, also vielleicht statt 23 nur noch 20 (je nach Motor).
Mit dem Druck hast du wieder recht. Die Zündverzögerung vom Gemisch und das "langsame" Ausbreiten der Flammenfront sorgt im Normalfall schon dafür, dass der maximale Druck leider erst nach dem OT anfällt. Das ist ja das Problem der Benziner. Bei weniger Frühzündung ist das dann noch schlimmer.
Noch was: in deinem Satz "Habe ich eine hohe Oktanzahl..." muss es heißen "das Gemisch wird früher entzündet". "später" ist da genau das falsche Wort.
Wenn schon, dann richtig. Ich denke, du hast das mit der Zündverstellung genau falsch herum verstanden.
Die "Verdichtung" habe ich ja auch gar nicht erwähnt. Ich schrieb: "...er kann nicht so hoch verdichten..." Zugegeben, es wäre vielleicht besser gewesen, wenn ich den Nebensatz noch eingefügt hätte, dass er nicht so hoch verdichten kann, bevor er mit der Zündkerze zündet. Da waren wohl die Gedanken wohl schneller als die Finger auf der Tastatur! 😁
Also mit verdichten ist in meinen Ausführungen nicht die Verdichtung, oder besser gesagt das Verdichtungsverhältnis gemeint, denn das ist ja eine feste geometrisch bedingte Größe.
Aber jetzt nochmal, vom Verdichtungsverhältnis ist aber auch die zu verwendende Klopffestigkeit des Kraftstoffs abhängig. blablablabla...
Und das mit Verstellung nach früh, bzw. spät hab ich schon richtgi verstanden, keine Ahnung, warum es Missverständnisse gibt.
Hallo redheat
jetzt ist es besser verständlich.
Ich möchte dir nicht zu nahe treten, du verstehst scheinbar einiges von Verbrennungsmotoren. Trotzdem sei mir bitte eine Richtigstellung gestattet. Es lesen hier sicher noch mehrere mit und die sollten es nicht falsch mitbekommen. Bin aber kein Oberlehrer! Ich denke nur, dass vielleicht jemand interessiert mitliest. Hier kann man ja einiges lernen.
Also ein Zitat von dir, das zu der Verwirrung beigetragen hat:
"D.h. habe ich 91 Oktan, kann ich nicht so hoch verdichten, damit nicht eine unkontrollierte Selbstzündung stattfindet, also gibt das Motorsteuergerät den Befehl weit vorm oberen Totpunkt des Kolbens zu zünden, sodass eine kontrollierte Flammfront entsteht."
Hierzu:
Du meintest, dass, wenn man nur 91 Oktan im Tank hat, man beim nach oben laufenden Kolben nicht so lange warten kann, bis hoch verdichtet ist. Also früher (Zitat: "weit vorm oberen Totpunkt"😉 zünden sollte, damit keine unkontrollierte Verbrennung stattfindet.
Tut mir leid, aber das ist doppelt falsch:
die Zündung wird bei niedrig-oktanischem Sprit definitiv nach spät verstellt, nicht nach früh. Also wird noch später gezündet, wenn das Gemisch noch höher verdichtet ist als sonst.
Und mit der Verdichtung hat das sowieso überhaupt nichts zu tun, auch nicht mit dem Verdichtungsverhältnis. Kein normaler Benzinmotor schafft es, das Gemisch so hoch zu verdichten, dass es sich von selbst entzündet. Schlage mal Oktanzahl (Benzin) und Cetanzahl (Diesel) nach. Da sollte es stehen.
Ein Motor mit mehr Frühzündung wird heißer als ein Motor mit weniger Frühzündung. Ist die Zündung zu früh, wird der Brennraum so heiß, dass eventuell irgendwelche Ablagerungen auf den Kolben/Ventilen... anfangen zu glühen. Und daran entzündet sich das Gemisch beim nächsten Verdichtungshub frühzeitig. Das wird durch spätere Zündung ausgeglichen. Dann wird der Brennraum nicht mehr so heiß, es glüht nichts mehr - keine unkontrollierte Verbrennung.
Nächstes Zitat:
"Habe ich eine hohe Oktanzahl, und der Sensor erkennt diese, kann der Motor höher verdichten und der Zündwinkel wird kleiner (natürlich darf er nicht zu klein werden), d.h. das Gemisch wird später entzündet, ..."
Verflixt, leider wieder falsch:
bei einer hohen Oktanzahl ist die Zündung früher, nicht später! Damit man eine hohe Leistung und weniger Verbrauch bekommt. Siehe oben.
Nächstes Zitat:
"Und das mit der Verdichtung nach früh, bzw. spät habe ich schon richtig verstanden, keine Ahnung, warum es Missverständnisse gibt."
Ist das Mißverständnis jetzt klar? Es ist genau andersrum, als du geschrieben hast.
Ein letztes Zitat aus dem letzten post:
"...feste geometrische Größe."
Beim Benziner ist es so, dass er eigentlich keine "feste" Verdichtung hat, das Verdichtungsverhältnis hat auch keine Aussagekraft. Beim Diesel ist das anders.
Ein Diesel läuft in der Regel ohne Drosselklappe, bekommt immer die volle Menge Luft und verdichtet die mit immer gleichem Verhältnis. Dann wird die zur abgerufenen Leistung (Gaspedal) passende Menge Kraftstoff eingespritzt. Das nennt man Qualitätsregelung. D. h., die "Qualität" des Gemisches entscheidet über die abgegebene Leistung.
Ein Benziner hat eine Drosselklappe. Nur, wenn die voll geöffnet ist, bekommt er eine volle Menge Gemisch. Bei Teillast und teilweise geschlossener Drosselklappe wird der Zylinder (das Hubvolumen) nur zum Teil mit Gemisch gefüllt und daher auch nur ganz schlecht verdichtet (= Quantitätsregelung, d. h., die Menge des Gemisches entscheidet). Im Teillastbereich läuft ein Benziner (ohne Turbo) also vielleicht mit einer Verdichtung von nur 1:5. Deshalb hat der Diesel ja beim Verbrauch so große Vorteile gegenüber einem Benziner. Das und die höhere Verdichtung sind dafür der einzige Grund. Beim Benziner überhaupt von einer Verdichtung von z. B. 1:11 zu sprechen, ist schon gewagt.
Aus diesem Grund tauchen so langsam endlich Benziner mit Aufladung und Direkteinspritzung auf. Um die Vorteile vom Diesel auch für den Benziner zu übernehmen.
Zitat:
Original geschrieben von XX-Ghost
Im Teillastbereich läuft ein Benziner (ohne Turbo) also vielleicht mit einer Verdichtung von nur 1:5. Deshalb hat der Diesel ja beim Verbrauch so große Vorteile gegenüber einem Benziner. Das und die höhere Verdichtung sind dafür der einzige Grund. Beim Benziner überhaupt von einer Verdichtung von z. B. 1:11 zu sprechen, ist schon gewagt.
Aus diesem Grund tauchen so langsam endlich Benziner mit Aufladung und Direkteinspritzung auf. Um die Vorteile vom Diesel auch für den Benziner zu übernehmen.
So ein Quatsch. Die Verdichtung ist eine feste Größe, egal ob Diesel oder Benzin. Die Verdichtung bezieht sich auf das im ersten Takt angesaugte Volumen Luft oder Luft- Kraftstoffgemisch, die dann im zweiten Takt verdichtet wird. Dabei ist es vollkommen egal, ob der Motor bei Teillast z.b. 1 Liter Luft ansaugt und auf 0,1 Liter verdichtet oder ob er bei Volllast 2 Liter zu 0,2 Litern verdichtet. Es bleibt das Verhältnis von 1:10. Verdichtungen von 1:11 sind mit Direkteinspritzung beim Benziner heute normal, ein Turbo hat idR ein kleineres Verdichtungsverhältnis als ein Sauger.
Hallo Inselmensch,
du bist ein ganz Lustiger, gell?
Lies bitte nochmal deinen Text und denke drüber nach.
Bleiben wir bei deinem Beispiel:
Drosselklappe halb zu, er saugt 1 Liter an.
Vollgas, er saugt 2 Liter an.
Wenn die Kolben oben sind (OT), ist der Verdichtungsraum immer gleich groß. Das hat der Konstrukeur so konstruiert.
Nehmen wir mal an, da bleiben im OT 200 cm² Volumen übrig. Und das ändert sich nicht, über dem Kolben bleibt immer der gleiche Platz !!!
Bei den angesaugten 2 Litern wird das dann auf 200 cm² komprimiert, ergibt 10:1
Bei dem angesaugten 1 Liter wird das dann auch auf 200 cm² komprimiert. Ergibt was? Uihhh, schwierige Rechnung.
Nochwas:
die geometrische Verdichtung ist das Verhältnis von Hubraum zu Verdichtungsraum. Das ändert sich nicht. Die steht im Prospekt, gilt im wirklichen Leben aber nur bei Vollgas.
Die reale Verdichtung im Betrieb (um die ging es hier) bezieht sich auf die angesaugte Menge, wieder im Verhältnis zum Verdichtungsraum.
Zitat:
Original geschrieben von XX-Ghost
Hallo Inselmensch,
du bist ein ganz Lustiger, gell?
Lies bitte nochmal deinen Text und denke drüber nach.
Bei den angesaugten 2 Litern wird das dann auf 200 cm² komprimiert, ergibt 10:1
Bei dem angesaugten 1 Liter wird das dann auch auf 200 cm² komprimiert. Ergibt was? Uihhh, schwierige Rechnung.Nochwas:
die geometrische Verdichtung ist das Verhältnis von Hubraum zu Verdichtungsraum. Das ändert sich nicht. Die steht im Prospekt, gilt im wirklichen Leben aber nur bei Vollgas.
Die reale Verdichtung im Betrieb (um die ging es hier) bezieht sich auf die angesaugte Menge, wieder im Verhältnis zum Verdichtungsraum.
Ja, ich gebe mir Mühe.
Fällt mir schwer, mit einem erweiterten Grundschulabschluss.
So gesehen, ja, Denkfehler. Trotzdem interessiert doch die geometrische Verdichtungsmenge. Und da die kleinen PSA- Benziner "relativ" hoch verdichten, benötigen sie schon seit Jahr und Tag Super 95 Oktan. Der Rest bezug sich auf die Aussage mit dem 1:11 und dem gewagt.
Prima,
Super brauchen die kleinen PSA-Benziner, weil wirklich ab und zu jemand Vollgas gibt. Beim Beschleunigen öfter und ab und zu auf der BAB bei Höchstgeschwindigkeit.
Nicht ganz vollständig, die Aussage. Aber man kann's so stehen lassen.
Naja, mein 1.1er musste damals ziemlich oft Vollgas ertragen. Dafür bekam er aber auch Super Plus (hatte damals nur 3 Pfennig mehr gekostet). Ab hundert wird der Vollgasanteil bei so einem kleinen Motor relativ hoch.
ε=(Vc+Vh)/Vc
ε : Verdichtungsverhältnis
Vc : Kompressionsvolumen (eines Zylinders)
Vh : Hubvolumen (eines Zylinders)
und hiermit verabschiede ich mich hier.