Was spricht gegen Gas?
Hallo liebes Forum,
ich höre immerzu nur Lobeshymnen was das Flüssiggas angeht. Gibt es auch Negatives zu berichten? Mir wurde von einem Bekannten abgeraten, da dem Gas irgendwelche Additive fehlen würden, die im Benzin wären und es dadurch zu Motorschäden kommen würde (andersherum habe ich gelesen, daß genau die Additive bei Gas nicht benötigt werden). Also ich möcht bitte keinen Lobgesang, sondern die Nachteile wissen!
Vielen Dank!
Gruß,
Frank
Beste Antwort im Thema
Zitat:
Original geschrieben von Erdgas-Bert
So viel zu den hehren Zielen.Zitat:
Original geschrieben von ICOMworker
...
Vielleicht wollte man Fortschritt und nicht Stillstand 😉Und was wurde nu de facto erreicht?
Da schreibste leider nix.
Mal Tacheles:
Kann jeder beliebige Direkteinspritzer damit vom Konsum der Edelplörre geheilt werden?Grüße!
Unsere Verbrennungsmotoren sind unter anderem über Jahrzehnte den Vorgaben entsprechend, in Richtung vermeintlichen ökologischen Anforderungen bezüglich Verbrauch/Schadstoffausstoß , Entstehungskosten, Modell und technischer Pflege entwickelt worden; zieht man in Betracht , daß damit auch noch Geld verdient werden muss, entstehen Entwicklungen aus Notwendigkeit und Zeitgeist.
Es wird aufgefallen sein, daß ich bezüglich Direkteinspritzung und Autogas kaum etwas poste.
Dies mag an meiner Betrachtungsweise "Modererscheinung" liegen, nicht jeden technischen Trend für gut heiße, auch wenn ich de facto Notwendigkeiten erkenne.
Ich werde auch sicherlich zur Zeit keine Direkteinspritzer umrüsten.
Dies mag am Dienstleistungsdenken, das des Kunden Wohl einbezieht, als auch in diesem Zusammenhang an Ermangelung technischen Langzeiterfahrungen liegen.
Zu vielen technisch/theroretischen Post's gäbe es einiges zu sagen.
Auseinandersetzungen bergen Eigendynamik, sind zeitintensiv, zudem eine eigene Aufgabenstellung.
Wer dies machen möchte, gerne......😉
Grüße
58 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von ICOMworker
Törricht alles wissen zu wollen ohne mit bisherigem umgehen zu können.Zitat:
Original geschrieben von tuesday
Warum konstruiert Vialle umständlich eine Direkteinspritzung für den TFSI, wenn es einfacher mit einer Saugrohreinspritzung wie beim Wettbewerb ginge - nur um sich die zusätzliche Benzineinspritzung zur Kühlung der Benzininjektoren zu sparen ?
Zugegeben, ich weiß es nicht.
Vielleicht wollte man Fortschritt und nicht Stillstand 😉
In meinen Augen ist es törricht, mehr Obacht auch die Formulierung eigener Phrasen zu verwenden, als dem Verständnis vorangegangener Texte.
Aber so hat jeder seine eigene Philosophie und seinen eigenen Anspruch, wie er sich in der Öffentlichkeit präsentieren möchte.
Ich bin nach wie vor der Meinung, daß Direkteinspritzern die Zukunft gehört - schaut man sich aktuelle Motoren an, so ist diese Annahme zumindest nicht lebensfremd.
GaryK hat ein paar gute Argumente gebracht, warum dies möglicherweise bei LPG für bestimmte Motorentypen nicht notwendig ist.
Ob dies nun so vollumfänglich richtig ist, kann ich nicht beurteilen, da ich keine Motoren konstruiere.
Vielleicht möchtest Du mich an dieser Stelle in der Diskussion mit GaryK ja ablösen?
Da Du die LPG-Direkteinspritzung ja offensichtlich ebenso als fortschrittlich einstufst wie ich, aber Dir selber indirekt einen größeren Kenntnisstand zusprichst als mir, wärst Du damit in meinen Augen doch der richtige Mann.
Ich und vermutlich viele andere werden den Fortgang diese threads diesbezüglich sicherlich gerne und mit höchstem Interesse weiterverfolgen.
Zitat:
Und es mag ja sein, daß die geringen Ventilüberschneidungen, die Turbomotoren nötig machen, eine Saugrohreinspritzung als ausreichend erscheinen lassen, aber trotzdem muß man sich doch die Frage stellen, warum eine LPG-Direkteinspritzung hier Nachteile haben sollte.
Nein, die Frage sollte lauten "warum ein Direkteinspritzer Vorteile haben soll"
Die Vorteile daraus sind schwindend gering und den ganzen Aufwand nicht wert. Ein Vorteil währe es gewesen, wenn die Motoren vom Grundgedanken in Schichtladung laufen würden, dann währe es nämlich billiger und vorteilhafter, das tun aber die wenigsten, da dann die Abgasgrenzwerte weit überschritten würden, auch die meissten Direkteinspritzer laufen im homogenen Gemischbereich, wie die Saugrohreinspritzer auch, ist also kein Vorteil mehr, einzig die Kraftstoffqualität, die hier schlechter sein darf, was aber für den Gasbetrieb absolut zu vernachlässigen ist, da dort die Klopffestigkeit weitaus höher ist.
Wenn Du aber so verbissen der Meinung bist, daß Direkteinspritzer bessers ein sollen, dann nenne mir doch mal die Vorteile! Deine Gedanken, die Du hier geschrieben hast, beruhen nur auf Verkaufsargumente der Fahrzeughersteller, wie wir aber wissen sind die nicht immer ernst zu nehmen!😕
Zitat:
Nach meinem Kenntnisstand werden nicht nur Turbomotoren als Direkteinspritzer konstruiert, sondern auch viele aktuelle Saugmotoren.
Richtig, aber aus einem anderen Grund und gerade da macht der Direkteinspritzer richtig Sinn. Beim Saugmotor möchtest du eigentlich eine hohe Ventilüberschneidung fahren. Die einströmende Luftmasse hat eine Massenträgheit, die Ausströmende ebenfalls. Diesen "Sog" wirst du zum Durchlüften des Zylinders mit Frischluft am oberen Totpunkt nehmen wollen.
Problem: Saugrohreinspritzer spritzen/blasen bei hoher Last bis zu 20 ms Kraftstoff in die Ansaugbrücke. Bei 6000 UPM hast du 3000 Einspritzvorgänge je Minute. Ein voller Zyklus dauert daher 20 Millisekunden! Das heißt, die Einblas/Spritzdüsen "spritzen" nicht zyklisch ein, sondern sind "daueroffen". Damit hast du bei hoher Last immer nennenswert Brenngas in der Ansaugbrücke.
Durch die Ventilüberschneidung und Saugrohreinspritzung wird daher unnötig und ineffizient Frischgas durch den Motor gespült. Kostet Kraftstoff, gibt Ärger mit der Abgasnorm. Die Nachverbrennung des ungenutzten Kraftstoffs lässt zudem den Kat richtig glühen, der sich bei Vollgas über mangelnde Temperaturen sowieso nicht beschweren kann. Eine variable Nockenwellenverstellung kann den Spüleffekt im für die Abgasnorm zyklusrelevanten unteren/mittleren Drehzahlbereich massiv verringern, aber nicht vermeiden. Die Überschneidung macht gerade bei hohen Drehzahlen richtig Spaß!
Beim Benzindirekteinspritzer kann dir der Effekt nahezu egal sein. Du spritzt ein wenn das Einlassventil zu ist, genannte Probleme sind (abgesehen von Preis/Kosten der Hochdruckanlage) sämtlich umgangen. Zusätzliche Konsequenz (begründete Vermutung meinerseits): Die Spülluft versorgt den Kat und die Lambdasonden mit etwas überschüssigem Sauerstoff. Um das zu kompensieren wirst du das Gemisch im Zylinder sogar etwas anfetten können. Bringt zusätzlich etwas Leistung und senkt Abgastemperaturen, schont damit Katalysator und Motor so lange es nicht übertrieben wird.
Diese Möglichkeiten sind beim Sauger mit einer klassischen Einspritzanlage (egal ob Benzin oder Gas) halt nicht machbar. Dafür sind die Saugrohreinspritzer robuster - keine Hochdruckanlage zu haben sind irgendwann keine Reparaturkosten 😉
Deswegen stand/stehe ich auch auf Saugrohreinblasung kastrierten Direkteinspritzern _sehr_ kritisch gegenüber. Die müssen wirklich alle Vorteile der homogenen Gemischbildung durch Gas/Luft nutzen um die Abgasnorm noch zu schaffen, verbrennungstechnisch gesehen sind die Kastraten klar im Nachteil.
Praktischer 'Beweis': Vergleiche Euro-2 Motoren mit Euro-4. Bei Opel kommt z.B. der XE20 Motor aus dem Vectra B bei der Leistungsentfaltung nicht an den alten C20 aus den ersten Vectra A/Calibra ran, gerade im prüfzyklus-relevanten Bereich mittlerer Drehzahlen. Erst bei hohen und im EU Zyklus irrelevanten Drehzahlen wird so ein neuer Euro-3/4 16V lebendig.
Zitat:
Original geschrieben von Erdgas-Bert
So viel zu den hehren Zielen.Zitat:
Original geschrieben von ICOMworker
...
Vielleicht wollte man Fortschritt und nicht Stillstand 😉Und was wurde nu de facto erreicht?
Da schreibste leider nix.
Mal Tacheles:
Kann jeder beliebige Direkteinspritzer damit vom Konsum der Edelplörre geheilt werden?Grüße!
Unsere Verbrennungsmotoren sind unter anderem über Jahrzehnte den Vorgaben entsprechend, in Richtung vermeintlichen ökologischen Anforderungen bezüglich Verbrauch/Schadstoffausstoß , Entstehungskosten, Modell und technischer Pflege entwickelt worden; zieht man in Betracht , daß damit auch noch Geld verdient werden muss, entstehen Entwicklungen aus Notwendigkeit und Zeitgeist.
Es wird aufgefallen sein, daß ich bezüglich Direkteinspritzung und Autogas kaum etwas poste.
Dies mag an meiner Betrachtungsweise "Modererscheinung" liegen, nicht jeden technischen Trend für gut heiße, auch wenn ich de facto Notwendigkeiten erkenne.
Ich werde auch sicherlich zur Zeit keine Direkteinspritzer umrüsten.
Dies mag am Dienstleistungsdenken, das des Kunden Wohl einbezieht, als auch in diesem Zusammenhang an Ermangelung technischen Langzeiterfahrungen liegen.
Zu vielen technisch/theroretischen Post's gäbe es einiges zu sagen.
Auseinandersetzungen bergen Eigendynamik, sind zeitintensiv, zudem eine eigene Aufgabenstellung.
Wer dies machen möchte, gerne......😉
Grüße
Ähnliche Themen
Zitat:
Original geschrieben von Gascharly
Nein, die Frage sollte lauten "warum ein Direkteinspritzer Vorteile haben soll"Zitat:
Und es mag ja sein, daß die geringen Ventilüberschneidungen, die Turbomotoren nötig machen, eine Saugrohreinspritzung als ausreichend erscheinen lassen, aber trotzdem muß man sich doch die Frage stellen, warum eine LPG-Direkteinspritzung hier Nachteile haben sollte.
Die Vorteile daraus sind schwindend gering und den ganzen Aufwand nicht wert. Ein Vorteil währe es gewesen, wenn die Motoren vom Grundgedanken in Schichtladung laufen würden, dann währe es nämlich billiger und vorteilhafter, das tun aber die wenigsten, da dann die Abgasgrenzwerte weit überschritten würden, auch die meissten Direkteinspritzer laufen im homogenen Gemischbereich, wie die Saugrohreinspritzer auch, ist also kein Vorteil mehr, einzig die Kraftstoffqualität, die hier schlechter sein darf, was aber für den Gasbetrieb absolut zu vernachlässigen ist, da dort die Klopffestigkeit weitaus höher ist.Wenn Du aber so verbissen der Meinung bist, daß Direkteinspritzer bessers ein sollen, dann nenne mir doch mal die Vorteile! Deine Gedanken, die Du hier geschrieben hast, beruhen nur auf Verkaufsargumente der Fahrzeughersteller, wie wir aber wissen sind die nicht immer ernst zu nehmen!😕
Also zum Einen habe ich geschrieben, daß nahezu alle modernen Motoren als Direkteinspritzer konstruiert werden und diese im Gegensatz zu ihren direkten Vorgängern bei gleicher Leistung einen Verbrauchs- und Emssionsvorsprung haben - das kann jeder nachlesen, wenn er möchte. Daraus folgt meine Schlußfolgerung, daß es lebensnah ist anzunehmen, daß diese Technik Vorteile hat.
Zum Anderen vertrete ich diese Meinung doch gar nicht verbissen - ich muß jedoch feststellen, daß man bis auf wenige Ausnahmen mit ebensolchen Pauschalaussagen gegen den Nutzen von Direkteinspritzern zu Felde zieht, wie man mir vorwirft, pauschale Werbeslogans der Hersteller zu gebrauchen, obwohl ich der Autoindustrie eher kritisch gegenüberstehe.
Mann kann natürlich der Auffassung sein, daß bei einer Kosten-Nutzen-Betrachtung Direkteinspritzer keinen Vorteil gegenüber konventionellen Lösungen bieten - darum ging es hier aber ausdrücklich nicht, sondern nur was technisch sinnvoll ist oder nicht.
Man könnte dann nämlich auch kritisch die Frage stellen, wann wir motorentechnisch aufgehört haben, sinnvoll zu konstruieren - beim Vergasermotor vielleicht ?
Damals gab es sicherlich auch Zeitgenossen, die die (Saugrohr-) Einspritzung abgelehnt haben - heute wäre eine moderne Konstruktion mit einem Vergaser gar nicht mehr denkbar.
Und wie man einen Schichtladermotor sinnvoll mit einer handelsüblichen Autogas-Nachrüstanlage zusammenbringt, hat sicherlich schon viele Autogasumrüster vor eine wirkliche Herausforderung gestellt.
Zitat:
Original geschrieben von GaryK
Richtig, aber aus einem anderen Grund und gerade da macht der Direkteinspritzer richtig Sinn. Beim Saugmotor möchtest du eigentlich eine hohe Ventilüberschneidung fahren. Die einströmende Luftmasse hat eine Massenträgheit, die Ausströmende ebenfalls. Diesen "Sog" wirst du zum Durchlüften des Zylinders mit Frischluft am oberen Totpunkt nehmen wollen.Zitat:
Nach meinem Kenntnisstand werden nicht nur Turbomotoren als Direkteinspritzer konstruiert, sondern auch viele aktuelle Saugmotoren.
Problem: Saugrohreinspritzer spritzen/blasen bei hoher Last bis zu 20 ms Kraftstoff in die Ansaugbrücke. Bei 6000 UPM hast du 3000 Einspritzvorgänge je Minute. Ein voller Zyklus dauert daher 20 Millisekunden! Das heißt, die Einblas/Spritzdüsen "spritzen" nicht zyklisch ein, sondern sind "daueroffen". Damit hast du bei hoher Last immer nennenswert Brenngas in der Ansaugbrücke.
Durch die Ventilüberschneidung und Saugrohreinspritzung wird daher unnötig und ineffizient Frischgas durch den Motor gespült. Kostet Kraftstoff, gibt Ärger mit der Abgasnorm. Die Nachverbrennung des ungenutzten Kraftstoffs lässt zudem den Kat richtig glühen, der sich bei Vollgas über mangelnde Temperaturen sowieso nicht beschweren kann. Eine variable Nockenwellenverstellung kann den Spüleffekt im für die Abgasnorm zyklusrelevanten unteren/mittleren Drehzahlbereich massiv verringern, aber nicht vermeiden. Die Überschneidung macht gerade bei hohen Drehzahlen richtig Spaß!
Beim Benzindirekteinspritzer kann dir der Effekt nahezu egal sein. Du spritzt ein wenn das Einlassventil zu ist, genannte Probleme sind (abgesehen von Preis/Kosten der Hochdruckanlage) sämtlich umgangen. Zusätzliche Konsequenz (begründete Vermutung meinerseits): Die Spülluft versorgt den Kat und die Lambdasonden mit etwas überschüssigem Sauerstoff. Um das zu kompensieren wirst du das Gemisch im Zylinder sogar etwas anfetten können. Bringt zusätzlich etwas Leistung und senkt Abgastemperaturen, schont damit Katalysator und Motor so lange es nicht übertrieben wird.
Diese Möglichkeiten sind beim Sauger mit einer klassischen Einspritzanlage (egal ob Benzin oder Gas) halt nicht machbar. Dafür sind die Saugrohreinspritzer robuster - keine Hochdruckanlage zu haben sind irgendwann keine Reparaturkosten 😉
Deswegen stand/stehe ich auch auf Saugrohreinblasung kastrierten Direkteinspritzern _sehr_ kritisch gegenüber. Die müssen wirklich alle Vorteile der homogenen Gemischbildung durch Gas/Luft nutzen um die Abgasnorm noch zu schaffen, verbrennungstechnisch gesehen sind die Kastraten klar im Nachteil.
Praktischer 'Beweis': Vergleiche Euro-2 Motoren mit Euro-4. Bei Opel kommt z.B. der XE20 Motor aus dem Vectra B bei der Leistungsentfaltung nicht an den alten C20 aus den ersten Vectra A/Calibra ran, gerade im prüfzyklus-relevanten Bereich mittlerer Drehzahlen. Erst bei hohen und im EU Zyklus irrelevanten Drehzahlen wird so ein neuer Euro-3/4 16V lebendig.
Wenn es aber nun wirklich so wäre, daß es lediglich mit den Ventilüberschneidungszeiten zu tun hätte, wie erklärst Du Dir dann, daß selbst moderne Turbomotoren, die nach Deiner Meinung geringe Ventilüberscheidungen nötig machen und Du als Beispiel für Effizienz anführst, ebenfalls als Direkteinspritzer auftreten?
Bitte die Frage nicht als Provokation sehen - es interessiert mich wirklich.
Bei hohen Arbeitsdrücken und vor allem kurzen Zeiten (wie z.B. hohen Drehzahlen) verdunstet eine Flüssigkeit schlechter und damit inhomogener, was die Gemischbildung benachteiligt. Zudem würde sich wahrscheinlich mehr Kraftstoff im Öl lösen, da das angesaugte und unter Druck stehende Gemisch länger im (öligen) Wandkontakt ist. Nicht gut für die Schmierung.
Ab einer bestimmten Drehzahl scheint der Kraftstoff nicht mehr sauber zu verdampfen, [url=Siehe http://data.motor-talk.de/.../stickoxide-7779844204246110554.jpg]die NOx Bildung geht deutlich hoch[/url]. Gleiches Lambda, gleicher Zündzeitpunkt im selben Motor mit Gas - kein Ding, die Kurve ist unauffällig, NOx niedriger. Obwohl die Peaktemperaturen bei Gas durch die höhere Flammgeschwindigkeit etwas höher sind und damit in einer idealen Welt sogar mehr NOx entstehen müsste. Macht es aber nicht, da es durch perfekte Durchmischung keinen lokalen Sauerstoffüberschuss (begünstigt NOx) gibt.
Ob der Aufwand wie Gascharly angemerkt hat am Ende noch effizient ist sei dahingestellt. Kleiner Motor, hoch belastet, wenig Öl, lange Ölwechselintervalle, Hochdruckanlage ... ich mags persönlich nicht. Obwohl der 1.4 170PS TSI bzw. 200PS 2.0 TSI zugegeben richtig gut geht. Die 1.4 CNG Variante des TSI kommt jedenfalls ohne Hochdruckanlage aus 😉
PS: Übrigens sind Vollzitate pfui, gerade bei längeren Texten. Immerhin sind die bei Ihnen im Gegensatz zu unserem Karl Theodor eindeutig markiert 🙂
Zitat:
Original geschrieben von Gascharly
Ein Vorteil währe es gewesen, wenn die Motoren vom Grundgedanken in Schichtladung laufen würden, dann währe es nämlich billiger und vorteilhafter, das tun aber die wenigsten, da dann die Abgasgrenzwerte weit überschritten würden, auch die meissten Direkteinspritzer laufen im homogenen Gemischbereich, wie die Saugrohreinspritzer auch, ist also kein Vorteil mehr, einzig die Kraftstoffqualität, die hier schlechter sein darf, was aber für den Gasbetrieb absolut zu vernachlässigen ist, da dort die Klopffestigkeit weitaus höher ist.
Ja, VW hat ja vom "FSI" nur noch den Namen teilweise im TSI überleben lassen. Mit "stratified injection" haben die nichts mehr am Hut und haben still und leise ins homogene Lager zurück gewechselt. Nur BMW läuft noch teilweise inhomogen, neben den NOx Problemen gibt es auch noch ein massives Problem mit Fehlzündungen im Promillebereich. Hört sich wenig an, ist aber in Praxis also mehr als eine Fehlzündung pro Minute! Mit allen negativen Folgen für die Motorlager etc. ...
Zitat:
Original geschrieben von GaryK
Bei hohen Arbeitsdrücken und vor allem kurzen Zeiten (wie z.B. hohen Drehzahlen) verdunstet eine Flüssigkeit schlechter und damit inhomogener, was die Gemischbildung benachteiligt. Zudem würde sich wahrscheinlich mehr Kraftstoff im Öl lösen, da das angesaugte und unter Druck stehende Gemisch länger im (öligen) Wandkontakt ist. Nicht gut für die Schmierung.Ab einer bestimmten Drehzahl scheint der Kraftstoff nicht mehr sauber zu verdampfen, [url=Siehe http://data.motor-talk.de/.../stickoxide-7779844204246110554.jpg]die NOx Bildung geht deutlich hoch[/url]. Gleiches Lambda, gleicher Zündzeitpunkt im selben Motor mit Gas - kein Ding, die Kurve ist unauffällig, NOx niedriger. Obwohl die Peaktemperaturen bei Gas durch die höhere Flammgeschwindigkeit etwas höher sind und damit in einer idealen Welt sogar mehr NOx entstehen müsste. Macht es aber nicht, da es durch perfekte Durchmischung keinen lokalen Sauerstoffüberschuss (begünstigt NOx) gibt.
Ob der Aufwand wie Gascharly angemerkt hat am Ende noch effizient ist sei dahingestellt. Kleiner Motor, hoch belastet, wenig Öl, lange Ölwechselintervalle, Hochdruckanlage ... ich mags persönlich nicht. Obwohl der 1.4 170PS TSI bzw. 200PS 2.0 TSI zugegeben richtig gut geht. Die 1.4 CNG Variante des TSI kommt jedenfalls ohne Hochdruckanlage aus 😉
PS: Übrigens sind Vollzitate pfui, gerade bei längeren Texten.
Schönen Dank für Deine Antwort.
Wenn ich das bislang Geschriebene jetzt einmal kurz für mich zusammenfassen darf.
Aus der anfänglich kritischen Haltung Benzindirekteinspitzern im Allgemeinen und in Bezug auf den Gasbetrieb im Konkreten habe ich für mich nun folgende "Entwicklung" ablesen können:
- Hochdrehende Sauger werden sinnvoll als Direkteinspitzer ausgelegt (sowohl als Benziner wie auch Gaser).
- Bei effizienten und damit meist höher belasteten Turbomotoren mit entsprechend hohen Arbeitsdrücken hat die Direkteinspritzung im Benziner ebenfalls Vorteile. Für den Gasbetrieb möglicherweise nicht.
Wobei mich in diesem Zusammenhang interessieren würde, ob das Modellbeispiel des zwangsweise gaseinblasenden Erdgas-Passat so ohne weiteres auf moderne LPG-Flüssiggaseinspritzungen übertragbar ist.
P.S.: Es tut mir leid, daß Du Dich bei der Lektüre meiner Texte anders organisieren musst - ich denke, Du schaffst das.
Ich habe es in der Vergangenheit oft als hilfreich empfunden, komplexe Darstellungen nicht aus ihrem Sachzusammenhang zu reißen - denn auch dies kann in der Summe unübersichtlich wirken.
Morgen...!
Ich danke euch für die sehr interessante Fachexpertise. Aber schlussendlich redet ihr am Thema "Was spricht gegen Gas?" vorbei.
Folgender Punkt wäre noch von Interesse:
Bei vielen Fahrzeugherstellern wird Garantie wenn eine Gasanlage eingebaut ist nicht mehr gewährt.
Selbstredend abhängig von der Werkstatt. Bei mir wurde trotz Gasanlage mein Radlager auf Garantie gewechselt.
Ansonsten keinerlei Nachteile😉
MfG André
Bei LPG bzw. Erdgas im Saugrohr und geringer Ventilüberschneidung ist nahezu völlig egal wie eingeblasen wird. Möglichst dicht am Zylinder, möglichst nicht gegen ne Wand. Dazu präzise um das passende Lambda in den Brennraum zu bekommen, das wars für CNG oder LPG.
LPG verdampft im Gegensatz zu Benzin von alleine, bei CNG verdampft nicht mal was 😉
Für Superbenzin mit Ethanol vermengt: Siehe http://ec.europa.eu/.../2010_bep525_final_report.pdf
Schau dir die Abbildung 8 und 9 an, da siehst du bei wieviel Grad wieviel Prozent des Kraftstoffs verdampfbar sind. LPG liegt etwas abhängig von der Mischung ab etwa -15°C bei 100%, nicht die Hälfte des Kraftstoffs bei typisch 70°C....
So ein feiner Tropfen ist übrigens gemein. Der kühlt sich beim Verdampfen der Leichtsieder selbst ab und hindert damit die Schwersieder am gasförmig werden. Richtig hohe Temperaturen gibts erst kurz vor der Zündung in der Kompressionsphase, das lässt wenig zeit ein sauberes Gemisch zu bilden. Denn der Dampfdruck ist exponentiell abhängig von der Temperatur. Wen es interessiert - Clausius Clapeyron Gleichung.
So, genug Theoriekram, ist reichlich offtopic in diesem Thread.
Zitat:
Original geschrieben von GaryK
Bei LPG bzw. Erdgas im Saugrohr und geringer Ventilüberschneidung ist nahezu völlig egal wie eingeblasen wird. Möglichst dicht am Zylinder, möglichst nicht gegen ne Wand. Dazu präzise um das passende Lambda in den Brennraum zu bekommen, das wars für CNG oder LPG.LPG verdampft im Gegensatz zu Benzin von alleine, bei CNG verdampft nicht mal was 😉
Für Superbenzin mit Ethanol vermengt: Siehe http://ec.europa.eu/.../2010_bep525_final_report.pdf
Schau dir die Abbildung 8 und 9 an, da siehst du bei wieviel Grad wieviel Prozent des Kraftstoffs verdampfbar sind. LPG liegt etwas abhängig von der Mischung ab etwa -15°C bei 100%, nicht die Hälfte des Kraftstoffs bei typisch 70°C....
So ein feiner Tropfen ist übrigens gemein. Der kühlt sich beim Verdampfen der Leichtsieder selbst ab und hindert damit die Schwersieder am gasförmig werden. Richtig hohe Temperaturen gibts erst kurz vor der Zündung in der Kompressionsphase, das lässt wenig zeit ein sauberes Gemisch zu bilden. Denn der Dampfdruck ist exponentiell abhängig von der Temperatur. Wen es interessiert - Clausius Clapeyron Gleichung.
So, genug Theoriekram, ist reichlich offtopic in diesem Thread.
Einverstanden.
Ich empfand den thread trotz allem als Bereicherung und habe im Austausch eine Menge dazugelernt.
Zitat:
Original geschrieben von Lewellyn
Nichts spricht gegen Gas, wenn der Motor gasfest ist und ein fähiger Umrüster die Umrüstung durchführt.Mein 318i läuft jetzt seit 98tkm mit Gas. Und ich kann beim besten Willen nicht fühlen, wann er von Benzin auf Gas umschaltet.
Negativ ist, dass ich mit meiner älteren Verdampferanlage immer noch zuviel von der teuren Benzinplörre benötige, bis im Winter die Umschalttemperatur erreicht ist.
HI!
Was hast Du für eine Anlage?
Man kann die Umschalttemperatur bei den meisten Anlagen einstellen. - Welchen Wert hat sie bei Dir?
Eine sehr lange Aufheizzeit der Verdampfer kann nicht selten an einer ungünstigen Einbindung in das Wassersystems des Fahrzeugs liegen.
Könntest Du mal kurz skizzieren, wie der Verlauf des Heizwassers für den Verdampfer ist?
Üblicherweise werden für den Abzweig des Wassers zum Verdampfer T-Stücke verwendet.
Was bitte sollte das Wasser veranlasen, anstelle geradeaus zu fließen einen 90-Grad-Schwenk zur Seite zu machen?
Da fließt es doch lieber an der Abzweigung geradeaus vorbei!
Sinnvollerweise werden für diese Abzweigung Y-Stücke verwendet - da bleibt dem Wasser eigentlich nichts anderes übrig, als sich zu teilen und gleichberechtig durch den Verdampfer und zur Heizungswäremtauscher des Fahrzeugs zu fließen - und - schwupp - wird der Verdampfer wesentlich schneller heiß - und es wird so wesentlich schneller auf Gas umgeschaltet.
Das Gesagt gilt natürlich auch für die Wiedereingliederung des Wassers in den Heizkreislauf des Fahrzeugs - mit einem Y-Stück!
...
...
mfg
peter
Zitat:
Üblicherweise werden für den Abzweig des Wassers zum Verdampfer T-Stücke verwendet.
Was bitte sollte das Wasser veranlasen, anstelle geradeaus zu fließen einen 90-Grad-Schwenk zur Seite zu machen?
Da fließt es doch lieber an der Abzweigung geradeaus vorbei!
😕😕😕
Nein, dafür braucht es T-Stücke mit Wegweiser, sonst weiss das Wasser nicht wohin es fließen soll!!🙄
Man könnte auch das Heizungsventil (falls vorhanden) reduzieren, womit der Verdampfer wieder Durchfluss bekommt 🙂🙂🙂
@peterpaul2550
schon mal überlegt, dass das Kühlsystem unter Druck steht und Drücke sich gleichmäßig Fortpflanzen. Einzig die Einbindung als solches und oder der Querschnitt könnte negatv sein.