Was für die AGR Fleunde
Hier http://i23.ebayimg.com/01/i/03/56/ec/8c_1_b.JPG
das Bild vom Blech wie es sein sollte, ist von der Auktion
44 Antworten
Avenga, ich denke, es reicht. Ich habe ja schon viele sture Menschen erlebt, aber du übertriffst alles.
Sehr gekonnt übrigens, wie du die guten Argumente übergehst und dich an die, deiner Meinung nach falschen, klammerst.
Ich beende das an dieser Stelle. Sollte Rotherbach noch etwas dazu sagen wollen, so wird er das sicherlich noch nachholen, ich sehe allerdings nicht ein Fünkchen Einsicht und somit drehen wir uns im Kreis.
*closed*
Moin,
Ausnahmsweise mal, denke Ich, das die Diskussion ruhig weiter geführt werden sollte.
Ein Professorentitel ist ja schön und gut ... nur ... jemand mit einem Professorentitel ist in der Regel seit Jahren weg von der Praxis. Auch mein Chef ist ordentlicher Professor für Biochemie und im Labor zigmal langsamer als Ich und nicht auf dem aktuellen Stand, wie man Dinge synthetisiert. Dafür hat er mir gegenüber andere Vorteile, wo Ich irgendwann mal hin möchte.
Wenn du keinen Meister findet, der dein Auto reparieren kann, solltest Du dir mal eine taugliche fähige Werkstatt suchen. Seltsamerweise sind MEINE Fahrzeuge bislang in der Werkstatt meines Vertrauens HEILE aus der Halle rausgefahren und die Fehler waren behoben. Leider kann das manchmal ziemlich teuer werden ...
Wenn Ich sage, das das Lambdafenster 0.97-1.03 beträgt ... und dir das mit einer Grafik eines Lambdasonden Herstellers belege, dann behauptest DU noch, das deine gemessenen Lambdawerte von 0.9-1.1 in Ordnung wären ?! Der Kat arbeitet, wie du an den eingezeichneten Turn-Overraten in der Grafik sehen kannst, nur in diesem Fenster optimal und nicht bei 0.9 und nicht bei 1.1. Also entweder du hast MIST gemessen ... oder dein Regelkreis arbeitet alles, aber nicht optimal. Der darf zwar im Lambdafenster rumwerkeln, darf auch mal rauslaufen ... aber dann regelt deine Elektronik gegen. Die regelt NICHT erst gegen wenn der Motor abgemagert oder total angefettet ist. Ein Motor darf nur unter Vollast mit einem Lambdawert von 0.9 (fett) laufen, ansonsten soll er, damit der Kat gut arbeitet bei Lambda = 1 +/- 0.3 laufen. Nur alte Kats laufen mit einem größeren Lambdafenster und das auch nur aus dem Grund, weil die Elektronik damals die Lambdasonde nicht schneller abfragen konnte.
Dein laufender Wechsel von einem extrem ins andere zeigt doch, das deine Verbrennung alles andere als optimal ist und das erklärt auch deinen ruckelnden Motorlauf und deine gefühlte schlechte Leistung. Wobei ich das weder beurteilen kann noch will.
Ich bezweifle nur sehr stark, das es sich beim Corpus Delicti in deinem Fall um das AGR handelt. Du glaubst da nur dran, das ist alles. Und ich kann mir SCHWER vorstellen, das ein Professor einer FH dir vorschlägt, ein AGR zu kappen, wo er weiß, das damit die Abgasqualität erheblich sinkt. Und wäre dir das Problem nicht mehr oder weniger egal ... würdest du ja irgendwas probieren um das Problem zu lösen. Und wenn es sein muss halt alle Teile auszutauschen, und noch ein ... NEIN, Ich weiß nicht was deinem Auto fehlt. Wäre es ein Fiat Firemotor ... oder ein Mercedes M110 ... ich würde mich ransetzen. Opel Motoren sind nicht meine Welt, ich bin nur Corsa gefahren. That's all.
Übrigens ... habe Ich nicht behauptet diese wunderschönen Differentialgleichungssysteme direkt zu verstehen. Ich habe zwar gelernt damit umzugehen, finde das aber alles andere als prickelnd. Deshalb bin ich ja auch Chemiker und NICHT Physiker, Maschinenbauer oder Ingenieur.
Den Rest der Woche bin ich übrigens NICHT anwesend, sondern befinde mich im schönen Weser-Bergland auf einer Tagung.
Auch wenn es dir nicht gefällt ... QP wird hier aufpassen.
MFG Kester
Geht doch 🙂
Ich habe nichts gegen aufpassen, nur wenn einfach so das Thema geschlossen wird weil Herr QPh keine Lust auf unsere Diskussion hat und anschließend auf eine PN böse reagiert und "eine Verwarnung" erteilt platzt mir der Kragen. Wer nicht argumentieren kann, bzw keine Ahnung von der Technik hat soll sich raus halten fertig.
Zum Thema zurück:
Langsam reden wir nicht mehr aneinander vorbei.
Das mit dem Professor (für Verkehrstechnik - Fahrzeugelektronik) war auch nicht besonders gut, war nur ein Bsp wen ich schon alles gefragt habe außer zig Meister/Sachverständige.
Bei uns in der Umgebung gibts 3 Opel Häuser, jeweils mit mehreren Meistern, keiner kann mir weiterhelfen, 2 + 1 freier Sachverst. sind schon selber gefahren & mitgefahren. 🙁
Nun zum Lambdaproblem:
Ich zitiere einfach mal ein paar Sätze aus dem Buch bevor ich mir was aus dem Ärmel schüttel:
Lambdaregelung: ...Der ständige Wechsel von angefettetem und abgemagertem Gemisch ermöglicht optimales Arbeiten des Kats. (Seite 83)
Lambdaregelung prüfen: ... Motor mit 1500 laufen lassen - das Messgerät muss kurze regelmäßige Spannungsschwankungen zwischen 50 und 950mV anzeigen..(S.92)
-das heißt der Motor muss mit einem ständigen Wechsel arbeiten den das Steuergerät selber herstellt (L: 0,9 - 1,1 im Wechsel) das steht auch im Diagnosegerät drin, dort steht bei einem Unterpunkt "Mager" und nach kurzer Zeit "Fett"
Fazit: es ist so gewollt und hat nichts mit einem defektem Regelkreislauf zu tun.
Ich hoffe das ist verstanden worden.
Die Lambdaregelung wird nie genau auf 1 stehen, sie wechselt immer, die L.S. hat laut Buch eine Reaktionszeit bei 600°C von 50ms.
Wegen dem AGR:
Keiner hier der ein Blech eingebaut hat gesagt die Kiste ruckelt seit dem, eher andersrum, außerdem bin ich auch zwischendurch mal mit gefahren -> kein Unterschied. Und es funktioniert auch.
Desweiteren habe ich mir überlegt wenn das AGR "dicht" ist und somit bei Halbgas keine Abgase mehr durchlässt, steigt der Saugrohrdruck, somit wird ebenfalls geregelt.
Schlusswort:
Die Mathematik ist schon was Feines, ich steige auch nicht durch Herleitungen durch, mit Integralen rechnen kann ich, aber auf die Leibniz-Newton Formel wäre ich nie gekommen, viel Spass auf der Tagung.
Rotherbach: Leider gibt es Gegenden da wirst du keine vernünftige Vertragswerkstatt finden. War bei zwei Opel Werkstätten. Die eine hat 3 Anläufe gebraucht um den Fehler zu finden obwohl wir sie schon beim erstenmal auf eine mögliche Fehlerquelle hingewiesen haben( die es auch war) und die andere war unfähig meinen Wagen wieder ordentlich zusammen zu bauen nachdem sie ihn auseinander genommen hat. Wäre ich danach nicht zu einer freien Werkstatt gefahren hätte das ganze durchaus teure folgen haben können. Bei der freien Werkstatt geht es momentan. Bei meinen Elektronikproblemen weiss sowieso keiner rat . Also ganz ehrlich. Was Werkstätten sich so leisten zum teil ist der Hammer. Leider ist das eher die Regel als die Ausnahme.
QPhalanx: War nicht ganz in ordnung das ganze auf Avenga abzuwälzen. Beide haben sich gegenseitig aufgeschauckelt .
Zur Technik äusser ich mich nicht. Soweit reicht mein Wissen nicht. Nur eins. Die Technikgläubigkeit in der heutigen Zeit ist Wahnsinn. Sachen die früher Wunderbar so funktioniert haben werden auf einmal per Elektronik gemacht. Bloss durchschauen tun nur die wenigsten zum Nachteil der Verbraucher. Nicht alles was Elektronisch ist ist gut. Nur zur Überlegung. Etwas weniger Technik würde ne Menge Umweltresourcen sparen auch in Sachen Verbrauch.
Der letzte Absatz ist vielleicht etwas ziemlich OT. Was solls. 🙄
Gruss Zyclon
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QPhalanx: War nicht ganz in ordnung das ganze auf Avenga abzuwälzen. Beide haben sich gegenseitig aufgeschauckelt .
###Ich habe mir den ganzen thread durchgelesen.....
Obwohl ich Rotherbach sonst sehr schätze,neige ich in dem fall eher dazu,Avenga zuzustimmen, nicht zuletzt deshalb,weil ich ihn für einen praktiker halte.###
. Sachen die früher Wunderbar so funktioniert haben werden auf einmal per Elektronik gemacht. Bloss durchschauen tun nur die wenigsten zum Nachteil der Verbraucher. Nicht alles was Elektronisch ist ist gut. Nur zur Überlegung. Etwas weniger Technik würde ne Menge Umweltresourcen sparen auch in Sachen Verbrauch.
Der letzte Absatz ist vielleicht etwas ziemlich OT.
###Nö...ist er nicht.....
Das ganze übel liegt daran,dass seit den 60er/70er jahren technik immer weniger von "technikern" gemacht wird und dafür die "kaufleute" inzwischen die oberhand gewonnen haben.###
Gruß
Carterarch
Hab heute meinen Sturz und die Spur einstellen lassen. Wollte AU auch mitmachen, aber 1 Stunde nach Abgabe des Fahrzeugs ist mir eingefallen das mein AGR doch garkeinen Saft bekommt. Das Ende vom Lied, ein verwunderter Meister über die Unlöschbarkeit des Fehlers und ich mit einem dicken Grinsen. Zum Glück hat das nichts gekostet 🙂
Moin,
Bin wieder da ... etwas gestresst ... aber wieder im Landa.
Nein Avenga ... da schreibt das Buch MIST.
Damit der Kat richtig (!) arbeitet müssen GLEICHZEITIG die richtigen Mengen NOx, CO und HC (Kohlenwasserstoffe) vorhanden sein.
Das ist nur in diesem engem Fenster möglich.
Denn bei einem realen Lambdawert (!) von 0.9 produziert der Motor nahezu NUR CO und HC, aber einen viel zu geringen Anteil an NOx. Wie du möglicherweise weißt, ist reagiert ein Katalysator nicht während eines Prozesses, sondern ermöglicht eine Reaktion zwischen 2 Partnern, indem er die sogenannte Aktivierungsbarriere herabsetzt.
Das heißt also ...
(Ich vereinfache NOx auf den Vertreter NO, damit man es besser sieht, ok ?)
2 CO + 2 NO ---> 2 CO2 + N2
ist jederzeit möglich, wenn ich genügend Energie reinbringe. Also dieses Gemisch z.B. unter Energiezufuhr verbrenne. Wir sind uns sicher einig, das wir in einem PKW aus Sicherheitsgründen keinen "Nachbrenner" einbauen können.
Führe Ich diese Reaktion in Gegenwart eines Katalysators durch, dann sorgt der durch eine Aktivierung der Substanzen nach Adsorbtion für eine Herabsetzung der Energie. Brauche Ich Beispielsweise für die obige Reaktion eine Energie von 2000 kJ um sie durchzuführen, brauche Ich in Gegenwart des Kats nur noch 500 kJ.
Diese Energie führt der Motor z.B. durch die Abgastemperatur zu.
Die oben genannte Reaktion läuft nun also ab, ohne das ich noch einen Brenner ranhalten muss.
Jetzt ist es wichtig, das man dabei die Kinetik betrachten muss. Also vereinfacht gesagt, wie schnell reagieren die beteiligten Teilchen miteinander. Das ist vorallem wichtig, weil es sich um einen sogenannten Gasstrom-Festbett-Katalysator handelt bei dem der Gasstrom eine begrenzte Verweildauer im Katalysator hat. Vereinfacht gesagt auf meinem Kat kann 1 Teilchen landen, mit einem 2. Teilchen reagieren und dann den Kat verlassen. Damit in der nächsten Sekunde die nächsten Teilchen genau das gleiche machen können. Damit das also passiert müssen in der Sekunde nunmal sowohl das eine Teilchen, als auch das andere Teilchen (hier CO und NO) da sein.
Angenommen ich befinde mich bei Lambda 0.9, das heißt in meinem Abgas sind 1 Teilchen CO und 1 Teilchen HC drin. Die können beide miteinander unter diesen Bedingungen nicht reagieren, weil das Oxidationsmittel fehlt. Wenn alles GUT geht, bleibt ein Teil am Kat kleben, das andere saust durch, haben wir Pech, sausen beide Teilchen durch.
Jetzt drehen wir die Geschichte um, Lambda ist 1.1. Im Abgas sind jetzt 2 NO drin, aber KEIN CO und KEIN HC-Teilchen. Beide NO können nicht miteinander reagieren. Bestenfalls findet eines das vorhin kleben gebliebene Teilchen, es saust als 1 durch. War ein Platz auf dem Kat frei, bleibt eventuell ein NO kleben, oder es sausen beide durch.
Das Spielchen kann man jetzt hochrechnen auf die X Liter Abgas die der Motor pro Zeiteinheit produziert. Das hieße, das bestenfalls (!) 50% der Schadstoffe im Abgas abgebaut würden, da das Problem aber beliebig komplizierbar ist, weise ich darauf hin, das ein Fahrzeug mit ungeregelter Kat gerade mal 25% der Abgase konvertieren kann, eben genau aus diesem Problem heraus.
Also ... damit der Kat arbeiten kann, müssen ziemlich ähnliche Anteile an CO und HC auf der einen Seite und NOx auf der anderen Seite einfach vorhanden sein. Sonst rauschen einmal die reduktiven Anteile des Abgases durch oder andererseits die oxidativen Abgasanteile.
Da man einen Motor im PKW nunmal nur permanent auf Lambda 1 halten kann, versucht man zumindest, den Motor nahe diesem Ideal zu halten, OHNE ihn in die Extreme fallen zu lassen, wo der Kat gar nicht arbeiten kann. Das ist einfach unmöglich.
Deshalb ist es falsch, das der Motor DAUERHAFT zwischen 0.9 und 1.1 hin und herhüpfen darf. Er darf ganz wenig hin und her hüpfen. Misst man mit einem analog (!) Multimeter die Spannung der Lambdasonde, so sollte das Signal bei betriebswarmer Lambdasonde sichtbar PULSIEREN, aber den Messwert nicht gigantisch verändern. Ist dem net so, misst du entweder nicht richtig oder es stimmt was nicht. Im Prinzip kannst du den Regelkreis mit einem solchen Gerät auch nicht auf Betriebsrichtigkeit überprüfen, da dein Messgerät mit hoher Wahrscheinlichkeit gar nicht schnell genug messen kann. Die Lambdasonde wird heutzutage im ms Bereich abgefragt und es wird gegengeregelt.
Und an der DÖSIGKEIT der Werkstätten ... ist nicht Opel schuld, sondern die WErkstatt, die Ihre Mechaniker offenbar zu selten auf Fortbildungen schickt. Weil die Geld kosten. Und mit der Technik der 60er und 70er Jahre ... würdest du heute die Abgasgrenzwerte gar nicht erreichen, weil die Systeme allesamt viel zu langsam sind.
MFG Kester
Zitat:
würdest du ja irgendwas probieren um das Problem zu lösen. Und wenn es sein muss halt alle Teile auszutauschen,
ähm, ja sowas in etwa macht er ja auch.....
find ich schade das der her QPhalanx immer so voreilig die theards schließt. ist auch für neutrale leser sehr informativ.
so hab ich mich gewundert das die motorkontrollleuchte, des subarus meiner mutter, aufleuchtete, nachdem ich ihn ein bischen innen arsch getreten habe,
nach diesen außführungen der beiden herren ist mir klar, dass die lambdasonde auf volllast das gemisch zu mager regelte....
(nach 15 km war die lampe auch wieder aus...)
bei subaru wussten die nix mit dem fehler anzufangen konnten nur den fehlercode auswerten und sagen das irgendwas mit das lambdasonde sei...
werd ich das teil auch mal durchmessen......
ansonsten sei noch gesagt, dass opel so manche gute erneuerungen und modernisierungen an ihren motoren verbauen, doch das AGR-Ventil gehört nicht wirklich dazu....
@Zappco bei Vollast regelt die Lamda-Sonde eigentlich gar nicht mehr
Danke für den Chemie Beitrag Rotherbach, muss ich mir noch mal in Ruhe durchlesen (im Moment ist mein Kopf etwas lulu weil ich die Benzinpumpe gerade getauscht habe. Dabei atme ich 1-2h Benzin ein [ist das gesund 🙁 ?])
Im Kapitel Katalysator oder "Reinigungstrupp" wie es im Buch heißt steht das auch so in etwa.
Nur unter der Einspritzanlage steht das so drin mit dem anfetten und abmagern, auch im Diagnosegerät steht es drin: bleibt wohl ein Rätsel. Das können nur wenige Leute beantworten, irgendwelche aus der Industrie vielleicht.
Mit dem Gegenregeln könnte bei mir nur noch die Ansaugkrümmerdichtung sein (Falschluft) sonst habe ich jetzt allllllles durch (siehe mein Beitrag unten)
ich dreh noch am Rad
@ rotherbach
cool, der letzte beitrag von dir war ausnahmsweise stellenweise mal gut erklärend und verständlich.
ich hab da mal ne Frage...
wie geht dieses 'gegenregeln' denn genau vonstatten ??
lambda sendet signal zu motronik, motronik zu einspritzung ?
denn an der luftmenge kann man ja elektronisch nix verändern...
es wird also in winzig kleinen Zeiträumen unterschiedlich viel Sprit eingespritzt, oder wie hab ich mir das vorzustellen...
und nochwas... wird nicht zwangsläufig IMMER CO freigesetzt sobald Benzin verbrannt wird ?!
Wie kann es sein dass zu bestimmten Zeitpunkten nur Stickstoff durch die Abgaswege geht ?!
zum thema nachbrenner...
würde das was bringen ?! *g*
Auspuffflammen sind also Umweltschonend ?? 😉
Zitat:
Original geschrieben von Zappco
find ich schade das der her QPhalanx immer so voreilig die theards schließt. ist auch für neutrale leser sehr informativ.
Ich hab die Beschwerde gehört, wurde ja bereits mehrfach gepostet. Beschwerden bitte zukünftig per PN an mich oder an den Mod eures Vertrauens. Evtl. siehst du aber auch ein, dass sich die Gemüter in den letzten Posts zuvor zu sehr hochgeschaukelt hatten.
Aber nun gut... weiter im Thema bitte.
Moin,
Richtig ... der Motor kann, von ganz wenigen Ausnahmen abgesehen nix an der Luftmenge ändern, der Aufwand für eine höhere Luftmenge wäre ziemlich groß, es müßte quasi über einen Bypass die Möglichkeit bestehen Luft in den Ansaugtrakt vor die Ventile einzublasen, oder Luft mittels Bypass vorm Einspritzventil wegzubekommen. Ersteres wird bei elektronisch geregelten Vergasern gemacht, ist aufwändig, teuer und störanfällig, letzteres könnte man bei aufgeladenen Motoren mit einer Ladedruckreduzierung erreichen. Ist aber viel zu aufwändig.
Einfacher ist es, die Menge Benzin die zugespritzt wird zu regeln. Da bei der Einspritzung ja wesentlich mehr Benzin zur Verfügung steht, als benötigt wird, kann das Steuergerät lastabhängig je nach Aufwand der Einspritzanlage die Benzinmenge verändern.
Stellt das Steuergerät fest, das die Lambdasonde im Abgas Sauerstoff feststellt, dann bestimmt das Steuergerät das MEHR Benzin eingespritzt wird, entweder über die Dauer der Einspritzung, den Druck oder weiß der Teufel wie, das jeweilige Auto das gerade macht. Spielt ja auch keine Rolle.
Oben ist ein Digramm eingefügt, das genau die Kurven zeigt. Sowohl der Graph der Lambdasonde ist eingezeichnet, als auch die Kurven für Stickoxide, CO und Kohlenwasserstoffe. Richtig ist, das IMMER ein gewisser Anteil CO entsteht, das immer ein bisschen HC übrig bleibt und das immer etwas NOx entsteht. Die Zahlenverhältnisse sind aber dabei wichtig. Spritzt der Motor "zuviel" Benzin ein, verbrennt es nicht ganz (Der Chemiker sagt, es findet keine totale Oxidation statt), sondern es entsteht ein übermaß an CO und es bleiben unverbrannte Kohlenwasserstoffe über. Aus dem einfachen Grund, Ein Sauerstoffmolekül kann ja nunmal nur einmal mit einem Benzin-Kohlenwasserstoff reagieren, ist kein Sauerstoff mehr da, hört die Verbrennung schlicht auf.
Drehen wir das Prinzip um. Wir haben zuviel Sauerstoff im Zylinder. Das heißt die Verbrennung wird zum ersten wesentlich schneller und heißer. Das liegt daran, das die Verbrennung über Radikale geschieht. Sind die Kohlenwasserstoffe weg, und komplett zu CO2 und H2O abreagiert, sind noch Sauerstoffradikale da. Diese haben 3 Möglichkeiten, entweder sie kollidieren mit der Wand, treffen ein anderes Sauerstoffradikal und rekombinieren zu einem Sauerstoffmolekül oder sie treffen auf Stickstoffmolekül, das durch die Verbrennungshitze aktiviert wurde und reagieren mit diesem zu einem radikalischen Stickoxid ab. Da der Motor rund 70% Stickstoff ansaugt, ist dies natürlich entsprechend wahrscheinlich.
Da sich solche Abbruchsequenzen nie verhindern lassen, entstehen auch einige wenige Stickoxide bei der Fetten Verbrennung, und weil ein paar Sauerstoffe auch immer anderweitig abreagieren, bleiben halt auch unter optimalen Bedingungen CO-Moleküle über.
Die Realität sieht zugegebenermaßen chemisch, physikalisch noch etwas anders aus, aber irgendwann wird es so theoretisch, das man sich das ganze nur noch schwer vorstellen kann. Man kann das Problem natürlich beliebig kompliziert machen.
Da das Abgas, wenn es hohe Anteile CO enthält reduzierende Anteile hat, nennt man es reduzierendes Abgas, das andere halt oxidierendes. Der Trick beim Kat ist nun, das er dafür sorge trägt, das die reduzierenden Anteile mit den oxidierenden reagieren, und beide weg sind.
Das oben gewählte Beispiel mit den 100% Anteilen war, wie auch schon bemerkt, idealisiert, damit man es einfacher versteht. Den Graphen im Bild kannst Du entnehmen, wieviel Anteile CO, HC, NOx zu den jeweiligen Betriebszuständen entstehen.
Die idealisierte Ansicht zeigt aber sehr gut die Probleme die auch beim realen Kat auftreten würden, denn die geringen Anteile der gegenläufigen Spezies würden natürlich nur mit der entsprechenden Zahl der anderen Spezies reagieren.
In dem besagten Engen Lambdafenster ist der Vorteil, das beide Sorten Gase annähernd in gleicher Menge vorkommen und so fast vollständig verschwinden. Heutige Abgasnormen bewegen sich z.T. schon im Promille-Bereich !
Und ehrlich gesagt ... ich hab keine Lust mehr was zu erzählen ... bei Fragen ... beantworte ich sie gerne sofenr ich das kann. Gute Nacht zusammen.
Kester
anmerkung: die Einspritzmenge kann entweder nur 1 oder 0 sein, also einspritzen oder nicht, der Benzindruck bleibt gleich.
Um jedoch das Gemisch zu verändern wird bei uns die Einspritzzeit verlängert oder verkürzt im ns Bereich, steht auch im Diagnosegerät drin (die aktuelle Einspritzdauer in ns).
Moin,
Gilt für den Corsa, gell 😉 Gibt auch andere Autos und andere Lösungen, wie auch immer die dann aussehen mögen. Da gibt es sicherlich einige Möglichkeiten, die ich sicher noch nichtmal alle kennen werde.
MFG Kester