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Was bedeutet Vollgas(fest)
Hallo zusammen,
wir planen unseren etwas betagten aber technisch noch einwandfreien E280 W210 (Bj. 1997) auf Autogas (Vialle LPI) umrüsten zu lassen. Einen (augenscheinlich Kompetenten) Umrüster dazu haben wir auch schon gefunden (Link).
Bei einem Beratungsgespräch meinte der Umrüster, dass er grundsätzlich keine Probleme bei der Umrüstung erwarte. Allerdings könne er nicht garantieren, dass der Motor nach der Umrüstung "Vollgasfest" sei. Kurze Strecken mit Kickdown oder hohen Drehzahlen seien aber unkritisch. Um unsere Unwissenheit nicht noch offensichtlicher zur Schau zu stellen, haben wir 1-2 Nachfragen nicht mehr nachgehakt... :rolleyes:
Also der Wagen fährt bei ca. 4.200 Umdrehungen/Min. seine 200km/h auf gerader Strecke. Ist das schon "Vollgas"?
Daher jetzt hier die Frage:
Was bedeutet Vollgas(fest) konkret und was sollte man diesbezüglich beim Fahren beachten?
Viele Grüße,
Daniel.
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14 Antworten
Vollgasfest bedeutet hohe Last bei hoher Drehzahl (ich würde sagen bei 80%Last und Drehzahlen über 4000U/min). Ich denke mal andere User hier können mehr sagen wie weit die Maschine Vollgasfest ist, aber hier steht einfach im Vordergrund die optimale Abstimmung verhindert meistens große Schäden.
Ein Fahrzeug ist Vollgasfest, wenn du gehärtete Ventilsitze hast.
Da Du eine flüssig einspritzende Anlage bekommst die auf Deinen Motor abgestimmt ist, gibt es von Seiten der Gasmengenzuführung keine Probleme.
Wenn Du allerdings von Hamburg nach München Dein Fahrzeug schrubbst
(Pedal am Bodenblech) wird er auch unter Benzinbetrieb leiden.
Also, im Normalbetrieb keine Bedenken.
Grüße
Zitat:
Original geschrieben von m,m
Ein Fahrzeug ist Vollgasfest, wenn du gehärtete Ventilsitze hast.
... dann brennen Dir nur die Kolben weg, nicht die Ventile :D
(oder wieso sonst hat VW beim offziell als "gasfest" bezeichneten 1.6 CHGA LPG Motor andere Kolben als im 1.6 BSE verbaut?)
Zitat:
... dann brennen Dir nur die Kolben weg, nicht die Ventile :D
(oder wieso sonst hat VW beim offziell als "gasfest" bezeichneten 1.6 CHGA LPG Motor andere Kolben als im 1.6 BSE verbaut?)
Die haben mit den Kolben die Verdichtung erhöht, durch die höhere Klopffestigkeit ist auch mehr Verdichtung drin und dementsprechend geringere Verbrauchswerte!
Generell gilt aber daß die Motoren umgerüsteter Fahrzeuge konstruktiv Benzinmotoren bleiben, auch nach den Umrüstungen und Fahrer mit einem digitalen rechten Fuss sollten generell vom Gas abstand nehmen. Etwas Gefühl und Verstand sollte man beim Gastanken noch mit reingefüllen. Drehzahlen jenseit der 4500 und Map über 950 mb sollten dem Motor im Gasbetrieb nicht auf Dauer zugemutet werden. Mit solchen Werten fährt man die Dinger auch im Benzinbetrieb kaputt!
Vollgasfest heißt Vollgasfest.
Das bedeutet, dass man auch bei Maximaler Drehzahl keine Probleme bekommt.
Wenn man eben auch lange Strecken mit Vollgas fahren will, muss die Anlage wirklich genau abgestimmt sein und auch von der Peripherie alles passen.
Ich schon meinen Dicken auch auf Gas nicht. Längere Etappen mit Dauerdrehzahlen um die 5500U/min. machen keine Probleme. Nach 120tkm sah der Kopf und die Zylinder von innen top aus (der Kopf musste wegen eines abgerissenen Stehbolzens runter).
Einzig die Serienkerzen haben mich das Zündmodul und den Kat gekostet, mit anderen kälteren ZK gab's keine Probs mehr.
Ob man nu 'ne LPI oder Sequentielle Anlage nimmt, ist Schnuppe. Allerdings hat man mit 'ner frei programmierbaren seq. Anlage mehr Stellschrauben zur Einstellung zur Verfügung, als mit 'ner fest programmierten LPI. Ich war damls letztlich froh, 'ne Prins und nicht das Vialle-Kit genommen zu haben, obwohl mich das LPI Konzept eher anspricht.
Es hat auch 'ne Weile gedauert, bis die Einstellung der Prins gepasst hat, weil bestimmte Komponenten auf LPG-Betrieb empfindlicher reagieren.
Wie gasfest ein Motor ist, hängt extrem von der Motorsteuerung ab. Wenn ich Bodenblech fahre, habe ich einen Mehrverbrauch von ca. 40% (BC zeigt 17l an, durch die Gasdüsen gehen mehr als 25l)
Kenne aber Motoren, wo der Mehrverbrauch bei Volllast nicht so hoch ist. Hier ist also tendenziell die Gefahr größer, dass der Motor im OpenLoop zu mager läuft. Hiermit himmelt man auch gasfeste Motoren, nicht gasfeste gehen halt nur schneller kaputt.
Hohe Drehzahlen erhöhen den Verschleiß auch auf Benzin, das ist richtig. Wenn aber der Motor richtig gewartet ist und nicht das billigste Baumarktöl verwendet wird, dann passt's auch mit der Laufleistung. Unser C20NE in unserem Youngtimer hat über 340tkm runter und wurde nie geschont. Dauerdrehzahlen um die 6000U/min. waren nicht die Ausnahme. Von daher ist die Aussage hohe Drehzahl=schneller Motortod stimmt so nicht immer...
Gruß
Werden nicht die heutigen Motoren oder generell die Motoren, die man oft bei Umbauten findet (so um Jahr 2000 rum plusminus) nicht auch auf Mischbetrieb ausgelegt?
Ich habe bisher keine Probleme wegen meiner Fahrweise obwohl der kleine 1,4er ja so eine Fehlkonstruktion ist. Wird seit über 130tkm von mir geschrubbt, Gesamtfahrleistung 199.700km. Auf Gas jetzt bald 27tkm, meistens Autobahn oberhalb von 4000 und bei Gefällen auch bis zum Drehzahlbegrenzer.
Allerdings fahre ich nichtmehr immer Vollgas, wie auf Benzin, sondern im Alltag meistens nur noch 160. Wobei das Motorsteuergerät aber ab 145 schon auf unter Lambda 1 anfettet.
Zitat:
Original geschrieben von hlmd
Ob man nu 'ne LPI oder Sequentielle Anlage nimmt, ist Schnuppe. Allerdings hat man mit 'ner frei programmierbaren seq. Anlage mehr Stellschrauben zur Einstellung zur Verfügung, als mit 'ner fest programmierten LPI. Ich war damls letztlich froh, 'ne Prins und nicht das Vialle-Kit genommen zu haben, obwohl mich das LPI Konzept eher anspricht.
Es hat auch 'ne Weile gedauert, bis die Einstellung der Prins gepasst hat, weil bestimmte Komponenten auf LPG-Betrieb empfindlicher reagieren.
Gruß
Die Selbstfummelei an der Gasnalage ist ne schöne Spielerei.
Aber, wer jetzt von einem Umrüster oder Rumspieler erwartet,
daß das was Ingenieure in Monate langer Arbeit an Programm für einen Motor entwickeln, mal so eben mit Spazierfahrt im Gasbetrieb hinfummel zu können, irrt.
Dann doch lieber ein Programm das von Ingenieren passend für einen Motor geschrieben wurde.
Auch ein solches Programm lässt sich nachträglich fahrzeugspezifisch Redigieren.
Aber auch wieder sinnvoller Weise über die "Soundmaschienen" von Ingenieren im Werk.
Ich denke eine sicherere Vorgehensweise gibt es nicht und es passt dann auch für alle Lastbereiche.
Weitere Abstimmungen sind dann auch nie mehr nötig.
Es bleibt dann auch völlig egal welche Tankmischung wo erwicht wurde.
Grüße
Zitat:
Original geschrieben von ICOMworker
Die Selbstfummelei an der Gasnalage ist ne schöne Spielerei.
Aber, wer jetzt von einem Umrüster oder Rumspieler erwartet,
daß das was Ingenieure in Monate langer Arbeit an Programm für einen Motor entwickeln, mal so eben mit Spazierfahrt im Gasbetrieb hinfummel zu können, irrt.
Dann doch lieber ein Programm das von Ingenieren passend für einen Motor geschrieben wurde.
Auch ein solches Programm lässt sich nachträglich fahrzeugspezifisch Redigieren.
Aber auch wieder sinnvoller Weise über die "Soundmaschienen" von Ingenieren im Werk.
Ich denke eine sicherere Vorgehensweise gibt es nicht und es passt dann auch für alle Lastbereiche.
Weitere Abstimmungen sind dann auch nie mehr nötig.
Es bleibt dann auch völlig egal welche Tankmischung wo erwicht wurde.
Grüße
Eben.
Aber ein Hauptproblem ist, woher die Anlagen eigentlich kommen.
Ich kann jetzt zwar bloß von unserer Anlage berichten, aber dies hat mir gereicht.
Mit den Werkseinstellungen (also die man in den gesperrten STGs bekommen hätte) ist der Motor bescheiden gelaufen. Mein Umrüster hatte damals ca. 3 Monate versucht, die optimale Einstellung zu bekommen (inkl. dazwischenfunkenden defekten LMM). Mit 'nem neuen LMM hat's dann gepasst, allerdings haben wir dann rausgefunden, dass die vorgesehenen Düsen im Grunde zu klein waren. D.h. entweder 'ne Nummer größer oder Druck rauf. Wir hatten uns für Druck rauf entschieden. Seit nunmehr 4 jahren gab es dadurch keine Probleme, einzig dass ich ca. 1l Gas im Tank nicht rausbekomme, stört etwas...
Ich hätte damals auch die Vialle nehmen können (gab's damals für unseren Motor). Nur frag ich mich, ob das Ganze auch so easy geworden wäre, wie mit der verbauten Prins?
Und damit zurück zum Thema:
Ein gasfester Motor wird auch durch hohe Dauerdrehzahlen auf Gas nicht kaputtgehen, sofern die Anlage richtig (am Besten optimal) eingestellt ist. Es gibt halt immer den Zielkonflikt möglich sparsam unterwegs zu sein. Wenn der Umrüster es gut meint, stellt er die Anlage leicht mager ein, das stört im Teillastbereich nicht, aber unter Volllast kann der Motor dann zu mager laufen, wenn er halt keine Lambdaregelung mehr hat.
Gruß
Zitat:
Original geschrieben von hlmd
Und damit zurück zum Thema:
Ein gasfester Motor wird auch durch hohe Dauerdrehzahlen auf Gas nicht kaputtgehen, sofern die Anlage richtig (am Besten optimal) eingestellt ist. Es gibt halt immer den Zielkonflikt möglich sparsam unterwegs zu sein. Wenn der Umrüster es gut meint, stellt er die Anlage leicht mager ein, das stört im Teillastbereich nicht, aber unter Volllast kann der Motor dann zu mager laufen, wenn er halt keine Lambdaregelung mehr hat.
Gruß
Kann er eben nicht, das mit dem gut meinen und dem mager einstellen.
Ist nämlich ein Trugschluss, weil das MSG nach der Lambdaschnüffelung anfetten würde.
Das läuft dann aus dem Ruder, der Verbrauch geht wieder hoch und ab Lamdaregelung gehts kräftig in die Hose.
Grüße
Zitat:
Original geschrieben von ICOMworker
Kann er eben nicht, das mit dem gut meinen und dem mager einstellen.
Ist nämlich ein Trugschluss, weil das MSG nach der Lambdaschnüffelung anfetten würde.
Das läuft dann aus dem Ruder, der Verbrauch geht wieder hoch und ab Lamdaregelung gehts kräftig in die Hose.
Grüße
Theoretisch regelt das Motor-STG nach, aber halt nicht im OpenLoop. Hier liegt das Problem.
Bei Euro4 und einer Breitbandsonde regelt der auch da nach. Mein 3.0i ist z.B. so ein Kandidat. Mit Euro 3 hast du recht, Open Loop bedeutet "keine Kontrolle". Hängt halt am Meßkonzept des Motors wie / ob der Regelt.
Dazu kommen die Zicken der Anlage. Wenn der Verdampfer am Limit ist wird das Gas kälter, damit erhöht sich die Dosiermenge von alleine. Im Gegenzug sinkt der Einblasdruck ab, was aber der RAIL Sensor merken und das Gassteuergerät korrigieren sollte.
Danke für Eure Antworten!!
Mich interessiert natürlich auch, ob mein Motor nach der Umrüstung vollgasfest sein kann. Aber zunächst einmal wüsste ich eigentlich gerne wann "Vollgas" überhaupt anfängt... :)
Wenn Vollgas bei meinem Wagen erst ab ca. 5000 Umdrehungen/Min. und einer Geschwindigkeit von über 210-220 km/h einsetzt, sind längere Strecken (200+ km???) unter diesen Bedingungen wohl eher unrealistisch. Beginnt das ganze aber schon bei 4000 Umdrehungen/Min. und 180 km/h wirds schon kritisch...
Grüße
Zitat:
Original geschrieben von dahepe
Danke für Eure Antworten!!
Mich interessiert natürlich auch, ob mein Motor nach der Umrüstung vollgasfest sein kann. Aber zunächst einmal wüsste ich eigentlich gerne wann "Vollgas" überhaupt anfängt... :)
Wenn Vollgas bei meinem Wagen erst ab ca. 5000 Umdrehungen/Min. und einer Geschwindigkeit von über 210-220 km/h einsetzt, sind längere Strecken (200+ km???) unter diesen Bedingungen wohl eher unrealistisch. Beginnt das ganze aber schon bei 4000 Umdrehungen/Min. und 180 km/h wirds schon kritisch...
Grüße
Vollgas heisst voll durchgetreten!
Unabhängig von der Drehzahl.
Je mehr Du durchtrittst, desto mehr Gas gibst Du. Das erreichst Du auch mit einem Anhänger, den Du den Berg hochziehst!
Vollgas fängt da an, wenn sich das Gaspedal nicht mehr weiter durchtreten lässt, oder kurz davor!
Ist doch alles relativ.
Allein bestimmend ist, ob die installierte Gasanlage in allen Lastbereichen,
im Besonderen auch Lastbereiche bei hohen Drehzahlen, das benötigte Mischungsverhältnis (Luft / Brennstoff ) realisieren kann.
Entsteht ein Manko in der Gaszuführung gleich aus welchen Gründen wird der Motor thermisch überlastet.
"Unabhängig vom Gas, ist zunächst kein Motor dauerhaft vollgasfest."
Wir haben zum Beispiel unsere Rennmotoren auf dem Prüfstand mit unterschiedlichen Drehzahlen eingefahren, auch am Ende unter Vollast.
Hatte ein Motor seine PS-Leistung erreicht war Stopp angesagt und der Motor wurde freigegeben.
Wurde selbigher weitergefahren, konnte man zusehen wie die Leistung wieder in den Keller ging.
Nach einem Rennen war Revision mit Neuiteilen angesagt .
Jetzt können wir dies nicht vergleichen und doch bestünde ein enger Zusammenhang mit unseren straßentauglichen Motoren wenn diese dauerhaft Vollast gefahren werden würden.
Geht aber kaum, unsere Autobahnen gehen nunmal nicht nur gardeaus, sind verkehrsreich und ein sich einstellender häufiger Lastwechsel nebst Drehzahlbegrenzung verhelfen ihm zu verhältnismäßig langem Leben.
Insofern können wir wieder von "Vollgasfest" sprechen.
Auch unter Gas, wenn der "Gaseinbauingenieur" in der Wahl der Anlage als auch mit Intallation und Abstimmung das richtige Händchen hatte.
Grüße