Warum prognostiziert man Downzing Motoren eine geringe Lebensdauer?
Hallo,
auf viele wirkt es nicht vertrauenserweckend, wenn man aus 1.4 Liter 170 PS rausholt.
In der Formel1 hatte man vor einiger Zeit 1400 PS aus solchen Hubräumen heraus geholt. Zugegeben, dort wurde sicherlich Titan verwendet und nach 300km wurden die Motoren auseinander gebaut und generalüberholt. Dennoch zeigt es, dass technisch noch viel mehr machbar wäre.
Warum diese Skepzis, also? Es ist doch alles nur eine Frage der Materialien. Ständig schreibt jemand auf Motortalk das diese "Nähmaschinen" nicht lange halten werden. Gibt es dafür überhaupt Beweise, oder ist das nur Stammtischgeschwätz? 😉
Beste Antwort im Thema
Warum das generell prognostiziert wird?
Ganz einfach, weil das subjektive Empfinden und die Vorstellung von "Haltbarkeit" eine ganz andere geworden ist.
Dazu kommen andere Möglichkeiten der Informationsbeschaffung, die nicht unbedingt mit gestiegener Medienkompetenz einher gehen.
Oder anders ausgedrückt: Stellen 10 Leute ihre Probleme mit Modell XX von Hersteller YY ins "Netz" (z.B. bei MT), können Millionen von Usern diese Probleme finden bzw. per SuFu aufspüren. Das war früher anderes.
Ein gutes Beispiel sind "die Ketten" beim TSI. Tatsächlich war/ist nur ein ganz geringer Teil der 1,4TSI von der Problematik betroffen, ein, im Verhältnis der Gesamtzahl von produzierten 1,4TSI, verschwindend geringer Teil.
Dennoch gab es diese Fälle, die wurden bei (z.B.) MT reingestellt, x-Fach wiedergekäut und nochmal x-Fach als Argument verwendet....die Sufu vermittelt das klare Bild, dass eigendlich alle 1,4TSI nur ein paar Meter fahren, dann versagt die Kette.
Zu allen Zeiten hat es, bei jedem Hersteller und bei jeder Modellreihe, Versager gegeben, Fehlkonstruktionen, Materialmängel, Fehler in der Produktion, beim Zulieferer, etc.....
Früher viel es nur nicht so auf bzw. wurde beim Sport oder beim Stammtisch verbreitet.
Die nakten Fakten sprechen eine ganz eindeutige Sprache zur Haltbarkeit moderner Fahrzeuge:
Die Autos werden immer älter, die Laufleistungen immer höher, seit Jahren/Jahrzehnten.
Ich kann mich noch an Zeiten erinnern, als ein Auto nach 5Jahren und 100kkm "fertig" war, das ist noch nicht lange her.
Ein Golf V gehört nach 8Jahren und 200.000km noch lange nicht "weggeschmissen", auch nicht mit 1,4 TSI.
"Downsizing" wird übrigens nicht erst seit 10 Jahren betrieben...
375 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von saturn78
Die Aktion 15D8 betrifft/betraf einige 1,2TSI, längst nicht alle. Weil eben längst nicht alle betroffen waren.
Ich muß sagen, daß hiermit der Punkt erreicht ist wo es mich nicht m,ehr interessiert warum du das nicht verstehen willst. Die Kette hat man damit n icht - ggbf. nicht nur - in einer besseren Qualität hergestellt, sondern ihre Konstruktion grundlegend verändert. Punkt.
@all
Wobei irgendwelche Kettenprobleme wie hier schon beschrieben nicht direkt nur mit Donwsizing etwas zu tun haben. Das Beispiel galt eher dem learn after sale 😉 Effekt und meiner Meinung, daß dies auch allgemein beim Downsizing noch ein mittellanger Weg werden wird. Wir haben hier jetzt nur länger an der Kette 🙂 gehangen, weil einige eine top gepflegte selektive Wahrnehmung haben.
Das Thema Kette ist für mich aber hiermit beendet. Saturn mag das leider wohl als eine besondere Kritik an VAG verstehen, aber wer meint sich die Hände zu reiben dem kann man direkt zig andere Sachen bei BWM, Benz oder Ford unter die Nase reiben. So kleingeistig braucht man nicht sein, daß man glaubt sowas wie durchbrechende Hinterachsen bei BWM in Vergeßenheit geraten lassen können 😉
Bin komplett raus. Machts gut.
Ein grossvolumiger Motor, etwa 3,8 l Hubraum , allerdings mit 12 Zylindern, und pro Zylinder mit einem Hubraum von je 316 ccm, wäre ja nicht weit entfernt davon ein Downsizing Motor zusein, denn ein Fiat 500 2-zylinder leistete 9 PS pro Zylinder, der 12 Zylinder (Jaguar E-Type ) dagegen 22,5 PS pro "Dose"
Ja, was denn nun? Welcher Motor ist nun "Downsitzed? " Und welcher Motor hält länger ? Ich denke,
ihr habt bei eurer Diskussion einiges nicht berücksichtigt.....🙂
es geht hier wohl um den GEsamt Hubraum und die GEsamt Leistung 🙂
Anzahl der Töpfe zweitrangig wobei mehr Töpfe meistens weniger Durchzug und mehr Drehzahl bedeuten könnten 😁
Zitat:
Original geschrieben von Sachte
Ich muß sagen, daß hiermit der Punkt erreicht ist wo es mich nicht m,ehr interessiert warum du das nicht verstehen willst. Die Kette hat man damit n icht - ggbf. nicht nur - in einer besseren Qualität hergestellt, sondern ihre Konstruktion grundlegend verändert. Punkt.Zitat:
Original geschrieben von saturn78
Die Aktion 15D8 betrifft/betraf einige 1,2TSI, längst nicht alle. Weil eben längst nicht alle betroffen waren.
Irgendwie verstehe ich dein Problem nicht so richtig.
Bei einer (im Verhältnis zur Gesamtzahl) geringen Stückzahl wurde nachträglich eine andere Kette verbaut.
Eine Kette, die etwas anders aufgebaut ist, eine Kette, die in anderen 1,2TSI (vorher und nachher) bereits verbaut war/ist.
Es wurde weder die Konstruktion des Motors, noch die des Kettentriebes, noch die der Kette "grundlegend" verändert.
Es ist noch immer eine ganz normale Kette, nun aus anderem Material, etwas anders verbunden.
Und das war es, bei 5.000 Fahrzeugen. Auto-Blöd schreibt es auch nicht anders.
Im übrigen gibt es nich "DEN" 1,2TSI. Es gibt unterschiedliche MKB, unterschiedlich Bauzeiträume, unterschiedliche Konfigurationen...etc..und, ja unterschiedliche Ketten, Kettenspanner, Gehäusedeckel.....
Du musst mir schon konkret sagen, um welchen 1,2TSI es dir geht! Dann kann ich dir auch konkret antworten.
Kannst du das nicht, muss ich davon ausgehen, dass du dein "Wissen" um diese Thematik rein "aus dem Netz" beziehst und nicht "aus dem Leben".
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Zitat:
Original geschrieben von diegohnx
es geht hier wohl um den GEsamt Hubraum und die GEsamt Leistung 🙂Anzahl der Töpfe zweitrangig wobei mehr Töpfe meistens weniger Durchzug und mehr Drehzahl bedeuten könnten 😁
Sicher? Dann wäre der Lanz Bulldog wohl das absolute Gegenbeispiel ?😁
Das ist doch totaler Quatsch, downsizing bedeutet viel Leistung aus wenig Kubik,
das kann 30 PS aus 2Zylinder à 100ccm heissen, oder 300PS aus 12 Zylindern à 100 ccm,
Ein grossvolumiger Motor hat immer pro Zylinder einen grossen Hub,
Beispiel, Buick 1954 ,190 PS,8 Zylinder, also pro Zylinder 23,75 PS, bei gemütlicher Drehzahl.
Ein Jaguar E-Type ist ,was das Baujahr angeht,das schöne Gegenbeispiel,
Hier ist doch die Frage, halten kleine Motoren eine höhere Leistung durch ? Ich denke,durch die Zeit der Entwicklng und neue Technologien.....ja. !!
mhh.... es gibt aber auch V8 mir "nur" 3 Liter Hubraum, und V6, die bis 3,8 Liter gehen.
Das dann ersterer Trotz mehr Zylindern nicht aus dem Pott so richtig kommt, meinte ich 😁
Auch wenns imer noch ein verhältnissmässig Großer Motor ist...aber wurscht, kommt etwas vom Thema ab 🙂
Zitat:
Original geschrieben von Diabolomk
Sogesehen wohl nicht, nur würde ich gerne wissen, was der Zahnriemenwechsel dann kostet, den "alten" konnte ich beim TDDI nach 10 Jahren bzw. 160.000km nach heutigen Preisen für ca. 350€ bei Ford wechseln lassen. Das ist Nutzerfreundlich.
Bei meinem längst verkauften Mitsu Pajero (Bj. Dez. 1999) mußten neulich zwei Riemen gewechselt werden. Zwar nur für Lüfter und Servolenkung, so die Rechnung, aber dies zusammen mit Montage für €30,42, inklusive MWSt. Ja, ja - die gute alte Zeit. Zeitaufwand und Preis sind schon sehr servicefreundlich.
Zitat:
Original geschrieben von MENA-C
Bei meinem längst verkauften Mitsu Pajero (Bj. Dez. 1999) mußten neulich zwei Riemen gewechselt werden. Zwar nur für Lüfter und Servolenkung, so die Rechnung, aber dies zusammen mit Montage für €30,42, inklusive MWSt. Ja, ja - die gute alte Zeit. Zeitaufwand und Preis sind schon sehr servicefreundlich.Zitat:
Original geschrieben von Diabolomk
Sogesehen wohl nicht, nur würde ich gerne wissen, was der Zahnriemenwechsel dann kostet, den "alten" konnte ich beim TDDI nach 10 Jahren bzw. 160.000km nach heutigen Preisen für ca. 350€ bei Ford wechseln lassen. Das ist Nutzerfreundlich.
Nicht alles was hinkt, ist ein Vergleich! Was haben läppische Keil(rippen)riemen und der Austausch dieser mit dem von dir zitierten kosten für den Austausch eines Steuerzahnriemen zu tun?
Das Stichwort ist Servicefreundlichkeit. Diabolomk konnte bei einem alten Ford den Zahnriemen noch zu etwa €350 wechseln lassen. Heute beim VW TSI muß man da eher deutlich über €1,000 ansetzen, nicht zuletzt deshalb, weil so unendlich viel Arbeit damit zusammenhängt. Und die Wartungs- und Reparaturkosten gehören direkt zum Thema Downsizing und zur Frage, wie lange es sich (z.B. in Deutschland) auch unter wirtschaflichen Gesichtspunkten lohnt, diese Motoren noch zu reparieren.
Ich habe mich darüber gefreut, wie servicefreundlich der Tausch dieser zwei (anderen) Riemen beim Pajero lief.
Wenn du willst, kannst du mich ja jetzt verklagen! 😁
soviel ich weis haben die TSIs Steuerketten, wenn ich mich nicht irre....🙄
Zitat:
Original geschrieben von diegohnx
soviel ich weis haben die TSIs Steuerketten, wenn ich mich nicht irre....🙄
Schon. Und in beiden Fällen der Antrieb der Nockenwelle. Funktion!
Der Zahnriemen ist ein Verschleißteil. Je nach Ausführung unterliegt er verschiedenen Wechselintervallen.
Er treibt die Nockenwelle(n) an und meist noch verschiedene andere Nebenanggregate.
Reist er, ist meist der Motor hin.
Sein Einbau ist für den versierten Bastler machbar, koste aber Zeit (Geld) und setzt oft den Einsatz von Spezialwerkzeugen vorraus, die Steuerzeiten müssen passen, Spannelemente mit getauscht werden...etc...
Keilriemen, Keilrippenriemen, Rillenriemen....etc... Treiben irgendwelche Nebenaggregate an.
Sie sind oft nichtmal durch besondere Maßnahmen geschützt (abgedeckt). Oft haben sie auch kein Wechselintervall, sondern werden, im Rahmen der Wartung, nach "Sichtprüfung" geprüft.
Reisst ein solcher Riemen, der (z.B.) den Generator antreibt, kommt es zum Liegenbleiber, nicht zum Motorschaden.
Wohl jeder Opa kann noch Geschichten von durch Stricke, Kabel oder gar Nylonstrumpfhosen ersetzte Riemen erzählen.
Solch ein Riemen ist (je nach Ausführung) in ein paar Minuten gewechselt. Spezialwerkzeuge braucht es hierzu meist nicht, oft nichtmal ne Hebebühne.
Eine Steuerkette ist kein Verschleißteil, ihr Austausch, ist eigendlich nicht vorgesehen. Entsprechend verbaut ist sie.
Entsprechend hoch der Aufwand, wenn sie eben doch getauscht wird. Zum Tausch einer Steuerkette (z.B. beim 1,4TSI) braucht es nicht nur viel Zeit, sondern auch Spezialwerkzeuge/Kenntnisse....
Oder, anders gesagt: Zum Wechsel eines Keilrippenriemens braucht es einen Azubi mit 10/13er Schlüssel (das macht der auf dem Hof), zum Austausch einer Steuerkette den erfahrenen Mechaniker mit Sonderwerkzeug und Hebebühne.
Und im Golf VII haben die neu gestalteten TSI Motoren wieder Zahnriemen...
was die Steuerkette weiterhin mit Downsizing zu tun hat, erschließt mir nicht, auch wenn diese bei den TSI scheinbar nicht Lebenslang hält
Ein Flachriemenwechsel wird wohl weiter nur 2 stellig Kosten...
Zitat:
Original geschrieben von Diabolomk
Ein Flachriemenwechsel wird wohl weiter nur 2 stellig Kosten...
Ja, pro halbe Stunde 😁 😁 😁
seit wann werden flachriemen für die ventilsteuerung verbaut?