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Warum mag mein CTEK zwei von vier Autos nicht?
Ich habe seit vielen Jahren ein CTEK MXS 5.0 - so, wie wahrscheinlich die Hälfte der hier Anwesenden ebenfalls.
Seit Jahren lade ich damit sporadisch (und prophylaktisch) ab und zu (*) die Batterien meiner Autos nach, weil ich halt nicht so viel fahre. (*) Ab und zu = alle drei bis vier Monate mal.
Nun habe ich seit einem, respektive zwei Jahren, zwei Autos, welche sich eigenwillig anstellen beim Laden: nach zwölf Stunden leuchtet noch nicht mal die fünfte LED - erst über Nacht - nach über 24 Stunden - leuchtet die grüne LED.
Die beiden betroffenen Autos sind ein Porsche 911 und ein Range Rover - beide mit AGM Batterien. Wie gesagt: beide Fahrzeuge (und deren Batterien) sind fast neu.
Bei meinem guten, alten Land Rover Defender hingegen z.B., dauert das Nachladen lediglich 3-4 Stunden. Und dieser hat ebenfalls eine AGM Batterie - mit ähnlicher Kapazität wie die o.g. beiden Problem-Fahrzeuge.
24 Stunden Laden kann doch nicht sein, oder? Die Batterien sind ja nicht leer. Die Autos bringen noch nicht mal eine Warnmeldung, dass die Batterie schwach ist. Und irgendwann zeigt das CTEK ja auch geladen an: nach 24 Stunden. Macht nach Adam Riese >100 Ah, welche ja unmöglich fehlen können.
Irgendeine Idee?
Beste Antwort im Thema
Zitat:
@navec schrieb am 4. September 2019 um 19:13:42 Uhr:
Wie willst du mit einer voll geladenen Batterie (also: SOC 100%) noch nennenswert Energie beim Bremsen speichern, wie es wegen der Rekuperation nun mal angedacht ist?
Gar nicht, ich will schwachsinnigen Unsinn der auf dem Papier 1g CO2 auf Lebensdauer spart weghaben. Ich spare mein CO2 dadurch daß ich nicht alle 3-4 Jahre die Batterie tauschen muß.
Zitat:
Der amtliche Verbrauch des Autos wird (minimal) erhöht.
:D:D:D:D
Gruß Metalhead
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46 Antworten
Zitat:
@fred95 schrieb am 4. September 2019 um 09:30:55 Uhr:
@navec: sehr fundierte Antwort. Respekt und vielen Dank!
Ja, mein Eindruck erhärtet sich auch, dass die Batterie immer bei 80% verbleibt - egal, wie viel man fährt. Wobei ich nicht weiss, ob er zum "Konditionieren" der Batterie ab und zu doch voll lädt.
Die 80% gelten vermutlich für alle entsprechend ausgerüsteten Fz des VW-Konzerns, in jedem Fall ist das bei meinem jetzigen Yeti so und beim vorherigen Octavia 3 war es auch nicht anders.
Alle relevanten Werte sind im Steuergerät für Batterieerkennung aus zu lesen.
Andere Hersteller können eine abweichende Lösung haben, denn wie genau man so etwas regelt, ist ja nicht in Stein gemeißelt.
Zitat:
@dodo32 schrieb am 4. September 2019 um 09:13:33 Uhr:
Frage: gibt es einen triftigen technischen Hintergrund, warum VW das so löst? Abschaltung der Lima? :confused:
Das machen alle Hersteller mit BMS und S/S so, nicht nur VW. Kannst den Schwellenwert im Steuergerät programmieren. Ich habe meinen auf 90% hoch gesetzt.
Es geht einfach darum die Energie die sonst in die Bremsen geht in der Batterie zu speichern, das muss man später nicht mit Sprit erkaufen. Der Normverbrauch muss auf 95g/km sinken. So einfach ist das.
Zitat:
@Provaider schrieb am 4. September 2019 um 13:37:35 Uhr:
Ich habe meinen auf 90% hoch gesetzt.
Was ist da denn Maximum? Gehen auch 100%?
Gruß Metalhead
Zitat:
@fred95 schrieb am 4. September 2019 um 09:30:55 Uhr:
Noch eine Anekdote: gestern abend habe ich dann meinen Oldtimer Porsche mit dem CTEK nachgeladen, welchen ich vor einem Monat weggestellt habe. Und mich nicht erinnern konnte, wann ich das letzte Mal voll geladen habe. Ich war der Meinung: dieses Jahr noch gar nicht.
Nach einer Stunde leuchtete das CTEK grün, d.h. die Batterie war geladen. Und dabei hat die Batterie sicher schon zehn Jahre (!) auf dem Buckel.
Klar dass so ein alter Wagen praktisch keinen Runestrom hat.
Andererseits verlieren Batterien mit dem Alter Kapatität.
Die Batterie kömnte entweder noch recht voll gewesen sein, oder nur noch einen Bruchteil ihrer Nennkapizität haben. Oder eine Kombination aus beidem.
Der Effekt wäre der gleiche, nach kurzer Ladezeit ist sie voll.
Genau wüsste man es erst nach genauem Test.
Zitat:
@metalhead79 schrieb am 4. September 2019 um 14:15:26 Uhr:
Zitat:
@Provaider schrieb am 4. September 2019 um 13:37:35 Uhr:
Ich habe meinen auf 90% hoch gesetzt.
Was ist da denn Maximum? Gehen auch 100%?
Gruß Metalhead
Wie willst du mit einer voll geladenen Batterie (also: SOC 100%) noch nennenswert Energie beim Bremsen speichern, wie es wegen der Rekuperation nun mal angedacht ist?
90 oder 95% sind auch nicht sehr gut in Bezug auf die Rekuperation, da eine Batterie in der gleichen Zeit bei höherem Ladezustand schlichtweg weniger Kapazität aufnimmt (es fließt weniger Strom).
Je weniger Kapazität beim Bremsen gespeichert wird, desto uneffektiver ist die Rekuperation.
Den Ladezustandssollwert herauf zu setzen ist zudem, genau genommen, aus diesen Grund, illegal. Der amtliche Verbrauch des Autos wird (minimal) erhöht.
Die üblichen 80% sind (auch) ein Kompromiss.
Bei 80% Ladezustand fließt im Schubbetrieb mit Spannungserhöhung noch einigermaßen Strom.
Gleichzeitig sind eben noch 80% der Nennkapazität vorhanden (solange die Batterie noch im guten Zustand ist...), die dann z.B. bei Start&Stop oder auch beim Einsatz einer Standheizung genutzt werden können.
je geringer der Ladezustandssollwert, desto effektiver die Rekuperation.
je geringer der Ladezustandssollwert, desto weniger Kapazität kann bei Motorstillstand (z.B. bei Start&Stop oder eben bei der Standheizung) genutzt werden.
je geringer der Ladezustandssollwert, desto geringer ist die Batterie-Lebensdauer.
Der letzte Punkt ist für den Hersteller eigentlich uninteressant, bzw. eventuell sogar stillschweigend geduldet, denn dadurch wird der Umsatz beim Händler gefördert.
Wichtig ist für den Hersteller m.E. dabei nur, dass die durchschnittliche Garantiezeit des Autos ohne konkret nachweisbare Schädigung der Batterie absolviert wird. Das ist nach meiner Meinung der Fall.
Zitat:
@torty666 schrieb am 4. September 2019 um 17:03:39 Uhr:
Zitat:
@fred95 schrieb am 4. September 2019 um 09:30:55 Uhr:
Noch eine Anekdote: gestern abend habe ich dann meinen Oldtimer Porsche mit dem CTEK nachgeladen, welchen ich vor einem Monat weggestellt habe. Und mich nicht erinnern konnte, wann ich das letzte Mal voll geladen habe. Ich war der Meinung: dieses Jahr noch gar nicht.
Nach einer Stunde leuchtete das CTEK grün, d.h. die Batterie war geladen. Und dabei hat die Batterie sicher schon zehn Jahre (!) auf dem Buckel.
Klar dass so ein alter Wagen praktisch keinen Runestrom hat.
Andererseits verlieren Batterien mit dem Alter Kapatität.
Die Batterie kömnte entweder noch recht voll gewesen sein, oder nur noch einen Bruchteil ihrer Nennkapizität haben. Oder eine Kombination aus beidem.
Der Effekt wäre der gleiche, nach kurzer Ladezeit ist sie voll.
Genau wüsste man es erst nach genauem Test.
Wichtig ist dabei auch, wie man lädt....
Wenn man die Batterie mit dem CTEK quasi direkt an den Batteriepolen lädt, dauert es länger, bis die Umschaltung auf Erhaltungsladung ( laut CTEK bedeutet das: voll geladen) erfolgt, als wenn man die Batterie z.B. über eine von der Batterie entferntere 12V-Steckdose mit einem zusätzlichen Adapter lädt.
Wie gesagt, die gleiche Batterie im gleichen Auto bei vorher gleichem Ladezustand und das gleiche Ladegerät mit gleicher Einstellung.
Ich vermute das man auch SOC 100 vorgeben könnte. Wenn das Steuergerät den Wert nicht annimmt wird das schon mit einen Fehlermeldung quittiere.
Seit es WLTP gibt wird der Stromverbrauch miterfasst, wenn die Batterie nach dem Test voller ist als vor dem Start gibt es Abzüge beim CO2 Wert. Umgekehrt gibt es Aufschläge wenn man sie entlädt.
Zitat:
@navec schrieb am 4. September 2019 um 19:18:35 Uhr:
Wichtig ist dabei auch, wie man lädt....
Wenn man die Batterie mit dem CTEK quasi direkt an den Batteriepolen lädt, dauert es länger, bis die Umschaltung auf Erhaltungsladung ( laut CTEK bedeutet das: voll geladen) erfolgt, als wenn man die Batterie z.B. über eine von der Batterie entferntere 12V-Steckdose mit einem zusätzlichen Adapter lädt.
Warum ist das so?
Zitat:
@navec schrieb am 4. September 2019 um 19:13:42 Uhr:
Wie willst du mit einer voll geladenen Batterie (also: SOC 100%) noch nennenswert Energie beim Bremsen speichern, wie es wegen der Rekuperation nun mal angedacht ist?
Gar nicht, ich will schwachsinnigen Unsinn der auf dem Papier 1g CO2 auf Lebensdauer spart weghaben. Ich spare mein CO2 dadurch daß ich nicht alle 3-4 Jahre die Batterie tauschen muß.
Zitat:
Der amtliche Verbrauch des Autos wird (minimal) erhöht.
:D:D:D:D
Gruß Metalhead
Zitat:
@torty666 schrieb am 5. September 2019 um 07:45:59 Uhr:
Zitat:
@navec schrieb am 4. September 2019 um 19:18:35 Uhr:
Wichtig ist dabei auch, wie man lädt....
Wenn man die Batterie mit dem CTEK quasi direkt an den Batteriepolen lädt, dauert es länger, bis die Umschaltung auf Erhaltungsladung ( laut CTEK bedeutet das: voll geladen) erfolgt, als wenn man die Batterie z.B. über eine von der Batterie entferntere 12V-Steckdose mit einem zusätzlichen Adapter lädt.
Warum ist das so?
Gut möglich, dass die primitiven, wackelig sitzenden Krokodilklemmchen schlechtere Leiter sind als 'ne vernünftig eingerastete 12V Steckverbindung. Mach' mal die Probe aufs Exempel und klemm' das Ladegerät über kontaktsicher verschraubte Batteriekontakte direkt an den Bleiakku an!
Zitat:
@metalhead79 schrieb am 5. September 2019 um 08:13:55 Uhr:
Zitat:
@navec schrieb am 4. September 2019 um 19:13:42 Uhr:
Wie willst du mit einer voll geladenen Batterie (also: SOC 100%) noch nennenswert Energie beim Bremsen speichern, wie es wegen der Rekuperation nun mal angedacht ist?
Gar nicht, ich will schwachsinnigen Unsinn der auf dem Papier 1g CO2 auf Lebensdauer spart weghaben. Ich spare mein CO2 dadurch daß ich nicht alle 3-4 Jahre die Batterie tauschen muß.
Zitat:
@metalhead79 schrieb am 5. September 2019 um 08:13:55 Uhr:
Zitat:
Der amtliche Verbrauch des Autos wird (minimal) erhöht.
:D:D:D:D
Gruß Metalhead
ich kann am Rekuperieren legal nichts ändern (außer mit Anhänger fahren oder die Sitzheizung dauerhaft einschalten). Von daher stellt sich die Frage nicht und ich muss mit den 80% leben.
Start&Stop schalte ich allerdings konsequent und legalerweise ab. Das erhöht zwar den realen Verbrauch des Autos (m.E. deutlich mehr, als der Wegfall der Rekuperationsfunktion), aber es schont eben auch die Batterie und den Motor etwas.
Zitat:
@Sonntagschrauber schrieb am 5. September 2019 um 13:37:30 Uhr:
Zitat:
@torty666 schrieb am 5. September 2019 um 07:45:59 Uhr:
Warum ist das so?
Gut möglich, dass die primitiven, wackelig sitzenden Krokodilklemmchen schlechtere Leiter sind als 'ne vernünftig eingerastete 12V Steckverbindung. Mach' mal die Probe aufs Exempel und klemm' das Ladegerät über kontaktsicher verschraubte Batteriekontakte direkt an den Bleiakku an!
Ich muss gestehen, ich hab vorhin nicht richtig gelesen. Ich dachte es wäre genau anders rum, beim laden über eine Steckdose dauert es länger.
Sei es drum, die Klemmen an meinem CTek sind weder wackelig, noch sind es Klemmchen. Das sind schon ordentlich große und Straff sitzende Klemmen.
Zitat:
@Sonntagschrauber schrieb am 5. September 2019 um 13:37:30 Uhr:
Zitat:
@torty666 schrieb am 5. September 2019 um 07:45:59 Uhr:
Warum ist das so?
Gut möglich, dass die primitiven, wackelig sitzenden Krokodilklemmchen schlechtere Leiter sind als 'ne vernünftig eingerastete 12V Steckverbindung. Mach' mal die Probe aufs Exempel und klemm' das Ladegerät über kontaktsicher verschraubte Batteriekontakte direkt an den Bleiakku an!
Die Ladeklemmen des CTEK sind eigentlich kein Problem, wenn man die richtig ansetzt. Die Ladung über den beigepackten Schraubanschluss ist dann nur minimal besser.
Wenn über (eventuell weiter entfernte) Zigarettenanzünder-Dosen mit entsprechendem Adapter fürs CTEK geladen wird, ist halt erst einmal die größere Leitungslänge, die dazwischen liegenden Verbindungskontakte und Sicherungen des Autos und die manchmal etwas grenzwertig dünnen Verkabelungen im Auto bis zur Dose das Problem.
Dazu kommt die meist nicht gerade optimale Steckverbindung über den Zigarettenanzünder-Anschluss.
Alles zusammen bewirkt dann einen größeren Spannungsabfall beim Laden (zwischen CTEK und Batterie), so dass das CTEK intern schneller eine höhere Spannung misst, als beim direkten Anschluss, und somit frühzeitiger der "Meinung" ist, dass die Batterie schon voll sei.
Zudem wird die eingestellte Ladeschlussspannung (Wahl zwischen AGM und normal) dann i.d.R. nicht erreicht.
bei meinem Yeti wirkt sich das recht deutlich aus:
Wenn ich über die Dose im Kofferraum mit 5A-Einstellung lade (was für mich etwas praktischer ist, als wenn ich über den Motorraum lade), dann ist die Batterie, zumindest laut dem MXS 5 von CTEK, deutlich schneller voll geladen
(was natürlich noch weniger stimmt...)
Das CTEK-Gerät hat eben keine gesonderte Spannungsmessung (bessere Ladegeräte haben dafür z.B. eine sogenannte Sense-Leitung) und ist daher auf das angewiesen, was intern im Gerät an Spannung messbar ist.
Ich habe gerade einen Knoten im Hirn: wenn ich mich recht entsinne, soll man einerm Bleiakku nicht mehr als 30% seiner Kapazität entnehmen. Bedeuten 80% SOC, dass nur noch 10% der Kapazität real zur Verfügung stehen?
Zitat:
@fred95 schrieb am 6. September 2019 um 21:55:56 Uhr:
Ich habe gerade einen Knoten im Hirn: wenn ich mich recht entsinne, soll man einerm Bleiakku nicht mehr als 30% seiner Kapazität entnehmen. Bedeuten 80% SOC, dass nur noch 10% der Kapazität real zur Verfügung stehen?
ich verstehe das nicht so ganz...
einem voll geladenen, intakten Blei-Akku soll man möglichst (und auch nur, solange es sich nicht um einen reinen Starterakku handelt) pro Zyklus nur rund 50% seiner Nenn-Kapazität entnehmen, um ein gutes Kosten-Nutzen-Verhältnis (Gesamtkapazitätsentnahme über das gesamte Akkuleben) zu haben. So ungefähr lautet eine viel verwendete Regel für Bleiakkus.
Voraussetzung: der Blei-Akku wird nach einer solchen Entladung umgehend wieder voll geladen.
Fahrzeuge mit Rekuperation haben i.d.R. Akkus, die sowohl für Versorgungs- als auch für Startzwecke geeignet sind, z.B. AGM-Akkus. Von daher könnte man diese Regel für diese Akkus durchaus anwenden.
Ein neuwertiger Akku mit einem Ladezustand (SOC) von 80% hat eine real entnehmbare Kapazität von 80% seines Kapazitäts-Nennwertes.
Dem Akku dürfte man aufgrund der o.a. Regel also nur noch ca 30% seiner Nennkapazität entnehmen, damit er nicht unter einen Ladezustand (SOC) von 50% fällt.
Wie schon geschrieben:
Das ist eine Regel, die man normalerweise dann beherzigt, wenn es sich um einen normalen, zyklischen Betrieb von Bleiakkus handelt.
Entladen bis 50% SOC, Vollladen (100% SOC), Entladen bis 50% SOC usw.
Im Auto mit Rekuperation ist das aber etwas anders, denn die Akkus werden z.B. ständig auf einem SOC von 80% (VW) gehalten, also im Normalfall niemals voll geladen, was zu einer geringeren, entnehmbaren Gesamtkapazität bis zum Lebensende des Akkus aufgrund von früher einsetzender grobkristalliner Sulfatierung führt.
Der Akku hat also schlechtere Grundvoraussetzungen, als beim normalen zyklischen Betrieb. Zusätzlich muss der Autohersteller sicherstellen, dass ein Motorstart unter möglichst allen Bedingungen klappt.
Er wird sich daher nicht einfach auf die theoretisch noch entnehmbaren 30% (80-50) der Kapazität verlassen, sondern etwas mehr auf Sicherheit gehen und er verlässt sich auch nicht unbedingt ausschließlich auf die vom Batteriemonitor ermittelten Restkapazitätswerte, sondern er wird immer auch die Betriebsspannung der Batterie (bei Entladung) zusätzlich im Auge behalten.
Wie das im Einzelnen genau gehandhabt wird, kann jeder Hersteller unterschiedlich sehen und es ist auch durchaus möglich, dass sich solche Dinge durch ein schlichtes Softwareupdate nach einer Inspektion etwas ändern.
Meine wenigen, bescheidenen Beobachtungen dazu waren:
Während der Rekuperation lässt das BMS die Bordspannung nicht unter 12,2V sinken und Abschaltungen von Funktionen (bei Stillstand des Motors) kommt es ab einem Unterschreiten des SOC von rund 60%.
Bei Anhängerbetrieb findet keine Rekuperation statt.
Da wird, wie bei allen anderen Autos ohne Rekuperation i.d.R. auch, der Akku schlichtweg annähernd voll geladen und während der Fahrt nicht entladen.
Bei Anhängerbetrieb stellt man also größere Anforderungen an die Restkapazität des Akkus und verzichtet vollständig auf die Spriteinsparung durch Rekuperation (inkl. der Spriteinsparung durch S&S). So ist es jedenfalls bei meinem Auto.
Wie das im Einzelnen alles genau funktionieren soll, weiß ich auch nicht. Dazu wären sehr umfangreiche Tests nötig und von VW habe ich über solche Einzelheiten noch nie etwas gelesen.
Außerdem kann sich bei jedem zukünftigen Softwareupdate etwas ändern.
(Warum z.B. die Rekuperation durch Einschalten einer Sitzheizung, egal welche eingestellte Leistungsstufe, ebenfalls nicht mehr stattfindet, wissen vermutlich nur die Entwickler bei VW...)