Warum hat Opel die R6 aufgegeben und dafür V6 gebaut??
Der letzte 3.0 R6 24V war doch wunderbar: sparsam, schnell, recht zuverlässig, sehr kultiviert!
Warum hat opel in den Omega B trotzdem einen V6 eingebaut?
140 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von J.M.G.
Da würde ich keine 10 Cent drauf setzen.
Der US-Markt ist vergleichsweise klein (alleine in Schweden, Deutschland und GB werden mehr Volvos verkauft als in den ganzen USA), zum zweiten werden die meisten Ami's im XC90 (der dort mit über 70.000 Einheiten der meistgefragteste Volvo) den V8 wählen.
OK, dann möchte ich mal ein paar Verwechslungen ausräumen:
- Der US-Markt ist mit etwa 120.000 Fahrzeugen pro Jahr der mit Abstand größte Markt für Volvo. Schweden kommt dahinter mit etwa 50.000 Autos. Außerdem werden in den USA nur Benziner verkauft, die kleinen 4-Zylinder-Motoren werden auch nicht angeboten.
- Der XC90 ist in den USA der meistgekaufte Volvo. Doch bei weitem nicht mit 70.000 Einheiten. Weltweit verkauft Volvo etwas mehr als 80.000 XC90 pro Jahr. Davon gehen knapp 40.000 in die USA.
- Der V8 ist ganz gewiss nicht der meistverkaufte Motor im XC90. Bislang war das der 2.5T, der im Herbst diesen Jahres im XC90 eingestellt wird. Volvo selbst geht davon aus, dass von den jährlich weltweit gebauten 15.000 XC90 V8 etwa 75% in die USA gehen. Das entspräche einem Anteil des V8 an den XC90-Verkäufen in den USA von etwas weniger als einem Drittel.
Hallo,
das sag ich ja - mit 120.000 Auto's ist der US-Markt nur 1/4 des Gesamtabsatzes. Soviele Fahrzeuge werden auch in Deutschland, Schweden und GB verkauft - hier zumeist mit Diesel oder kleinen 4/5-Zylindern.
Bei XC90 hast Du völlig recht. Ich habe die Zahlen von 04 und 05 ausversehen addiert. 35.000 Einheiten gingen 05 in die USA, der meistverkaufte Volvo.
Der R6 wird aufgrund dieser Marktlage in meinen Augen nur in kleinen Mengen auftreten, ähnlich wie auch der V8. Aber das ist bei allen Herstellern so (bei Opel lag der 3.2 V6 im Signum / Vectra bei deutlich unter 5% Marktanteil).
Die Frage die sich stellt ist doch: ab wo bezeichnest du einen bestimmten Motor als Nischenprodukt? Machst du das von einem Marktanteil oder von der absoluten Zahl hergestellter Einheiten abhängig. Machst du das an der weltweiten Lage fest oder betrachtest du nur Deutschland.
Die geplante Kapazität für den Si6 sind bei voller Auslastung 209.000 Motoren pro Jahr (dann allerdings nicht nur in Volvos) und das ist dann doch nicht mehr unbedingt 'Nische'.
Hallo,
vielen Dank für Deine Info's!
Ich kenne mich bei Ford / Volvo nun nicht aus. Wird allerdings bei anderen Großserienherstellern eine Produktionstrecke geplant, so wird diese auf verschiedene Motoren ähnlicher Bauart optimiert (so liefen z.B. die 3-Ventil V6 ebenso wie die 3-Ventil V8 bei DC Jahrzehntelang vom selben band - der V6 war einfach ein gekürzter V8).
Bei 209.000 Einheiten (also ~50% des gesamten Volvocar-Umsatzes) stellt sich die ernsthafte Frage: Wo wird der Motor noch eingesetzt? Oder gibt es noch einen 4/5-Zylinder, der ebenfalls auf dieser Linie produziert werden kann und wird?
Wie gesagt - ich kann Deine Infos nicht beurteilen, hinterfrage sie auch nur aus Interesse, nicht aus Boshaftigkeit. Vielleicht hast Du weitere Informationen?
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Wie ich ja schrieb, wird der neue R6 nicht nur in Volvos verbaut werden, auch wenn er von Volvo entwickelt wurde. Weitere mögliche Modelle sind Jaguars und Land Rovers. Außerdem kommt der Motor wahrscheinlich auch im neuen S60 und V70 zum Einsatz. Die 209.000 Einheiten sind also nicht nur Volvo vorbehalten. Ich könnte mir Stückahlen für Volvo in einer Größenordnung von etwa 100.000 als realistisch vorstellen.
Der Motor wird in Bridgend in Wales produziert. Von dort kommen auch die V8, die in den Jaguars eingesetzt werden. Ich kann mir aber nicht vorstellen, dass die beiden Motoren auf einer Linie produziert werden. Es sind ja zwei vollkommen unterschiedliche Aggregate.
Volvo selbst produziert ja gar keine 4-Zylinder mehr. Die 4-Zylinder-Benziner kommen von Ford/Mazda und die Diesel von Peugeot. Die Volvo-Motorenproduktion in Skövde konzentriert sich momentan anscheinend voll und ganz auf die 5-Zylinder.
Zitat:
Original geschrieben von J.M.G.
Moin,
beim Thema Laufkultur und Vibrationen ist wohl heute das Kapitel Motorlager, Ausgleichswellen, Masse der Schwungscheibe usw. ausschlaggebender als das Motorenkonzept ansich.
und genau das find ich total abartig!
Finde es bescheuert das man vierzylinder zwingt laufruhig zu sien durch ausgleichswellen und trallala!
wieso zwingt man nen R4 dazu nen seidigen motorlauf zu haben, dazu sind doch R6 und V6 da!
find das total bescheuert! einR4 wird auch trotz ausgleichwellen und trallala immer in rauher unseidige motor sein ... shcon allein der klang (un wenn er noch wie gedämpft is) vermitteln null seidigkeit!
der entscheidente übergang zur laufruhe geschiet von Vierzylinder auf Sechszylinder!!
z.b der neue Z20LET im astra G mit 200 PS hat übelste ausgleichswellen usw .... und dann zwingen die den turbo noch dazu das er bei kleinen drehzahlen schon drehmoment aufbaut ... ich finde das verfälscht absolut die fahrkultur!
da fühlt sich der astra wie ein 3 liter sauger an, abe rklngt langweilig nahc vierzylinder! total komishc alles!
wie gesagt auch das turbos dazu gezwungen werden so wie sauger zu ein .. find cih eifahc dumm!
schon deshalb kann ich mich mit neuen autos einfahc ni anfreunden!
ausgleichswellen am R4 nehmen dem R4 übrigens absolut auch die spritzigkeit .. halt das typische R4 verhalten wird verfälscht ... sinnlos!
neue V6 sind genauso ruhig wie ältere BMW oder Mercedes V12 ... nächste traurikeit!!!
naja egal!
autos der 90er sind besser! die laufruheunterschiede zwischen R6, V8 und V12 sind ohne hin sehr klein!
Hallo,
was Du schreibst ist technisch leider in weiten Teilen einfach unrichtig und zeugt von der "früher war alles besser"-Einstellung, die in der Mehrzahl der Fälle schlichtweg überholt ist. Aber im Detail:
Zitat:
Original geschrieben von 24Ventiler
Finde es bescheuert das man vierzylinder zwingt laufruhig zu sien durch ausgleichswellen und trallala!
wieso zwingt man nen R4 dazu nen seidigen motorlauf zu haben, dazu sind doch R6 und V6 da!
4-Zylinder haben aber bei gleicher Technologie unschlagbare Vorteile:
- weniger Platzbedarf
- geringeres Leistungsgewicht (kg/PS)
- höherer Wirkungsgrad (dank geringerer mechanischer Verluste)
- geringere Produktions- und Wartungskosten
Zitat:
find das total bescheuert! einR4 wird auch trotz ausgleichwellen und trallala immer in rauher unseidige motor sein ... shcon allein der klang (un wenn er noch wie gedämpft is) vermitteln null seidigkeit!
Zum Thema Klang - schau Dir VW an, die extra Resonatoren im Ansaugtrakt verbauen, damit der Sound bei GTI und GT besonders kernig im Innenraum ankommt. Funktioniert wunderbar. Thema Laufkultur - keine Frage, ein V12 oder R6 erreicht mit Sicherheit Qualitäten, wo man sonst nicht rankommt (siehe Münztest). Nur wer braucht das bitte? Solange der Innenraum nicht rappelt und der Motor nicht brummig wird, ist mir als Endkunde egal, wie es vorne erreicht wird. Mir sind Verbrauch, Durchzug, Beschleunigung, Kosten und Geräuschniveau wichtiger als der Münztest. (P.S.: Der Z22YH hat mit Sicherheit mehr Laufkultur als der alte R6 und die ersten V6 bei Opel - duckundweg)
Zitat:
wie gesagt auch das turbos dazu gezwungen werden so wie sauger zu ein .. find cih eifahc dumm!
Wieso? Versuch mal einen alten Porsche Turbo bei Nässe zu fahren. Jetzt setzt das mal um auf ein Brot und Butter Auto. Das wird nämlich auch mal im Winter bewegt (Anfahren am Berg usw.). Eine gleichmäßige Leistungsentfaltung ist weit wichtiger als die Maximalleistung, wegen der Fahrbarkeit.
Warum Turbo? Weil hier die Enthalpie des Abgases genutzt und somit dem System sonst ungenutzte Energie wieder zugeführt wird. Folge: Geringerer Verbrauch!
Warum Direkteinspritzung, und das obschon man sich damit Rußprobleme (auch beim Benziner!) und Probleme beim Geräuschniveau (Nageln, auch beim Benziner!) einhandelt? Abmagern im Teillastbereich + höhere Verdichtung sind möglich! Das bedeutet: geringerer Verbrauch.
Zitat:
ausgleichswellen am R4 nehmen dem R4 übrigens absolut auch die spritzigkeit .. halt das typische R4 verhalten wird verfälscht ... sinnlos!
Richtig. Ausgleichswellen sind weitere Rotierende Massen, die natürlich die Drehfreude schmälern. Aber wir fahren keine Rennen, sondern bewegen Fahrzeuge im Alltag. Wer Rennen fahren will, soll sich einen Sportwagen kaufen. Ich empfehle den Dampfhammer Corvette C6 Z06. Garantiert keine Ausgleichswelle beim LS7, zentrale Nockenwelle, Stößelstangen, unrunder Leerlauf und ein brachialer Antritt aus dem Stand. Für den Alltag aber bitte etwas mehr Komfort, zumindest für mich!
Zitat:
neue V6 sind genauso ruhig wie ältere BMW oder Mercedes V12 ... nächste traurikeit!!!
Lautstärke ja, aber nicht Laufruhe. Setz auf den alten 5.4er V12 von BMW mal eine stehende Münze...
Die Motorenentwicklung ist halt weitergegangen! Und das ist auch guuuuuuuuuut so!
Zitat:
Original geschrieben von J.M.G.
Thema Laufkultur - keine Frage, ein V12 oder R6 erreicht mit Sicherheit Qualitäten, wo man sonst nicht rankommt (siehe Münztest). Nur wer braucht das bitte?
Jeder, der sein Auto nicht als bloßen Gebrauchsgegenstand ansieht, sondern auch ein wenig Emotion verspürt --- und dazu gehört eben auch ein entsprechendes Klangerlebnis (das insbesondere Sechszylinder im Vergleich zu Vierzylindern bieten).
Zitat:
Der Z22YH hat mit Sicherheit mehr Laufkultur als der alte R6 und die ersten V6 bei Opel
Der alte Opel-R6 (zumindest in seiner letzten Form als C26NE) war schon ziemlich kultiviert.
Der Z22YH ist sicherlich im Vierzylinder-Maßstab recht laufruhig --- aber er ist und bliebt als Vierzylinder erkennbar. (Um objektive Phonwerte geht es ja nicht.)
Zitat:
Warum Turbo? Weil hier die Enthalpie des Abgases genutzt und somit dem System sonst ungenutzte Energie wieder zugeführt wird. Folge: Geringerer Verbrauch!
Seit wann verbraucht ein Turbo weniger als ein Sauger?
Allenfalls im (praxisfremden) Normverbrauch mag dies so sein --- in der Praxis jedoch nicht.
Da ist der Kompressor sicherlich die bessere Lösung, oder auch die Kombination aus Turbo und Kompressor (VW TSI).
Zitat:
Warum Direkteinspritzung, und das obschon man sich damit Rußprobleme (auch beim Benziner!) und Probleme beim Geräuschniveau (Nageln, auch beim Benziner!) einhandelt? Abmagern im Teillastbereich + höhere Verdichtung sind möglich! Das bedeutet: geringerer Verbrauch.
Auch der DI ist lediglich im Normverbrauch sparsamer, in der Praxis (speziell bei Vollast) jedoch durstiger. (Gutes Beispiel: Z22YH vs. Z22SE.)
Zitat:
Die Motorenentwicklung ist halt weitergegangen!
Leider z.T. in die falsche Richtung.
Der inzwischen verstorbene Ferry Porsche bemerkte einmal leicht sarkastisch: "Manchmal müßte man den Ingenieuren verbieten, eine Sache weiterzuentwickeln --- sie können sie damit nämlich nur verschlechtern."
Recht hatte er!
Leider strotzt Dein Beitrag in meinen Augen nur so von unfundiert formulierten Passagen..
Schau mal ins Vectra C Forum - dort gibt es genügend Z22YH-Fahrer, die früher Vectra A mit C20NE gefahren sind. Dort gibt es interessante Entwicklungen: Es werden NIEDRIGERE Verbräuche erreicht, trotz mind. 300kg mehr auf den Rippen (leider) und 40PS mehr. Da ist doch schon ein recht deutlicher Fortschritt zu sehen – würde also den Satz vom senilen Ferry nicht unterschreiben.
Aber sachlich zum Thema:
Für die Leute, die eben 6-Zylinder fahren wollen, hat ja Opel etwas im Programm. Für diese 6-Zylinder (immerhin 2,5 Motoren 😁 ) finden sich auch signifikante (???) Marktanteile (unter 5%). Soviel zum Thema der Relevanz dieser Eigenschaften – und bei den 5% der Käufer suchen mit Sicherheit nicht wenige eher die Mehrleistung, denn Sound und Laufruhe gegenüber dem 2.2er und 1.8er.
Thema I6 vs. I4. Klar bleibt der I4 erkennbar, aber an welchen OBJEKTIVEN Kriterien scheitert er denn Deiner Meinung nach gegen den alten CIH bzw. DOHC I6? Absolutes Geräuschniveau? Varianz des Geräuschniveaus? Vibrationen? Hmmmmmmm. Klar klingt er anders, aber das Niveau ist unglaublich hoch. Natürlich kann man hier philosophieren und sich streiten, aber wirklich ernsthaft brauchen wird darüber nicht diskutieren – ist halt Geschmackssache (und die des Geldbeutels).
Da fand ich Deine nächste Aussage schon heftiger: Seit wann ein Turbo weniger verbrauch als ein Sauger? Schon IMMER. Denn immer dann, wenn ein Turbo dazu ausgelegt ist (d.h. in Kombination mit einer relativ hohen Verdichtung) wird er aus oben genannten Gründen Kraftstoff sparen. Siehe Diesel.
Kompressoren sorgen nur für Mehrleistung und AUTOMATISCH für Mehrverbrauch, da eben der Verdichter von der Kurbelwelle angetrieben wird, d.h. man muß kostbare Wellenleistung aufwenden, um die Luft zu verdichten. Außer VW ist mir kein namhafter Großserienhersteller bekannt, der weiter auf das Kompressorkonzept setzt, eben aufgrund dieser Schwierigkeiten. Auch sorgt der Kompressor beim TSI nicht für Kraftstoffersparnis, sondern für Mehrleistung. Für das Sparen ist der Turbo zuständig.
Im Vectra C Forum sind übrigens die YH deutlich sparsamer als die SE. Bestes Beispiel der User Bauto, der BEIDE Motoren mit Automatik im C bewegt. Weiß nicht, wo Du Deine Weisheiten herhast.
Und ich weiß nicht, was ein Praxisverbrauch mit Volllast zu tun hat. Ich dachte der Großteil der User nutzt nur einen Bruchteil der Leistungsreserven aus. Ich z.B. fahre viel Tempomat 160-200km/h, also wunderbar im Teillastbereich bei mittleren Drehzahlen…
Zitat:
Original geschrieben von J.M.G.
Schau mal ins Vectra C Forum - dort gibt es genügend Z22YH-Fahrer,
Das tue ich ja --- und dort wurde schon desöfteren vom höheren Verbrauch des YH ggü. dem SE berichtet (zumindest bei Vollast).
Fortschritt?
Zitat:
die früher Vectra A mit C20NE gefahren sind. Dort gibt es interessante Entwicklungen: Es werden NIEDRIGERE Verbräuche erreicht, trotz mind. 300kg mehr auf den Rippen (leider) und 40PS mehr. Da ist doch schon ein recht deutlicher Fortschritt zu sehen
Das wäre in der Tat eine interessante Frage, was beide Motoren im selben Auto verbrauchen würden --- aber darum geht es ja hier nicht.
Zitat:
würde also den Satz vom senilen Ferry nicht unterschreiben.
IIRC ist er recht plötzlich gestorben, war also bis zum Schluß nicht senil --- und Ahnung von der Materie hatte er vermutlich etwas mehr als du und ich...
Zitat:
Für die Leute, die eben 6-Zylinder fahren wollen, hat ja Opel etwas im Programm. Für diese 6-Zylinder (immerhin 2,5 Motoren 😁 ) finden sich auch signifikante (???) Marktanteile (unter 5%). Soviel zum Thema der Relevanz dieser Eigenschaften
Opel ist da ein schlechtes Beispiel. Kein Sechszylinder unter 230 PS, zudem ist Opel nicht gerade ein Premiumanbieter --- da ist der geringe Verkaufsanteil des Sechsers kein Wunder.
Immer dann, wenn es Sechszylinder auch in niedrigeren Leistungsklassen gibt, wurden bzw. werden sie auch verkauft (Omega A und B, 3er BMW).
Zitat:
Thema I6 vs. I4. Klar bleibt der I4 erkennbar, aber an welchen OBJEKTIVEN Kriterien scheitert er denn Deiner Meinung nach gegen den alten CIH bzw. DOHC I6? Absolutes Geräuschniveau? Varianz des Geräuschniveaus? Vibrationen?
Schrieb ich ja schon: OBJEKTIV (d.h. für die bloße Fortbewegung) tut es auch ein Vierzylinder --- erst, wer auch ein bißchen Freude am Fahren haben möchte, wird zum Sechszylinder greifen.
Zitat:
Seit wann ein Turbo weniger verbrauch als ein Sauger? Schon IMMER. Denn immer dann, wenn ein Turbo dazu ausgelegt ist (d.h. in Kombination mit einer relativ hohen Verdichtung) wird er aus oben genannten Gründen Kraftstoff sparen. Siehe Diesel.
Ja ok, ich sprach hier von Turbo-Benzinern.
Dort gilt leider immer noch: Turbo läuft --- Turbo säuft...
Zitat:
Außer VW ist mir kein namhafter Großserienhersteller bekannt, der weiter auf das Kompressorkonzept setzt,
Mercedes.
Zitat:
Auch sorgt der Kompressor beim TSI nicht für Kraftstoffersparnis, sondern für Mehrleistung. Für das Sparen ist der Turbo zuständig.
Darüber kann man jetzt streiten, ob der Kompressor spart oder der Turbo...
Vielleicht mal so viel:
- Der Mercedes C 180 K (Kompressor) gilt als ausgesprochen sparsam.
- Der Golf TSI (Turbo und Kompressor) verbraucht mittelmäßig viel.
- Der Astra Z20LEL (Turbo) ist ein ziemlicher Säufer.
Zitat:
Im Vectra C Forum sind übrigens die YH deutlich sparsamer als die SE.
Auch bei Vollast?
Zitat:
Und ich weiß nicht, was ein Praxisverbrauch mit Volllast zu tun hat.
Sagen wir mal so: Ein Motor, der bei Teillast sparsamer ist, bei Vollast jedoch säuft, ist nicht der Weisheit letzter Schluß.
Zitat:
Ich z.B. fahre viel Tempomat 160-200km/h, also wunderbar im Teillastbereich bei mittleren Drehzahlen…
200 km/h sind beim Z22SE/YH schon etwas höhere Drehzahlen.
Zitat:
Original geschrieben von ubc
Ein Motor, der bei Teillast sparsamer ist, bei Vollast jedoch säuft, ist nicht der Weisheit letzter Schluß.
Das kommt auf den Einsatzzweck an. Wenn der der Volllastanteil an der Gesamtbetriebsdauer gering ist, fällt dieses Manko kaum ins Gewicht.
Genau so sieht es aus!
@UBC: Mercedes ist ein schlechtes Beispiel. Dort geht man nämlich weg vom Kompressor hin zum Turbolader. Zudem sind die Kompressormotoren trotz 4-Zylinder-Konzept nicht sparsamer als der Hubraumstarke Markengegner aus München (der auch noch deutlich bessere Fahrleistungen mobilisiert):
http://www.einszweidrei.de/bmw/bmw523ie602005-1.htm
http://www.einszweidrei.de/mercedes/e200kel2003-1.htm
Zitat:
Original geschrieben von J.M.G.
Mercedes ist ein schlechtes Beispiel.
Ich finde, Mercedes ist ein GUTES Beispiel --- kein anderer Hersteller hat mehr Kompressormotoren im Angebot.
Zitat:
Dort geht man nämlich weg vom Kompressor hin zum Turbolader.
Ja? Wo denn?
Zitat:
Zudem sind die Kompressormotoren trotz 4-Zylinder-Konzept nicht sparsamer als der Hubraumstarke Markengegner aus München (der auch noch deutlich bessere Fahrleistungen mobilisiert)
Das ist hier wohl der Punkt: Der "Testverbrauch" wurde bei Vergleichsfahrten ermittelt, bei denen der deutlich stärkere BMW natürlich "das Tempo machte" und im Vorteil war --- so was kommt halt raus, wenn man Äpfel mit Birnen vergleicht.
Anders bei wirklich sinnvollen Vergleichen: Der C 180 K erwies sich jedenfalls in mehreren Tests als sparsamer als z.B. der 318 i (E46) und der 320 i (E 90).
Wobei ich noch anmerken möchte, daß der Reihensechszylinder von BMW (gerade auch in seiner "Basisform" im 523 i) natürlich ein ganz hervorragender Motor ist.
Zitat:
Original geschrieben von ubc
Ja? Wo denn?
B200 Turbo.
Warum diese Neuentwicklung wenn es der 200K oder 230K Motor auch getan hätte?
ciao
Zitat:
Original geschrieben von ubc
Ja? Wo denn?
Wie schon gesagt: Die neue DC-Motorengeneration muss ohne Kompressor auskommen - entweder als CGI Sauger oder als Turbo (vorerst ohne CGI).
Sehr eindeutig war da auch Dr. Weber (Vorstand Mercedes Car Group Development) bzw. Dr. Mikulic (Leiter PKW Motoren bei DC) auf der MTZ Konferenz anfang diesen Monats.
Kompressor ist ein wundervolles Mittel die Leistung zu steigern, aber nicht zum Spritsparen.
P.S.: Du stellst weiter oben Volllast als wichtigen Betriebspunkt dar. Das ist auch so nicht richtig - es ist ein Notlaufprogramm. Hier werden je nach Hersteller sogar die Regelparameter der Lambdasonden völlig verschoben bzw. außer Kraft gesetzt. Ziel ist es dann maximale Leistung bei hoher Dauerhaltbarkeit zu erreichen, nicht aber Kraftstoff zu sparen. Mit ist es ehrlich gesagt völlig egal, was meine Kiste bei Volllast schluckt. Hauptsache sie hält es durch.