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Warum gibt es keinen "Power"-Hybrid?
Hier hieß es, dass die Hersteller Plug-In-Hybride als Alternative zu Diesel positionieren wollen. Das verstehe ich überhaupt nicht. Für mich sind Plug-In-Hybride in erster Linie ein Mittel, um beim NEFZ zu betrügen und in zweiter Linie für die Menschen relevant, die in der Regel kurze Strecken fahren und selten mal längere. Der Diesel ist im Gegensatz dazu doch für die Langstrecke?
Dann gibts die Toyota- und inzwischen Kia/Hyundai-Hybride, die auf Sparsamkeit getrimmt sind. Sicherlich in der Sache eine gute Alternative, aber da wir in Deutschland den Autobahnrasen-Fetisch haben, kommen die für viele nicht in Frage.
Für mehr Drehmoment wurden meines Wissens nach in für die Masse irrelevanten Supersportwagen (Honda NSX, Laferrari, Porsche 918 Spyder etc.) und für den gefloppten CR-Z (Heck ein Design-Unfall, unbrauchbare Rücksitze, etwas zu wenig Leistung für ein Sportcoupé) und beim Suzuki Baleno (kaum bekannt, alles andere als ein Imageträger, wenig Leistung) E-Motoren verbaut. Warum wird die Lösung nicht als Alternative zum Diesel positioniert anstelle von sauteuren Plug-In-Hybriden?
Beste Antwort im Thema
Moin
Zitat:
Hier hieß es, dass die Hersteller Plug-In-Hybride als Alternative zu Diesel positionieren wollen. Das verstehe ich überhaupt nicht. Für mich sind Plug-In-Hybride in erster Linie ein Mittel, um beim NEFZ zu betrügen und in zweiter Linie für die Menschen relevant, die in der Regel kurze Strecken fahren und selten mal längere. Der Diesel ist im Gegensatz dazu doch für die Langstrecke?
Zunächst einmal muß man betrachten, wer denn einen Diesel heute fährt. Der Gedankengang: Langstrekenfahrer und Anhängerbetreiber ist da leider von gestern. Wer sich heute umsieht entdeckt die Dieselmotoren auch im Smart oder Lupo, beides nicht gerade die besten Vertreter wenn es um Langstreckentauglichkeit oder gar Anhängerbetrieb geht. Und selbst der Rest der Fahrzeuge fährt eher selten auf der AB oder mit einem Anhänger.
Zwar ist die Auobahn mit über 30% am stärksten an der Jahreskilometerleistung in Deutschland vertreten, insbesondere wenn man bedenkt das sie nur 6% des Straßennetzes darstellt, aber wieviele Fahrzeuge nutzen denn täglich die Autobahn? Und wer die AB nutzt, der fährt in der Regel weite Strecken.
Sieht man dann das der durchschnittliche Weg einer Strecke in Deutschland pro PKW betrachtet bei unter 20 km liegt, kann man sich vorstellen das die große Masse an Fahrzeugen, entgegen der weitverbreiteten Meinung, nicht am Autobahnverkehr teilnimmt.
Das Hybride und speziell PlugIns als Augenwischerei gelten, liegt zum einen an den deutschen Herstellern, die eine größere Batterie teilweise schon als Hybrid bezeichnet haben..... zum anderen aber auch an den Medien, welche z.B. dem Hybrid keine Einsparung von Kraftstoff zugetraut hat, und dies auch mehr als deutlich kund getan hat.
Warum also kaufen die meisten einen Diesel, obwohl sie überhaupt nicht ins Nutzungsprofil passen? Schlicht weil es billig erscheint. Das der Diesel günstiger ist als Benzin, ein Politikum, was man aber gerne nutzt. Das der Diesel aber billiger ist als der Benziner, insbesondere der Hybrid, das stimmt meist nicht, insbesondere dann nicht, wenn der Wagen länger als 3 Jahre genutzt werden soll.
Zitat:
Dann gibts die Toyota- und inzwischen Kia/Hyundai-Hybride, die auf Sparsamkeit getrimmt sind. Sicherlich in der Sache eine gute Alternative, aber da wir in Deutschland den Autobahnrasen-Fetisch haben, kommen die für viele nicht in Frage.
Der Hybrid ist genau dafür entwickelt worden. Den gleichen Verbauch zu erreichen, wie es der Diesel schafft. Das der Diesel dann über alles mehr verbraucht, weil er pro Liter gut 14% mehr Energie hat, egal. Und den Autobahnrasen-Fetisch, den entdeckt man immer weniger, zudem sich nur denkbar wenig PKW auf der AB bewegen, was ich oben schon darstellte.
Aber gut sortierte Medien prangern noch heute, beim vergleich zweier PKW, die mangelnde Beschleunigung oder die mangelhafte Höchstgeschwindigkeit schlimmer an als den hohen Verbrauchsunterschied. Letzteres aber erfährt jeder jeden Tag, weder Beschleunigung noch Höchstgeschwindigkeit erleben die Mehrzahl der PKW überhaupt einmal in ihrem Leben.
Zitat:
Für einen Image-Träger, der in Deutschland Akzeptanz hätte, keine Gummibandbeschleunigung hat und der keine Dreckschleuder ist, sollte es als bessere Diesel-Alternative ein Benziner ohne Direkteinspritzung und ohne Atkinson-Zyklus (und am besten ohne Turbo) sein + E-Motor denke ich.
Wie beschrieben, wen interessiert Deutschland..... Der Markt ist woanders, und da sind Automatikgetriebe mit 3 Gängen bis heute State of the Art.
Warum keinen Atkinson? Effizienter geht es nicht, gepaart mit einem E-Motor auch mit ausreichender Beschleunigung. Der Gummibandeffekt ist ja eine reine Empfindungssache. Wenn ein Hybrid gegen einen Schalter beschleunigt, und beide 10 Sekunden brauchen, dann ist es doch zunächst egal wie es sich anfühlt.
Wer unbedingt Schaltruckler braucht, der glaubt auch das er schneller beschleunigt wenn der Auspuff laut ist.
Zitat:
Ok, also ist das für die ständige Langstrecke für Autobahnraser nix. Wobei ich gerne mal wissen würde, wie die durchschnittliche Strecke für einen Langstrecken-Autobahnraser aussieht; kann der wirklich so lange eine sehr hohe Geschwindigkeit fahren oder ist es nicht trotzdem ein ewiges Beschleunigen - Bremsen und wie viele Langstrecken-Autobahnraser gibt es eigentlich?
Für die Langstrecke taugt ein Hybrid genau so wie ein Diesel. Der PlugIn soll ja auf dieser Strecke gar nichts machen. Der ist nur für die Kurzstrecke gedacht, würde man den Akku größer bauen würde nur der Verbrauch auf langstrecke leiden.
Und wieviele es denn tatsächlich gibt, die nur auf der AB leben, siehe oben, durchschnittliche Strecke pro Fahrt unter 20 km. Und weiviele von denen auf der AB dann auch noch Rasen, um einen Verbrauchsvorteil mit einem Diesel zu haben....... Verschwindend gering.
Man muß immer schauen, wofür möchte ich ein Auto. Welche Anforderungen habe ich an den Motor.
In Deutschland habe ich immer das Gefühl das sich Wunschdenken und Realität weit auseinander bewegen. Es muß ein Wagen sein der 250 kmh schafft, auch wenn ich die letzten Jahre nie auf der AB war, und wenn dann mit Anhänger. Wozu ist dann diese Topspeed wichtig?
Unter 8 Sekunden sollte er schon auf hundert sein, und dann schaffe ich es mit einem 2 Tonnen Wagen mit 50 PS an ihm dran zu bleiben, wenn er in der Stadt beschleunigt. Wozu also dieser Wunsch?
Ein Diesel muß es sein, ist so schön billig. Und dann fährt der entsprechende nur 5000 km im Jahr, alle 2 Jahre ist der Kat dicht, der Turbo verreckt nach wenigen Jahren, die PDEs gehen kaputt etc. Und im Kauf und Steuern frisst er die Ersparnisse eh schon auf.
Bei Hybrid hingegen sind sich wieder alle einig, zu teuer (nicht teuerer als der Diesel) zu langsam (nicht langsamer als andere, fühlt sich nur anders an) hält nicht (hält ohne Reperaturen ne Million km, Taxen werden nicht umsonst immer öfter durch Prius ersetzt)
Moin
Björn
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39 Antworten
Zitat:
@Grasoman schrieb am 19. März 2017 um 22:09:51 Uhr:
Die Volvos sind beides Plug-In Hybride. Und daher nicht in der Liste. Wenn man PHEV dazu nimmt, werden es deutlich mehr.
O.K. hab ich übersehen, hab mich zu sehr auf die Bezeichnung "Power"-Hybrid konzentriert!
Obwohl ich glaube, daß es VOLVO hier weniger um den Umweltgedanken als um viel Power(= 407 PS) geht, und da würden diese wieder in die Liste passen.
Zitat:
@Friesel schrieb am 20. März 2017 um 17:12:22 Uhr:
Moin
Sollte keine Werbung für den Prius sein. Ersetze dies durch Yaris, Auris, RAV4, nur um bei Toyota zu bleiben.
Und hey, den Motor vom GS300h gibt es ja. Nur eben bei Lexus im GS300h. ;-) Ob das Tacho nun schick ist, oder gar die ganze Form etwas.... na ja ist, das ist ja unabhägig vom Hybrid, auch haben diese Dinge ja wenig mit der Urfrage zu tun, warum gibt es keinen "Power"-Hybrid.
Denn selbst die großen Motoren stehen den herkömmlichen Motoren gleicher Leistung ja etwas nach.
Und dennoch ist der Antrieb aus dem Lexus 200h, dem Auris, dem Yaris, dem Prius nur für eine Sache da: Ausreichend Motorisiert von A nach B kommen, und das mit wenig Benzinverbrauch. Für Fahrspaß im Sinne von heiser Kurvenhatz oder schneller Autobahnfahrt, oder auch nur an der Ampel immer erster sein gibt es ja genug andere Modelle.
Und das günstig von A nach B kommen den Menschen immer wichtiger wird, sieht man schon an den ganzen Leihautos in den Städten, komme gerade nicht auf den Namen. (Edit: Carsharing) Das eigene Auto wird für junge Menschen immer UNwichtiger, besonders viel Leistung steht dann noch weiter hinten an.
Moin
Björn
Aus dem Grund wird es für das Pendelauto bei mir wohl auch ein CT200h werden. Gegenüber einem 3.0 TDI muss ich hier in der Schweiz damit dicke Abstriche beim Beschleunigen machen. Allerdings ist das auf dem Weg zur Arbeit nicht so relevant. Kurven fährt er, was ich gelesen hab, eigentlich auch sehr gut, nur die Lenkung ist was weniger präzis, d.h. ggf. was mehr nachkorrigierten. Naja. Die vom A6 ist auch nicht optimal. Jedenfalls unter 60 bis 80. Muss man doch ziemlich um enge Kurven herumzwingen.
Wenn es ihn als CT300h gegeben hätte, hätte ich aber evtl zu dem tendiert. Denke nicht, dass der bei mir viel mehr gebraucht hätte als ein CT200h. Ich hab doch etwas gelernt, die Kraft nur abzurufen, wenn es wirklich auch mehr Spass macht, und dazwischen zu gleiten. Wie gestern im A6 3.0 TDI - 300km, davon 1/2 Autobahn, und 2mal Passtrasse, Schnitt 5.3l auf 100km. Herstellerangabe sind übrigens 6.7l und auch ausserorts ist da 'ne gute 6 vorne. Und wenn's drauf ankam, hab ich ihn trotzdem mal bis auf 4600 hoch gedreht.
Ja, so ein Powerhybrid, wo man es gar nicht erwartet, das hätte schon was. Stellt euch mal 'nen "Prius 300h" vor. das etwas biedere Design von aussen. Gleitet gemütlich über die Landstrasse. Fährt Richtung Autobahn auffahrt - und dann plötzlich richtig zügig hoch auf Autobahntempo.
Der CT200h wäre übrigens das erste eigene Auto, das ich bei 20 bis 25% innerorts nicht an oder unter der Herstellerangabe bewege.
Was wird stärker kommen: natürlich Diesel-Hybrid, um den letzten Rest des Turbolochs zuzumachen, den Stadtverbrauch runter zu bekommen, noch mehr Drehmoment zu haben, auch ein Feigenblatt zu haben für Innenstädte (begrenzten EV-Modus), aber Diesel zu behalten und nicht aufladen zu müssen. :-)
Diesel-Hybrid, kein Plug-In - die teurere Variante mit Hochvolt-Batterie und Hochvolt-E-Motor
Landrover Range Rover L405/Sport 3.0 Liter SDV6 Diesel-Hybrid 2014
aber nur 35 kW vom E-Motor
Peugeot 3008 Hybrid4 (Diesel), PF2 platform, 2.0 R4 Diesel 2011 2013
Peugeot 508 Hybrid4, Diesel, PF3 platform, 2.0 R4 Diesel 2012
Peugeot 508 RXH, Diesel, Hybrid4 principle, PF3 platform, 2.0 R4 Diesel 2012
DS 5 Hybrid4 (extended PF2 platform) Diesel, 2.0 R4 Diesel BiTurbo, 2012
-- 27 kW an der Hinterachse, vorne 8,5kW vom Riemenstartergenerator
Mercedes E300 (W212) Bluetec Hybrid - 2.2 R4 Diesel 2013 2015
Mercedes S300h (W222) Bluetec Hybrid - 2.2 R4 Diesel 2014
Mercedes C300h (W205) Bluetec Hybrid - 2.2 R4 Diesel 2015
-- aber alle haben nur schlappe 20 kW vom E-Motor
Diesel-Hybrid, kein Plug-In - die billigere Variante mit 48V-Batterie und 48V-E-Motor
Hier entfällt dann der ganze Hochvolt-Gedöns (Schulungen, HV-Kabel, Isolierungen, Warnhinweise, Spezialvorschriften), und man macht einfach nur statt der Lichtmaschine von 3kW einen dicken 48V-Riemen-Starter-Generator mit 10 kW hin.
Renault Scenic/Grand Scenic dci 110 Hybrid Assist -- der ist mit ab 26.000 EUR auch bezahlbar!
-- aber 10 kW vom E-Motor ist eben recht schlapp, liefert trotzdem gut Drehmoment dazu
(kommend noch im Megane, Talisman und evt. Clio, wenn das Konzept ankommt)
Oder bei Audi war ein 48V-Mild-Hybrid mal für den A4 (8W)/Audi Q5 (FY) am 2.0 TDI angekündigt, für die ganze MLBevo-Plattform.
Aber: Power aus dem Elektromotor gibt das nicht wirklich.
Blöd nur: auch Diesel-Hybrid muss nun mit der RDE-Gesetzgebung unter mehr Bedingungen "sauber" sein, wo man sich vorher mit dem schlappen E-Motor noch durch den Testzyklus bewegen konnte, dann aber im realen Verkehr den Dieselmotor laufen lassen konnte. Und da wird dann auch PHEV eine Rolle spielen.
Also am konsequentesten scheint mit Infiniti zu sein, wenn es um Vollhybrid als Powerlösung geht. Siehe M35h (Q70). Es gibt zwar noch auch den M56 mit einem 5.6l V8, allerdings hat der nur minimal bessere Fahrleistung als der Hybrid mit 2l weniger Hubraum. Braucht aber fast das doppelte wie der Hybrid!
Allerdings ist es klar eine reine Powerlösung, 364 System PS haben mit einem Sparauto nicht so viel zu tun, ebenso wie noch 3.5l Hubraum.
Zitat:
@fm672 schrieb am 17. März 2017 um 19:37:03 Uhr:
Danke für die Liste; da sind aber auch viele drin, die für Normalmenschen irrelevant sind, wie im Eingangspost gesagt.
Es steht dir frei, diese für dich rauszustreichen.
Zitat:
Außerdem sind da reihenweise Direkteinspritzer und Turbos sowie Motoren mit Atkinson-Zyklus dabei.
Es steht dir frei, auch diese für dich rauszustreichen. Es bleiben immer noch ein paar. Mach das doch mal!
Der Turbo bringt halt mehr Motorleistung (=engine power) und du wolltest doch Power.
Zitat:
Für einen Image-Träger, der in Deutschland Akzeptanz hätte, keine Gummibandbeschleunigung hat und der keine Dreckschleuder ist, sollte es als bessere Diesel-Alternative ein Benziner ohne Direkteinspritzung und ohne Atkinson-Zyklus (und am besten ohne Turbo) sein + E-Motor denke ich.
Ich würde sagen, dann verallgemeinerst du aber mächtig.
Zitat:
Wenn man die Liste wirklich auf die beschränkt, die so sind, wie der CR-Z, wird sie doch etwas kleiner, oder? Oder verschwindet die dann ganz?^^
Der CR-Z (2010 - 2013) hat max. 10kW, als Facelift ab MY2014 dann 15 kW vom E-Motor, alle in der Liste genannten haben mind. 40 kW vom E-Motor (das war ja mein selbst gewähltes Kriterium für "Power-Hybrid").
Der CR-Z hat ein Schaltgetriebe (ziemlich gaga, wenn man mich fragt), alle oben genannten haben eine Automatik in irgendeiner Form.
Der CR-Z hat meines Wissens als Mild-Hybrid keinen EV-Modus (sondern der Verbrenner muss immer mitlaufen), die in der Liste in den meisten Fällen hingegen haben einen EV-Modus für so 500 bis 2000 Meter. Insofern ist tatsächlich keiner vergleichbar. Der CR-Z war einfach ein ziemlich schmalbrüstiges Hybridfahrzeug.
Zitat:
@Grasoman schrieb am 20. März 2017 um 23:52:19 Uhr:
Zitat:
@fm672 schrieb am 17. März 2017 um 19:37:03 Uhr:
Danke für die Liste; da sind aber auch viele drin, die für Normalmenschen irrelevant sind, wie im Eingangspost gesagt.
Es steht dir frei, diese für dich rauszustreichen.
Zitat:
@Grasoman schrieb am 20. März 2017 um 23:52:19 Uhr:
Zitat:
Außerdem sind da reihenweise Direkteinspritzer und Turbos sowie Motoren mit Atkinson-Zyklus dabei.
Es steht dir frei, auch diese für dich rauszustreichen. Es bleiben immer noch ein paar. Mach das doch mal!
Der Turbo bringt halt mehr Motorleistung (=engine power) und du wolltest doch Power.
Zitat:
@Grasoman schrieb am 20. März 2017 um 23:52:19 Uhr:
Zitat:
Für einen Image-Träger, der in Deutschland Akzeptanz hätte, keine Gummibandbeschleunigung hat und der keine Dreckschleuder ist, sollte es als bessere Diesel-Alternative ein Benziner ohne Direkteinspritzung und ohne Atkinson-Zyklus (und am besten ohne Turbo) sein + E-Motor denke ich.
Ich würde sagen, dann verallgemeinerst du aber mächtig.
Zitat:
@Grasoman schrieb am 20. März 2017 um 23:52:19 Uhr:
Zitat:
Wenn man die Liste wirklich auf die beschränkt, die so sind, wie der CR-Z, wird sie doch etwas kleiner, oder? Oder verschwindet die dann ganz?^^
Der CR-Z (2010 - 2013) hat max. 10kW, als Facelift ab MY2014 dann 15 kW vom E-Motor, alle in der Liste genannten haben mind. 40 kW vom E-Motor (das war ja mein selbst gewähltes Kriterium für "Power-Hybrid").
Der CR-Z hat ein Schaltgetriebe (ziemlich gaga, wenn man mich fragt), alle oben genannten haben eine Automatik in irgendeiner Form.
Der CR-Z hat meines Wissens als Mild-Hybrid keinen EV-Modus (sondern der Verbrenner muss immer mitlaufen), die in der Liste in den meisten Fällen hingegen haben einen EV-Modus für so 500 bis 2000 Meter. Insofern ist tatsächlich keiner vergleichbar. Der CR-Z war einfach ein ziemlich schmalbrüstiges Hybridfahrzeug.
Sorry aber die manuelle Schaltung ist klasse im CR-Z (sportlich knackig, kurz und exakt!)
Korrekt, im CR-Z läuft der Verbrenner immer mit!
Mein Durchschnittlicher Verbrauch über die Gesamte Zeit ca. 5,1 Liter!
Bitte auch mal bedenken wie sauber ein E-Fahrzeug beim aktuellen Strommix tatsächlich ist!
(sofern man nicht via "Ökostrom" läd!=)
Gruß
Neuwagensuchender
Wer wirklich entfernt zum CR-Z ähnliche Modelle haben wollte, müsste dann auf eine überschaubare E-Motor-Leistung (10-38 kW) und Kleinwagen/Kompakt/Mittelklasse gehen. Und der CR-Z hat ja hinten in seiner 2+2-Sitzkonfiguration auch nur 2 Sinnlos-Sitze.
Da gab/gibt es international z.B.
Mit einer CVT - mal wirklich stufenlos, mal mit simulierten Stufen, E-Motor bis 38 kW, bis Mittelklasse
Toyota Prius I Hybrid 2. Gen - NHW11 2000 2003
Acura ILX Hybrid (like Civic) 2013 2015
Honda Jazz/Fit Hybrid 2010 2014
Honda Freed Hybrid (like Jazz, Japan only) 2011
Honda Fit Hybrid (Japan) Honda H1 emotor 2014
Honda Insight I like Civic IMA 2000 2006 - Varianten mit der CVT
Honda Civic IMA Honda Civic Hybrid I 2003 2005 - Varianten mit der CVT
Honda Civic Hybrid Honda Civic Hybrid II 2006 2010 - Varianten mit der CVT
Honda CR-Z Hybrid (like Insight II) 2010 2013 - Varianten mit CVT
Honda Insight II 2010 2014 - immer mit CVT
Honda Civic Hybrid Honda Civic Hybrid III 2012 2015 - immer mit CVT
Honda CR-Z Facelift (new battery and emotor) 2014 - Varianten mit CVT
Hyundai Elantra / Avante LPI Hybrid - South Korea only - Mild Hybrid 2009
Kia Forte LPI Hybrid - South Korea only - Mild Hybrid, like Elantra 2010
Infiniti QX60 Hybrid (wie Pathfinder Hybrid) 2013
Nissan Pathfinder Hybrid - 2.5 R4 Otto 2014 2016
Nissan Tino Hybrid (fleet) - Japan 2000
Subaru XV Crosstek hybrid (similar to Insight II) 2014
Toyota Estima Hybrid THS-C, THS-C, which combines THS with CVT (continuously variable transmission) 2001 2005
Otto-Hybrid an einem Wandler-Automatikgetriebe, E-Motor bis 38 kW, bis Mittelklasse
Honda Accord Hybrid 3.0 V6 Otto MAX-IMA 2005 2007- 12 kW Integrated Starter Generator
Hyundai Sonata Hybrid 2011 - 29 kW schon paar mehr Körner
Kia Optima/K5 Hybrid 2011 - 29 kW schon paar mehr Körner
Buick Regal eAssist 2012 2014 (Belt-Alternator-Starter 15 kW)
Chevrolet Malibu eAssist/Eco 2013 (Belt-Alternator-Starter 15 kW)
Chevrolet Impala eAssist 2014 (Belt-Alternator-Starter 15 kW)
Hyundai Sonata Hybrid 2015 - 38 kW schon paar mehr Körner
Kia Optima/K5 Hybrid 2017 - 38 kW schon paar mehr Körner
Otto-Hybrid an einem Schaltgetriebe, E-Motor bis 38 kW, bis Mittelklasse
Honda Insight I like Civic IMA 2000 2006 - Varianten mit MT, reiner 2-Sitzer
Honda Civic IMA Honda Civic Hybrid I 2003 2005 - Varianten mit MT
Honda CR-Z Hybrid (like Insight II) 2010 2013 - Varianten mit MT
Honda CR-Z Facelift (new battery and e-motor) 2014 - Varianten mit MT
Otto-Hybrid an einem Doppelkupplungsgetriebe, E-Motor bis 38 kW, bis Mittelklasse
VW Jetta VI 1.4 TSI Hybrid 2014 - 20 kW vom E-Motor
Honda Vezel (=HR-V) / Fit Hybrid i-DCD Sports-Hybrid (Japan only) 2014 - 22 kW vom E-Motor
Hyundai Ioniq Hybrid - 1.6 R4 Otto 2017 - 32 kW schon bisschen mehr Leistung vom E-Motor
Kia Niro Hybrid - 1.6l R4 Otto 2017 - 32 kW schon bisschen mehr Leistung vom E-Motor
Wer in den Autos explizit die Gänge wechseln will (Gänge werden auf den CVTs teilweise simuliert, bei Wandlerautomatik/Doppelkupplungsgetriebe dann mit der Tiptronic-Gasse), hat dann auch keinen Gummiband-Effekt mehr. :-)
Bzgl. Benzin-Direkteinspritzung - ja, das haben so einige davon, aber eher die Minderheit. Einen Turbolader haben nur wenige. Viele der obigen sind keine Downsizing-Motoren.
Die ganze schwachen E-Motor-Dinger (1,6 kW im aktuellen Suzuki SVHS (Baleno, Ignis) oder 5 kW in älteren US-GM-Autos (Chevrolet Malibu, Saturn Vue, Aura im BAS Hybrid 1. Generation) habe ich gleich mal rausgelassen. Irgendwo sollte es auch eine Peinlichkeitsgrenze geben, wo die Bezeichnung "Hybrid" für eine verstärkte Lichtmaschine, die zum BAS wird nicht "Hybrid" genannt werden sollte, wenn da nicht mindestens 10 kW rauskommen. GM hatte 0,33 kWh in der Batterie auf 36V.
Suzuki hat im SVHS ("Smart Hybrid Vehicle by Suzuki" - Baleno, Ignis) 0,044 kWh in der 12V-Hybrid-Batterie unter dem Fahrersitz. Das sind umgerechnet etwa 4 Zellen 18650, also eine Laptopbattery. Und dann Supercaps drumrum, damit der Akku seine Entladerate von 44C überhaupt schafft. Und das geht an die 1,6 kW Lichtmaschine, die über den Keilriemen den Motor "unterstützt". Von Mikro-Hybriden (quasi alle Autos mit Start-Stopp-Automatik) anderer Hersteller unterscheiden diese sich nur gering. Man kann es eigentlich schon Greenwashing nennen. :-) Blöd ist auch, dass das an die dicke Comfort-Ausstattung gekoppelt ist. Für den Preis ist dann locker ein Toyota Yaris Hybrid zu haben - und der ist wenigstens ein ordentlicher Voll-Hybrid mit einer Automatik. Denn wer will denn in dem Rush-Hour-Gezuckel, wo diese Art Hybrid sinnvoll ist, wirklich noch mit Schaltgetriebe schalten?
Guten Morgen zusammen.
Der Vorteil eines manuellen Getriebes = weniger Gewicht! (aber mehr Fahrspaß!)
Ich möchte einen kleinen, leichten, (max. 1100 Kilogramm mit vollem Tank!) schnittigen 2-Sitzer, der einfach Spaß macht! (100 Kilogramm weniger Gewicht = grob 0,5 Liter weniger Sprit/100 Kilometer!)
Ich möchte nicht pilotiert werden, ich möchte selber fahren!
Ich brauche auch keinen großen Kofferraum!
Gruß
Neuwagensuchender
@Neuwagensuchender
Na dann kaufst du ein Twike III und bist glücklich. :-)
2-Sitzer - schnittig
klein
leicht
macht Spaß
selber fahren, keine Assistenz
kein großer Kofferraum
und aus 24,5 kWh (voller Akku-Ausbau) trotzdem 500 km Reichweite. :-)
Verbrenner und Schaltgetriebe kann man damit locker vergessen.
Es lohnt sich dafür aber ein eigener Thread.
Zitat:
Der Vorteil eines manuellen Getriebes = weniger Gewicht!
Serielle Hybride -> haben gar kein Wechselgetriebe mehr. :-) Der Nissan Note e-Power / Juke e-Power (nur in Japan) ist so eine Konstruktion. Wirklich sinnvoll halt nur bei starker Teillast im Alltagsbetrieb.
Mit dem Power Split Device in den Vollhybriden von Toyota ist das eine Planetenradgetriebe auch viel leichter als ein Schaltgetriebe.
In anderen Parallelhybriden: das Mehrgewicht von Automatikgetrieben zu Handschaltgetrieben sehe ich als überschaubar:
bei ASG/DKG -> Mehrgewicht sowieso gering, weil ein Großteil der Konstruktion geteilt wird
bei CVT/Wandlerautomatik -> Mehrgewicht etwas größer, aber bleibt im Rahmen.
Da hat mancher Insasse locker selbst mehr "Übergewicht". :-)
Zitat:
(aber mehr Fahrspaß!)
Den Fahrspaß will ich mal sehen, wer an der Ampel den Motor abwürgt, wer am Berg mit Kupplung/Handbremse/Gas jongliert, wer beim Bremsen den Motor abwürgt, oder wer sich verschaltet und die metallische Antwort aus dem Getriebe hört, oder mit einem Ruck in den Gurt gedrückt wird und den Motor aufheulen hört.
Bei Hybriden ist ein manuelles Getriebe IMHO eine Schnapsidee. Und es hat sich ja auch gezeigt: auch Honda selbst hat alle diese Varianten eingestellt. Kundenakzeptanz zu gering. Und du kannst ja einen Insight I Zweisitzer mit Schaltgetriebe fahren, bis er auseinander fällt. Ist nur eben kein Neuwagen. :-)
Ok, bin raus hier, wird uninteressant!
Gruß
Neuwagensuchebnder
Zitat:
@Neuwagensuchender schrieb am 22. März 2017 um 08:33:22 Uhr:
(100 Kilogramm weniger Gewicht = grob 0,5 Liter weniger Sprit/100 Kilometer!)
Stimmt gerade beim Hybrid nicht mehr, über die Rekuperation beim Bremsen ist der Gewichtseinfluß bei Hybriden und E-Autos weit geringer als bei altertümlichen Verbrennern. Selbst bei heutigen klassischen Verbrennern sind wir im Alltag eher bei 0,1 bis vielleicht 0,2l/100kg Mehrgewicht. Rollwiderstand und bei höherem Tempo insbesondere der Luftwiderstand sind weit wichtiger. Ein Prius holt einen großen Teil seiner Spriteinsparung aus der extrem guten Aerodynamik (0,24-0,25 cw).
Mit Handschaltgetriebe und Kupplung würde nicht mal mehr ein Rennfahrer fahren wollen - was manche daran so toll finden werde ich wohl nie verstehen.
Moin
Zitat:
Ok, bin raus hier, wird uninteressant!
Wurden die eigenen Vorteile nicht bestätigt?
Moin Björn
Zitat:
@Grasoman schrieb am 21. März 2017 um 10:47:59 Uhr:
Otto-Hybrid an einem Schaltgetriebe, E-Motor bis 38 kW, bis Mittelklasse
Honda Insight I like Civic IMA 2000 2006 - Varianten mit MT, reiner 2-Sitzer
Honda Civic IMA Honda Civic Hybrid I 2003 2005 - Varianten mit MT
Honda CR-Z Hybrid (like Insight II) 2010 2013 - Varianten mit MT
Honda CR-Z Facelift (new battery and e-motor) 2014 - Varianten mit MT
Die sind leider alle mehr oder weniger gefloppt in Deutschland, aber ich glaube noch nichtmal, dass es so sehr am Motor-Konzept lag.
- Beim Civic IMA hat zunächst kaum einer registriert, dass es ein Hybrid war: http://www.spiegel.de/.../...ic-hybrid-im-strom-der-zeit-a-401981.html
- Es gab ihn nur als Limousine, nicht als Kompakten
- Später gab es ihn nur mit CVT - die Deutschen wollen lieber ihr anfälligeres DKG.
- Der Insight ist wie der CR-Z weniger etwas für den europäischen Geschmack; ich vermute, dass er schon optisch nichts für Sprit-sparwütige Drehmoment-Liebhaber ist (subjektiv)
Wenn man sich die letzte Liste von Grasoman (danke für deine Mühe!) anschaut, fällt einem sofort ins Auge: die sind alle nicht für Europa / Deutschland gedacht, sondern für Amerika / Asien. Niemand hat es hier ernsthaft damit versucht. Und mir fällt auch schon ein guter Grund dafür ein: der europäische Dieselfetisch inkl. Steuerbegünstigung als Innovationskiller. Ich bin ja schon oft darauf rumgeritten, dass die Diesel-Steuerbegünstigung Quatsch ist, aber eher aus Gründen des Energiegehaltes / der Umweltfaktoren. Jetzt sieht das für mich sonnenklar danach aus, dass das auch den Wettbewerb in Europa getötet hat; "Power-Hybride" waren gegen steuerbegünstigten Diesel einfach nicht wettbewerbsfähig.
Zitat:
"Power-Hybride" waren gegen steuerbegünstigten Diesel einfach nicht wettbewerbsfähig.
So kann man das stehen lassen, ja. Dazu:
* Autos generell wurden nicht kritisch auf Abgase gemessen (weder Typzulassung noch bei der AU). Bei CO2/Verbrauch und insbesondere den Schadstoffen entstanden große Diskrepanzen zwischen Papierwerten und Realwerten. Ausreden wurde jahrelang hingenommen anstatt mal kritisch real nachzumessen und Konsequenzen einzufordern. Die AU wurde sogar deutlich abgeschwächt.
* Die Hersteller haben teils wirklich dilettantisch hybridisiert: große Einschränkungen z.B. im Kofferraum (geringeres Volumen) oder bei der Zuladung (minus 200 kg, minus 1 Sitz) oder der Anhängelast (oft gar keine mehr). Diese Einschränkungen wollten die Kunden nicht.
* Die Aufpreise der Hybridmodelle waren oft sehr hoch und gekoppelt an dicke Ausstattungspakete -> Diesel hingegen gab es auch billig in Basis. So hat sich das abgeleitete Hybridmodell auch eher nicht gerechnet.
* Geringe Automatikquote in der EU, während Japan/USA fast 100% Automatik kauft. Hohe Automatikquote hilft auch den Hybriden, die das immer gleich mitbringen.
* USA hatte zeitweise Pflichtquoten für Hybride. Die konnte man mit Diesel nicht erreichen, nur mit Hybrid, die sich dann auch noch verkaufen mussten.
* Gas-Autos waren in der EU ein Ausweg zum Diesel, wer es billig in den Kraftstoffkosten wollte. Gas+Hybrid bot aber kein Autohersteller hier an. Z.B. ein Prius mit Gas hätte noch mehr Taxi-Kunden oder Flottenkunden überzeugt denke ich.
* Sehr viel Förderung rund um den Diesel: Energiesteuer, Forschung, Hochschulen, Hersteller wie Bosch, CO2-basierte Kfz-Steuer.
* Nur ein Dämpfer für die Diesel-Kunden (Feinstaub-Debatte damals): Einführung der Umweltzonen mit den Plaketten. Aber keine Kontrollen dafür. Und wieder eine Diesel-bezogene Förderung dazu: DPF-Nachrüstprämien für alte Diesel.
* Öko-Kunden wollten oft Hybrid gleich überspringen und warten seit Jahren auf richtige, bezahlbare Batterie-Elektroautos (manche auch Brennstoffzellen-Autos) auf neuen Plattformen, wo die Batterie oder der Brennstoffzellen-Stack verschwindet. Vom Verbrenner zum Schmalspurhybrid umgearbeitete Autos wollen sie nicht.
* Werkstätten hatten sich nach ca. 20-30 Jahren in den Dieselmotor eingearbeitet. An Hybrid mit seiner Komplexität aber bis heute nicht wirklich, wenn Hybrid nicht gerade zentrale Firmenphilosophie war (Toyota, Lexus).