Warum Biodiesel?
Da es hier http://www.motor-talk.de/t1010836/f309/s/thread.html nicht so direkt reinpasst, hier nun ein extra Thread.
gleich zum Anfang:
Biodiesel=RME= Raps-Methylester oder Rapsölfettsäure-Methylester
- wird (vereinfacht) aus Raps hergestellt, also aus einem nachwachsenden Rohstoff
- führt zu besseren Abgaswerten als "Normaldiesel"
- führt zu etwas höherem Verbrauch und etwas geringeren Leistungen
- ist biologisch leicht abbaubar und gilt deshalb (im Gegensatz zum "Nornaldiesel"😉 nicht als Gefahrgut (kann aber trotzdem eher bestimmte Autolacke angreifen)
Zitat:
Original geschrieben von RLuhde
Biodiesel wird ökonomisch sowieso bald uninteressant, da ja eine Besteuerung kurzfristig erfolgen wird.
Zitat:
Original geschrieben von A6 Treiber
Weißt Du, was ich immer nicht begreife? Wieso so viele Leute der Ansicht sind, ein alternativer, nachwachsender, umweltfreundlicher Rohstoff müsse zwangsläufig billiger sein, als die fossilen Dreckschleudern? Die Leute bezahlen 3 EUR für Eier vom Biobauern, wohingegen die normalen nur 79 Ct kosten. Die Leute bezahlen das zehnfache für selbst gepressten Orangensaft, das 50-fache für echten Holz-Parkettboden gegenüber Laminat. Nur beim Kraftstoff, da hört die Ökologie auf einmal auf. Soll jetzt kein persönlicher Vorwurf sein an Dich, 99% der Leute denken so. Mich würde nur interessieren bzw. ich würde gerne verstehen, warum man so denkt?
Ich würde für Biodiesel oder noch besser den synthetischen SunDiesel genausoviel, für letzteren sogar mehr bezahlen, als für fossilen Diesel, wenn die Hersteller ihn nur freigeben würden bzw. wenn er denn schon verfügbar wäre. Es dürfte doch heute kein Geheimnis mehr sein, dass die fossilen Energiequellen endlich sind und wir in Zukunft einen Energiemix aus vielen unterschiedlichen Quellen benötigen, um den aktuellen Lebensstandard halten zu können. Der Punkt, an dem bei mir das Unverständnis einsetzt, ist der, dass offenbar die meisten Leute denken, das wäre nicht ihr Problem bzw. läge nicht in ihrer Verantwortung.
Ich habe die ökologische Seite noch gar nicht betrachtet sondern (zunächst) nur die ökonomische.
Da wird nun (leider?) nach den aktuellen Plänen der Bundesregierung Biodiesel für den Verbraucher, der nicht dazu "gezwungen" wird, noch unattraktiver ("Zwänge" für Biodiesel sind z.B. die Tatsache, dass landwirtschaftliche Betriebe mit geringerem Aufwand Biodiesel-Zapfstellen betreiben können als mit Normaldiesel oder manche Gemeinden überlegen, nur Biodiesel-betriebene Fahrzeuge in Lufkurorte reinzulassen).
IMHO kann sich das Blatt wenden, wenn fossile Brennstoffe auf Grund der Verknappung noch deutlich mehr verteuert werden und dann irgendwann (selbst bei vielleicht mal gleicher Besteuerung) Biodiesel wirklich deutlich günstiger an der Tankstelle ist. Dann werden sicher auch die Hersteller umdenken/reagieren müssen. Allerdings habe ich mal gelesen, dass man max. ca. 10% des benötigten Diesel mit Biodiesel decken könnte.
Ökologisch ist es sicher eine interessante Alternative, aber für den "Normalverbraucher" selbst bei ferigegebenen Fahrzeugen schlichtweg zu risikobehaftet (Lackangriff, Standheizung...).
Außerdem bin ich u.U. schon bereit, etwas mehr für ein ökologisches Produkt zu bezahlen, aber dann sollte es auch mindestens die gleichen oder bessere Produkteigenschaften haben und das ist ja hier nicht der Fall. Vermutlich bin ich zukünftig eher die Zielgruppe für synthetischen Diesel.
20 Antworten
und dann gab es (zeitversetzt) noch eine Beitrag vom rufux:
Zitat:
Original geschrieben von rufux
wieso synthetische Kraftstoffe kann man doch bereits kaufen
in Shell V-Power Diesel ist 5% GTL (Gas to Liquids) und demnächst auch chemich identisches BTL (Biomass to Liquids) oder SunDiesl mit steigener Tendenz enthalten. Choren die das Patent darauf haben wurde mitlerweile von Shell gekauft.
dem normalen Super Diesel von Shell und Aral und bald auch anderen werden heutzutage bis zu 5% RME (Biodiesel) mit steigender Tendenz zugegeben, was den Diesel sogar verbessern soll und auch kein Problem für die Motoren darstellt, solange es entsprechende Qualitätssicherungsstandards gibt.
EU Richtlinien, die nach und nach umgesetzt werden gibts auch dazu jedenfalls reichlich...vielleicht sollten die Hersteller mal mehr den Qualitätsvorteil betonen, der durch diese Zumischung erfolgt um da mehr Akzeptanz zu erreichen und reines Biodiesel verschwindet deshalb schon vom Markt, weil die Mineralölfirmen alles aufkaufen um die gesetzlichen Vorgaben zu erfüllen und das damit dann auch die Steuerbefreiung hinfällig wird, ist fast schon logisch, zumindest aus der Sicht von Finanzpolitikern 😁
Also zu allererst einmal möchte ich betonen, dass es mich freut, dass man hier im 4F-Forum so sachlich und vernünftig über das Thema alternative Kraftstoffe diskutieren kann. Im eigentlich dafür vorgesehenen Forum sieht das leider ganz anders aus 🙁
Nun zu den Punkten:
Dass wir in Zukunft nicht alle zu 100% mit Biodiesel werden fahren können, war schon Mitte der 90er Jahre klar, als der alternative Kraftstoff in Deutschland aufkam. Selbst optimistische Schätzungen gehen nur von ca. 7% Anteil aus, realistischer dürfte wohl ca. 5% sein. Aber das ist ja egal. Irgendwo musste man ja mal anfangen.
Etwas besser wird die Bilanz bei dem kommenden SunDiesel von Choren aussehen. Hier wird nicht nur die Frucht einer Ölpflanze dazu verwendet, Öl und daraus dann Biodiesel zu gewinnen, sondern die ganze Pflanze. Allerdings ist die Herstellung deutlich aufwändiger. Während es bei Biodiesel genügt, die Frucht auszupressen und mittels Methanol zu RME umzuesthern, muss man bei SunDiesel den Umweg über die Vergasung zu Synthesegas und der anschließenden Verflüssigung via Fischer-Tropsch-Verfahren gehen. Dafür sind teure Anlagen nötig, während Biodiesel quasi der Bauer auf seinem Hinterhof herstellen kann. 😉
Allerdings ist der Vorteil von SunDiesel gegenüber Biodiesel nicht von der Hand zu weisen: zum einen könnten in Deutschland über 20% des Kraftstoffbedarfs durch SunDiesel gedeckt werden (ggü. 5% durch Biodiesel) und zum zweiten ist SunDiesel durch seine synthetische Herstellung ein traumhaft reiner Kraftstoff. Die Motoreningenieure sind aufgrund seiner Eigenschaft ganz wild drauf, darum hängen ja neben Shell inzwischen auch VW und Mercedes bei Choren mit drin.
Trotzdem: SunDiesel ist noch Zukunftsmusik. Die großen Final-Anlagen werden nicht vor 2009 in Betrieb gehen. Und selbst dann wird es SunDiesel nicht an der Tanke zu kaufen geben. Vielmehr wird SunDiesel dazu verwendet werden, um den fossilen Diesel zu strecken. Das mag in der ökologischen Gesamtbetrachtung mehr Sinn machen, da damit jeder Autofahrer gezwungen wird, alternative Kraftstoffe zu fahren - ob er will oder nicht - aber ideologisch motivierte Kunden, denen das nicht genügt, die 100% regenerativ fahren wollen, gucken in die Röhre.
rufux hat die 5% GTL-Kraftstoff im Shell V-Power angesprochen. Das ist für mich keine Alternative. Erstens wird GTL aus Erdgas hergestellt, hat also eine Energiequelle ebenfalls fossilen Ursprungs und zweitens beträgt der Anteil gerade einmal 5%. Der Rest ist handelsüblicher Diesel. Zwar verbrennt GTL in Reinform praktisch Schadstoff frei, aber 15 Ct Aufpreis zu bezahlen für lediglich 5% Beimischung zu "stink"-normalem Diesel - das sehe ich auch nicht ein; zumal wie gesagt der Rohstoff von GTL ebenfalls fossil ist und BTL noch nicht in Sicht ist.
Und um die Kurve zu kriegen: bei aller schöner Zukunftsmusik um BTL, SunDiesel und GTL, Biodiesel ist derzeit der einzige alternative Kraftstoff aus regenerativen Energiequellen, den man effektiv und mit ausreichender Infrastruktur an der Tanke zapfen kann. Daher würde ich das auch gerne tun, wenn man von den Herstellern nur gelassen würde.
Zu den Herstellerfreigaben: es geht ja immer um die gleichen Probleme bei Biodiesel: die leichten Lösungsmitteleigenschaften gegenüber Dichtungen (wodurch dann irgendwann die Pumpen leck werden) und bei DPF-Fahrzeugen um die zu niedrige Abgastemperatur. Sorry, aber "wir" fliegen zum Mars, kriegen Atombomben zum explodieren, führen hochätzende Gase durch dafür geeignete Rohre (mit Dichtungen), aber angeblich soll es keine Lösung geben, um dem leichten Lösungsmittel Biodiesel etwas haltbares entgegen zu setzen oder Partikelfilter auch bei niedrigerer Abgastemperatur zu säubern? Die Automobilindustrie hat IMHO einfach kein Interesse an Biodiesel, daher wird er auch so sträflich vernachlässigt. Über die Grunde möchte ich hier nicht spekulieren, das endet nur wieder in haarsträubenden Verschwörungstheorien 😉 Aber schade finde ich es allemal 🙁
Zitat:
Original geschrieben von A6 Treiber
Zu den Herstellerfreigaben: es geht ja immer um die gleichen Probleme bei Biodiesel: die leichten Lösungsmitteleigenschaften gegenüber Dichtungen und bei DPF-Fahrzeugen um die zu niedrige Abgastemperatur. Sorry, aber "wir" fliegen zum Mars, kriegen Atombomben zum explodieren, führen hochätzende Gase durch dafür geeignete Rohre (mit Dichtungen), aber angeblich soll es keine Lösung geben, um dem leichten Lösungsmittel Biodiesel etwas haltbares entgegen zu setzen? Die Automobilindustrie hat IMHO einfach kein Interesse an Biodiesel, daher wird er auch so sträflich vernachlässigt. Über die Grunde möchte ich hier nicht spekulieren, das endet nur wieder in haarsträubenden Verschwörungstheorien 😉 Aber schade finde ich es allemal 🙁
achwas wir fliegen zum Mars?
dabei waren wir doch noch nichtmal auf dem Mond 😉
soviel erstmal zu Verschwörungstheorethikern und ihren Theorien *lol*
aber zum Thema:
das Problem beim RME ist eben leider auch der grosse Qualitätsunterschied, gerade weil das relativ einfach herzustellen ist und auch nicht immer nur reines Rapsöl dazu verwendet wird, sondern auch tierische Fette aus Abdeckereien und was weiss ich...
mir ist jedenfalls wohler dabei, wenn richtige Chemiker da grosstechnisch was zusammenmischen, als wenn das jeder Bauer in seiner Hexenküsche macht, auch wenn dabei eher Monopole und Kartelle begünstigt werden.
zu deren Kontrolle gibts dann ja eigentlich Behörden ohne das jetzt weiter vertiefen zu wollen 😉
zum Thema GTL ist noch zu sagen, dass das zwar für die CO2 Bilanz nun keine Vorteile bringt, aber durchaus für alles andere.
die Abgaswerte verbessern sich geradezu dramatisch, je höher die Zumischung wird und auch die Leistung des Motors steigt messbar an.
die Grundlage dieser Edeldiesel von Shell und Aral sind übrigens auch höhere Destilationsstufen als die des normalen Heizöl bzw. Diesel und werden dann noch weiter mit Additiven veredelt und haben schon deshalb eine ganz andere Farbe und Konsistenz. GTL ist allerdings bisher exklusiv nur bei Shell zu haben.
was den Preis anbelangt, da kann man sich wie immer drüber streiten, imho relativiert sich das zumindest bei V-Power Diesel
durch den tatsächlich erzielbaren Verbrauchsvorteil gerade bei Volllast und das Rabattsystem bei Shell doch wieder ziemlich.
p.s. nein ich arbeite nicht für Shell 😁
Die einzig wirklich wirksame Motivationen, um anderen Diesel fahren zu wollen, ist für mich ein ökonomischer Vorteil.
Dieser setzt sich aus dem Zusammenspiel Produkteigenschaften/Produktpreis zusammen. Somit kaufe ich zum Vergleich zum Normaldiesel nur anderen Diesel wenn
- Produkteigenschaften besser sind (dann zahle ich auch u.U. mehr)
- Produkteigenschaften gleich sind (dann muss auch der Preis gleich sein)
- Produkteigenschaften schlechter sind (z.B. Biodiesel), dann muss auch der Preis (deutlich) geringer sein
Sicherlich wäre es den Herstellern möglich, generell die Fahrzeuge RME-tauglich zu bauen, das kostet aber mehr Geld (IMHo einge Hunder EUR je Fahrzeug) und mir wäre es dieses Geld nicht Wert.
Momentan fahre ich Aral Super Diesel, der hat nämlich bessere Produkteigenschaften (statt bei allen anderen Markendieseln und Biodiesel mit 51 Cetan hat er 55 Cetan) bei (im Vergleich zu anderen Markendieseln) gleichem Preis.
Biodiesel wird in den nächsten 10 Jahren sicher seine generellen Produkteigenschaften nicht wesentlich verbesseren, allerdings ist er in Grenzen "unendlich" und hat eher sinkende Produktionskosten, somit wird er irgendwann tatsächlich deutlich günstiger als "fossiler Diesel" sein.
Ähnliche Themen
Shell V-Power Diesel hat 70 Cetan
p.p.s. nein ich arbeite schon gar nicht für Aral 😁
Zitat:
Original geschrieben von RLuhde
Momentan fahre ich Aral Super Diesel, der hat nämlich bessere Produkteigenschaften (statt bei allen anderen Markendieseln und Biodiesel mit 51 Cetan hat er 55 Cetan) bei (im Vergleich zu anderen Markendieseln) gleichem Preis.
Wenn Du die Güte eines Dieselkraftstoffes über die Cetanzahl (=Zündwilligkeit) definierst, dann wird es Dich vielleicht interessieren, dass Biodiesel eine Cetanzahl von 56-58 besitzt 😉 (
Quelle)
Leider wird die Cetanzahl fälschlicherweise oft mit dem Energiewert gleichgesetzt. Dieser liegt bei Biodiesel in der Tat niedriger, als bei fossilem Diesel (ca. 33 MJ/l vs. 36 MJ/l).
Zitat:
Original geschrieben von RLuhde
Dieser setzt sich aus dem Zusammenspiel Produkteigenschaften/Produktpreis zusammen. Somit kaufe ich zum Vergleich zum Normaldiesel nur anderen Diesel wenn
- Produkteigenschaften besser sind (dann zahle ich auch u.U. mehr)
- Produkteigenschaften gleich sind (dann muss auch der Preis gleich sein)
- Produkteigenschaften schlechter sind (z.B. Biodiesel), dann muss auch der Preis (deutlich) geringer sein
Ok, was ist für Dich besser/schlechter? Über welche Produkteigenschaften definierst Du einen Kraftstoff als "besser"? Für mich z.B. zählt "nachwachsender Rohstoff" als "besser" gegenüber Normaldiesel. Auch die -50% Ruß, -24% sonstige Partikel, -10% Kohlenwasserstoffe oder -99% SO2 im Abgas würde ich persönlich auf der "Besser"-Seite verbuchen. Wenn ich Dich richtig verstanden habe, definierst Du bei den Produkteigenschaften als "besser", wenn der Kraftstoff ökonomische Vorteile bringt. Aber damit hätten wir uns nun einmal im Kreis gedreht und ich stehe wieder am Anfang mit meiner obigen Frage nach dem "Warum":
Zitat:
Die Leute bezahlen 3 EUR für Eier vom Biobauern, wohingegen die normalen nur 79 Ct kosten. Die Leute bezahlen das zehnfache für selbst gepressten Orangensaft, das 50-fache für echten Holz-Parkettboden gegenüber Laminat. Nur beim Kraftstoff, da hört die Ökologie auf einmal auf. [..] Mich würde nur interessieren bzw. ich würde gerne verstehen, warum man so denkt?
Zitat:
Original geschrieben von RLuhde
Sicherlich wäre es den Herstellern möglich, generell die Fahrzeuge RME-tauglich zu bauen, das kostet aber mehr Geld (IMHo einge Hunder EUR je Fahrzeug) und mir wäre es dieses Geld nicht Wert.
Vorsicht: die Umrüstung eines Fahrzeugs auf Biodieseltauglichkeit kostet einige Hundert EUR. Der Materialwert von ein paar hochwertigeren Dichtungen gegen die Lösungsmitteleigenschaften liegt im Cent- bis Eurobereich pro Fahrzeug. Aber nicht einmal das ist drin. Interessant ist übrigens auch ein Punkt, was die Partikelfilter angeht: die sog. "offenen Partikelfilter" der Nachrüster können mit RME betrieben werden, nur die "geschlossenen Systeme" der Hersteller nicht.
Zitat:
Original geschrieben von rufux
Shell V-Power Diesel hat 70 Cetan
Nicht wirklich. Die GTL-Komponente von V-Power Diesel hat eine Cetanzahl von 70. Da diese Komponente dem herkömmlichen Diesel jedoch nur zu 5% beigemischt wird, hat V-Power Diesel nur eine mminimal höhere Cetanzahl, als normaler Diesel.
Zitat:
Original geschrieben von A6 Treiber
Nicht wirklich. Die GTL-Komponente von V-Power Diesel hat eine Cetanzahl von 70. Da diese Komponente dem herkömmlichen Diesel jedoch nur zu 5% beigemischt wird, hat V-Power Diesel nur eine mminimal höhere Cetanzahl, als normaler Diesel.
ok dazu dann erstmal die offizielle (Werbe) Info von
Shellda steht es zwar auch etwas widersprüchlich drinn, die GTL Komponente hat aber mehr als 70 Cetan und auch der Basis Diesel ist wie gesagt hochwertiger und dann gibts noch die Additive.
das summiert sich dann nach meiner Information eben doch auf 70 Cetan, aber ich werde mal noch eine weitere Quelle suchen und der Mehrpreis für V-Power Diesel liegt übrigens "nur" um die 10 Cent/l.
Shell hat das wohl absichtlich etwas zweideutig formuliert - und es funktioniert ja auch wie man sieht 😁 Fakt jedoch ist:
QuelleZitat:
Die synthetische Komponente „Shell Gas-to-Liquids“ (GTL) mit einer hohen Cetanzahl von über 70 ist kristallklar.
QuelleZitat:
Der Motorenfachmann ermittelte zunächst den Flammpunkt und den Brennpunkt des Shell V-Power Diesels. Gegenüber normalem Diesel liege der Flammpunkt des Shell-Edeldiesels mit 57 °C etwa 20 °C und der Brennpunkt mit 65 °C um 16 °C niedriger, so Nitschner. Zudem gibt Shell die Cetanzahl (steht für die Zündwilligkeit) von V-Power Diesel mit 58 an, herkömmlicher Diesel hat laut DIN Norm eine Cetanzahl von mindestens 45 - in der Regel liegt sie heute bei 52. "Die hohe Cetanzahl und der geringe Flamm- und Brennpunkt führen dazu, dass sich der Kraftstoff in der Vorkammer zu früh entzündet", so Nitschner.
Zitat:
Original geschrieben von rufux
Der Mehrpreis für V-Power Diesel liegt übrigens "nur" um die 10 Cent/l.
Stimmt, sorry. 🙁
Zitat:
Original geschrieben von A6 Treiber
Vorsicht: die Umrüstung eines Fahrzeugs auf Biodieseltauglichkeit kostet einige Hundert EUR. Der Materialwert von ein paar hochwertigeren Dichtungen gegen die Lösungsmitteleigenschaften liegt im Cent- bis Eurobereich pro Fahrzeug. Aber nicht einmal das ist drin. Interessant ist übrigens auch ein Punkt, was die Partikelfilter angeht: die sog. "offenen Partikelfilter" der Nachrüster können mit RME betrieben werden, nur die "geschlossenen Systeme" der Hersteller nicht.
IMHO sind die Kosten, die für eine generelle Freigabe z.B. aller 4F für Biodiesel anfallen würden, deutlich höher als nur die für ein paar Dichtungen. Neben allen betroffenen Leitungen, die Kraftstoff führen, müsste das CR-System angepasst, die DPF (wie Du selbst schriebst) anders ausgeführt und nicht zu letzt die Standheizungen umkonstruiert werden.
Zitat:
Original geschrieben von A6 Treiber
Ok, was ist für Dich besser/schlechter? Über welche Produkteigenschaften definierst Du einen Kraftstoff als "besser"? Für mich z.B. zählt "nachwachsender Rohstoff" als "besser" gegenüber Normaldiesel. Auch die -50% Ruß, -24% sonstige Partikel, -10% Kohlenwasserstoffe oder -99% SO2 im Abgas würde ich persönlich auf der "Besser"-Seite verbuchen. Wenn ich Dich richtig verstanden habe, definierst Du bei den Produkteigenschaften als "besser", wenn der Kraftstoff ökonomische Vorteile bringt. Aber damit hätten wir uns nun einmal im Kreis gedreht und ich stehe wieder am Anfang mit meiner obigen Frage nach dem "Warum":
Schlechter ist für mich die schlechte Dauerverfügbarkeit von Biodiesel (generell kann man zwar Normal- und Biodiesel mischen, aber immer nach längerer Verwendung des Normaldiesel soll man den Kraftstoffilter wechseln), der Mehrverbrauch, die geringere Motorleistung und die Gefahr, den Fahrzeuglack zu beschädigen.
Zitat:
Original geschrieben von A6 Treiber
Die Leute bezahlen 3 EUR für Eier vom Biobauern, wohingegen die normalen nur 79 Ct kosten. Die Leute bezahlen das zehnfache für selbst gepressten Orangensaft, das 50-fache für echten Holz-Parkettboden gegenüber Laminat. Nur beim Kraftstoff, da hört die Ökologie auf einmal auf. [..] Mich würde nur interessieren bzw. ich würde gerne verstehen, warum man so denkt?
Also ich verschwende keine Zeit damit, herausbekommen zu wollen, wie "die Leute" denken.
aber nur mal so als Ansatz: beim Essen sind die Menschen ökologisch empfindlicher, die Medien beeinflussen die Meinung nicht unerheblich (1000 nackte Hühner sind eben spektakulärer als eine Ölpumpe) und Parkett hat IMHO erheblich mehr Vorteile, als nur "echt" zu sein (Optik/Dauerhaltbarkeit), hat aber nicht unbedingt was mit ökologisch zu tun.
ADAC Test
Premium-Diesel-Kraftstoffe
Die halten schon eher, was ihre Hersteller versprechen. Sowohl Shell V-Power Diesel als auch Aral Ultimate Diesel. Beide zeichnen sich nach Angaben der Hersteller durch besondere Additive (Zusätze) aus. V-Power enthält außerdem fünf Prozent synthetischen Kraftstoff, der aus Erdgas hergestellt wird.
Leistungssteigerung
Nach einem Langstrecken-Test über 4000 Kilometer fällte der ADAC ein positiveres Fazit als manche Autozeitschrift oder Sachverständigen-Organisation. Bei Testfahrzeugen Marke Opel Zafira wurden mit Shell V-Power etwa viereinhalb Prozent mehr, bei Aral Ultimate Diesel etwa 2,7 Prozent mehr Motorleistung gemessen. Ein getesteter Ford Galaxy brachte dagegen nur eine Leistungssteigerung von etwa 1,6 Prozent.
Trotzdem: Selbst eine Leistungssteigerung von vier Prozent dürfte für einen Durchschnitts-Autofahrer kaum spürbar sein.
Geringerer Verbrauch beim Premium-Diesel
Auch hier halten die Premium-Kraftstoffe, was ihre Hersteller versprechen, wenn auch ebenfalls in bescheidenen Dimensionen. Der ADAC hat bei Shell V-Power Diesel Einsparungen von einem bis sechs Prozent, bei Aral Ultimate bis zu 3,8 Prozent gemessen.
Fazit
Die Premium-Kraftstoffe sind also weder Zaubertrank noch Tiger im Tank. Ob die minimalen Verbesserungen (bis zu vier Prozent weniger Verbrauch und 4,5 Prozent mehr Leistung) den Aufpreis von etwa sieben bis zehn Prozent wert sind, muss jeder selbst entscheiden.
Testberichte sind natürlich z.T. widersprüchlich und auch der ADAC ist ja nicht immer frei von Lobbyismus, trotzdem glaube ich dem im Zweifel mehr als z.B. Auto Bild und meine eigenen Erfahrungen bestätigen mir dann auch eher bei V-Power spürbare positive Effekte 🙂
ich habe aber mal eine offizielle Anfrage an die Presseabteilung von Shell gestartet, schaun wir mal was da so kommt.
ansonsten ist dieser Link hier vielleicht noch interessant:
http://www.shell.com/.../Framework?...
ich halte die GTL bzw. BTL und möglicherweise auch CTL Technologie, die letztlich alle zum gleichen Ergebniss führen mittelfristig jedenfalls für die beste "Alternative" um die Mineralölvorräte zu strecken und die Qualität zu verbessern, auch wenn manche Oldtimer damit dann nicht mehr klar kommen, was ja eigentlich nicht verwunderlich ist, aber die können ja dafür noch richtiges Pflanzenöl tanken 😁
RME ist jedenfalls (auch) nur eine Nischen- bzw. als Beimischung durchaus sinnvolle Übergangslösung, aber genau deshalb investiert da auch kein Autohersteller in volle Kompatibilität der Motoren, zumal das dann wieder Kompromisse beim reinen Dieselbetrieb zur Folge hätte...
PÖL...
Ich finde schade, dass in diesen Diskussionen das "rohe" Pfalnzenöl immer unterschlagen wird, obwohl es unbetreitbare ökononische und ökologische Vorteile hat.
Die Industrie wird Salatöl nie unterstützen, da hier eine dezentrale Versorgung möglich ist (dennoch "genormt", es ist die "Weihenstephannorm" üblich). Deshalb hört man so wenig drüber. Und die Umrüster kommen nicht wirklich hintrerher, zumindest nicht die (einzig interessanten) Eintankumrüster. Schade eigentlich.
RME ist leider recht aggressiv, und auch grundwasergefährdend. Außerdem ist es recht leicht brennbar, und die Umersterung ist energieaufwendig und nicht auch chemisch "nicht ohne".
Das unbehandlete Pflanzenöl dagegen ist "nicht brennbar", darf ruhig auslaufen (keine Umweltgefährdung), ...
Leider kommt E.OIL zur Zeit mit dem PKW-Umrüstsatz nicht in die Gänge - sonst wäre mein "Dicker" schon längt umgestellt. Die kommen leider nicht nach und sind vor allem mit Nutzfahrzeugen beschäftigt.
Hallo ITler,
ein paar Dinge zu Deinem Posting. Biodiesel ist in Wassergefährdungsklasse 1 eingestuft (schwach gefährend). Das bedeutet, Biodiesel baut sich innerhalb von 28 Tagen zu 99% ab. Pöl ist in der Tat in WGK 0, aber solange wir mit Diesel (WGK 2) und Benzin (WGK 3) herumfahren, darf Biodiesel durchaus als Fortschritt gewertet werden.
Ferner hat Biodiesel einen Flammpunkt von über 170°C (Diesel 55°C). Aus diesem Grund ist Biodiesel auch nicht als Gefahrengut eingestuft, daher darfst Du von Biodiesel (genau wie von Pöl; im Gegensatz zu fossilem Diesel) unendlich große Mengen in Deiner Garage lagern.
Und zu guter Letzt: Biodiesel ist natürlich nicht "aggressiv". Schwefelsäure oder Natronlauge ist aggressiv 😉 Biodiesel hat leichte Lösungsmittel- bzw. Weichmachereigenschaften, die dazu führen, dass bei langer Einwirkung (etliche Monate) Dichtung aufquellen oder Lack beschädigt werden kann. Das gilt übrigens auch beides für bleifreies Benzin. Damals, als umgestellt wurde, hat es bei Altfahrzeugen oder Kettensägen nicht nur eine Gummidichtung zerlegt. Das hat man allerdings stillschweigend in den Griff bekommen bei Fahrzeugen, die für "unleaded" ausgelegt wurden, weil die Hersteller die "Motivation" hatten das zu tun. Oder lass mal beim Tanken ein paar Mal ein wenig Benzin überlaufen und wisch es nicht weg. Das gibt wunderschöne Kunsteffekte auf dem Lack 😁 Nur beim Benzin wird es als normal hingenommen, Biodiesel dagegen wird es als Minuspunkt ausgelegt.
Pöl, natürlich wäre Pöl das bessere Biodiesel! Man erspart sich die energieaufwändige Umesterung und den 10-prozentigen Methanolanteil, der derzeit aus fossilen Quellen stammt - keine Frage. Aber: wie soll sich denn Pöl als alternativer Kraftstoff durchsetzen, der sich von Diesel sehr deutlich unterscheidet (hohe Viskosität, Cetanzahl 35-40) und damit erhebliche Änderungen an der "Hardware" erfordert, wenn es die Hersteller nicht einmal schaffen (wollen?), ihre Fahrzeuge den minimalen Erfordernissen von Biodiesel RME anzupassen? Biodiesel ist ja der Versuch, den Kraftstoff einer bestehenden Infrastruktur anzupassen, ergo den Propheten zum Berg zu bringen. Pöl dagegen wäre den Berg zum Propheten zu bringen. Klar könnte man auf eigene Faust einen Umrüster beauftragen, aber erstens sehe ich es nicht als meine Aufgabe, mein Auto einem handelsüblichem Kraftstoff anzupassen (das wäre Aufgabe, ja Pflicht der Hersteller) und zweitens ist es gerade in meinem Fall nicht durchführbar, da ich mein Auto alle 6-8 Monate verkaufe. Mit einer Biodiesel- oder noch besser Pölfreigabe ab Werk dagegen wäre das alles überhaupt kein Problem.
Unter dem Strich bin ich also dazu gezwungen, auch weiterhin fossilen Diesel zu verfeuern, obwohl ich bereit wäre, meinen Beitrag zu leisten - wie ich das zuvor auch 6 Jahre lang mit meinem Golf TDI getan habe. Aber hier hat die Entwicklung einen echten Rückschritt vollzogen. 🙁
Zitat:
Original geschrieben von A6 Treiber
Pöl, natürlich wäre Pöl das bessere Biodiesel! Man erspart sich die energieaufwändige Umesterung und den 10-prozentigen Methanolanteil, der derzeit aus fossilen Quellen stammt - keine Frage. Aber: wie soll sich denn Pöl als alternativer Kraftstoff durchsetzen, der sich von Diesel sehr deutlich unterscheidet (hohe Viskosität, Cetanzahl 35-40) und damit erhebliche Änderungen an der "Hardware" erfordert, wenn es die Hersteller nicht einmal schaffen (wollen?), ihre Fahrzeuge den minimalen Erfordernissen von Biodiesel RME anzupassen? Biodiesel ist ja der Versuch, den Kraftstoff einer bestehenden Infrastruktur anzupassen, ergo den Propheten zum Berg zu bringen. Pöl dagegen wäre den Berg zum Propheten zu bringen. Klar könnte man auf eigene Faust einen Umrüster beauftragen, aber erstens sehe ich es nicht als meine Aufgabe, mein Auto einem handelsüblichem Kraftstoff anzupassen (das wäre Aufgabe, ja Pflicht der Hersteller) und zweitens ist es gerade in meinem Fall nicht durchführbar, da ich mein Auto alle 6-8 Monate verkaufe. Mit einer Biodiesel- oder noch besser Pölfreigabe ab Werk dagegen wäre das alles überhaupt kein Problem.
Unter dem Strich bin ich also dazu gezwungen, auch weiterhin fossilen Diesel zu verfeuern, obwohl ich bereit wäre, meinen Beitrag zu leisten - wie ich das zuvor auch 6 Jahre lang mit meinem Golf TDI getan habe. Aber hier hat die Entwicklung einen echten Rückschritt vollzogen. 🙁
es gibt übrigens Leute die sagen die Ökobilanz bei RME ist ziemlich zweifelhaft, aber auch bei PÖL ist die nicht wesentlich besser, denn ein Feld will unter dem Einsatz von Energie gedüngt und geerntet werden und dann wird nur das Öl aus der Planze gepresst und muss noch weiter aufgereinigt bzw. chemisch modifiziert werden.
bei BTL sieht die dagegen viel besser aus, denn da wird die ganze Frucht oder auch Holzabfälle und sogar Müll als Ausgangsmaterial für die allerdings auch erstmal wieder energieverbrauchende Synthese verwendet.