W211 E 320 CDI (OM648) springt schlecht an
Hallo liebe Motor-Talk Gemeinde,
Da ich bis jetzt immer stiller Mitleser war und dies mein erster Beitrag ist möchte ich mich kurz gerne vorstellen.
Ich heiße Philipp komme aus dem schönen Schönwalde Glien in Brandenburg (bei Berlin) und fahre einen S211 320cdi vormopf.
Nun zu meinem Problem. Mein dikker orgelt immer Recht lange bis er anspringt, wenn er anspringt läuft er gleich tadellos. Zweimal hat er mir auch schon die Batterie leer gesaugt und ist somit nicht angeaprungen. Ich habe den Startvorgang Mal geloggt und bin der Meinung der Raildruck baut zu langsam auf (siehe Anhang). Bei kaltem und warmen Motor ist der Fehler gleichbleibend.
Ich habe diverse Sachen bereits repariert bzw überprüft.
1.) Als ersten Schritt habe ich den Kraftstofffilter und das Raildruckregelventil in Verdacht gehabt. Da ich mir nicht ganz sicher war ob dort jetzt eine Beiskantendichtung vorhanden ist oder nicht habe ich eine gebrauchte Rail gekauft samt Sensor und Druckregelventil. Beides Getauscht Problem bleibt weiter bestehen.
2.) Als zweites habe ich alle Injektoren ausgebaut da der Wagen mittlerweile 290t runter hat wollte ich diese sowieso alle einmal frisch haben. Alle 6 zum Bosch-Dienst eingeschickt 2 hatten eine zu hohe Rücklaufmenge. Alle 6 wurden überholt mit neuen spitzen und allem drum und dran. Eingebaut Fehler bleibt trotzdem bestehen
3.) Dan habe ich den vorforderdruck geprüft und die Leitungen überprüft. Diverse Leitungen waren bereits porös also habe ich alle die mir komisch vorkamen ausgetauscht. Fehler bleibt trotzdem bestehen.
4.) Der Werkstattmeister welcher mich bei der Odyssee begleitet hat daraufhin die Hochdruckpumpe ausgebaut und eingeschickt. Ergebnisse der Prüfung die Pumpe baut super Druck auf und hält diesen auch.
Der Werkstattmeister vermutet daß auch das gebrauchte Regelventil defekt ist, was ich jedoch für unwahrscheinlich halte. Ihm ist auch keine Beißkantenabdichtung bekannt und man kann wohl dieses Ventil entgegen der Aussage vom MB Teiledienst einzelnd tauschen. Ich habe jetzt ein neues bestellt und dies wird nächste Woche eingebaut.
Ich spüre kein Leistungsverlust und das Problem ist schleichend immer markanter geworden. Das Auto Ruß erstaunlicherweise auch nicht.
Ich bin für jede Hilfe Dankbar und werde natürlich berichte. Sobald ich eine Lösung habe.
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24 Antworten
Wie viele Dichtringe im Bereich HDP wurden getauscht?
Ich gehe von fünf möglichen aus...
An der Niederdruckseite der Hochdruckpumpe gibt es z. B. O-Ringe an den Anschlussstutzen und am Kraftstofftemperaturgeber (alle TeileNr. N007603 012102) und zwei mit unterschiedlichem Durchmesser am Mengenregelventil (A000 078 00 80 und ...01 80). Die gestufte Abdichtung des Mengenregelventil ist besonders kritisch, hier kann eine Verbindung zwischen Vor- und Rücklauf entstehen, bei einem solchen Leck tritt nichts nach außen.
Gruß
Pendlerrad
ich komme noch mal auf die Taktung des Druckregelventils:
Zitat:
@Crsin schrieb am 28. Januar 2022 um 13:30:24 Uhr:
Zitat:
@Rockee schrieb am 28. Januar 2022 um 13:24:24 Uhr:
Die Taktung (oder wie auch immer) von 30% des Druckregelventils während des Startvorgangs ist normal?
100% sollten 1600bar sein
25% sollten 400bar sein
Rein mathematisch betrachtet
Im Leerlauf hat man um die 340 350 bar raildruck. Somit wieder ein Hinweis auf eine Undichtigkeit, weil er ja höher taktet aber Druck beim Startvorgang nicht ansteigt.
Diese Antwort führt in die Irre, Taktung und Druck haben keinen mathematischen Zusammenhang.
Das Druckregelventil besteht aus einem Kugelventil, das über einen Metalldorn von einer Feder geschlossen wird. Die Kugel wird vom Raildruck gegen die Feder gedrückt, bei sehr hohem Druck öffnet das Ventil in Art eines Überdruckventils.
Auf den Dorn wirkt zusätzlich ein Elektromagnet, er drückt ebenfalls gegen die Federkraft.
Mit Steuerstrom auf dem Magneten gibt die Kugel die Öffnung bei geringerem Druck fei, es kann sich ein Druckgleichgewicht zwischen HDP-Fördermenge und Abfluss bei einem vom Magnetfeld abhängigem Querschnitt ergeben.
Der Elektromagnet wird vom MSG mit einer PWM gesteuert, geringe Taktung bedeutet geringeren Strom, Federkraft überwiegt. Wird die Taktung/ der Strom höher, öffnet das Ventil bei geringerem Druck bzw, es geht nach der Öffnung weiter auf.
Bei geöffnetem Ventil ist damit auch die Menge des aus der Rail abfließenden Kraftstoffs vom Steuerstrom abhängig.
Ich vermute, das bei 30% Strom und sehr geringem Raildruck das Ventil noch nicht im Regelbereich ist, also noch geschlossen bleibt und es daher keinen Einfluss der Taktung beim ersten Druckaufbau gibt.
Die MB- Diagnose sollte hier Grund- und Plausibilitätswerte kennen, deshalb würde ich bei Fehlern in der Taktung des Druckregelventils entsprechende Aussagen erwarten.
Für den Startvorgang ist unter anderem auch die an der HDP gemessene Kraftstofftemperatur bestimmend, daher wäre der Istwert des zugehörigen Gebers interessant.
WENN die Dichtigkeit der Kraftstoffleitung mit allen möglichen Mitteln geprüft und bestätigt ist würde ich daher auf die MB-Diagnose setzen,
Gruß
Pendlerrad
Zitat:
@Pendlerrad schrieb am 29. Januar 2022 um 20:38:07 Uhr:
ich komme noch mal auf die Taktung des Druckregelventils:
Zitat:
@Pendlerrad schrieb am 29. Januar 2022 um 20:38:07 Uhr:
Zitat:
@Crsin schrieb am 28. Januar 2022 um 13:30:24 Uhr:
100% sollten 1600bar sein
25% sollten 400bar sein
Rein mathematisch betrachtet
Im Leerlauf hat man um die 340 350 bar raildruck. Somit wieder ein Hinweis auf eine Undichtigkeit, weil er ja höher taktet aber Druck beim Startvorgang nicht ansteigt.
Diese Antwort führt in die Irre, Taktung und Druck haben keinen mathematischen Zusammenhang.
Das Druckregelventil besteht aus einem Kugelventil, das über einen Metalldorn von einer Feder geschlossen wird. Die Kugel wird vom Raildruck gegen die Feder gedrückt, bei sehr hohem Druck öffnet das Ventil in Art eines Überdruckventils.
Auf den Dorn wirkt zusätzlich ein Elektromagnet, er drückt ebenfalls gegen die Federkraft.
Mit Steuerstrom auf dem Magneten gibt die Kugel die Öffnung bei geringerem Druck fei, es kann sich ein Druckgleichgewicht zwischen HDP-Fördermenge und Abfluss bei einem vom Magnetfeld abhängigem Querschnitt ergeben.
Der Elektromagnet wird vom MSG mit einer PWM gesteuert, geringe Taktung bedeutet geringeren Strom, Federkraft überwiegt. Wird die Taktung/ der Strom höher, öffnet das Ventil bei geringerem Druck bzw, es geht nach der Öffnung weiter auf.
Bei geöffnetem Ventil ist damit auch die Menge des aus der Rail abfließenden Kraftstoffs vom Steuerstrom abhängig.
Ich vermute, das bei 30% Strom und sehr geringem Raildruck das Ventil noch nicht im Regelbereich ist, also noch geschlossen bleibt und es daher keinen Einfluss der Taktung beim ersten Druckaufbau gibt.
Die MB- Diagnose sollte hier Grund- und Plausibilitätswerte kennen, deshalb würde ich bei Fehlern in der Taktung des Druckregelventils entsprechende Aussagen erwarten.
Für den Startvorgang ist unter anderem auch die an der HDP gemessene Kraftstofftemperatur bestimmend, daher wäre der Istwert des zugehörigen Gebers interessant.
WENN die Dichtigkeit der Kraftstoffleitung mit allen möglichen Mitteln geprüft und bestätigt ist würde ich daher auf die MB-Diagnose setzen,
Gruß
Pendlerrad
Danke sehr,
Ich habe das Auto heute bei der Werkstatt stehen lassen und werde die istwerte nachreichen sobald eine vollständige Diagnose vom Werkstattmeister gemacht wird.
und wie viele Dichtringe wurden bisher an der HDP getauscht?
ich hab mal nach Werten für den Vordruck zwischen elektrischer Kraftstoffpumpe im Tank und der Vorförderpumpe gesucht.
Messen sollte man den Druck mit einem T-Stück, Schlauch und Manometer zwischen Tank und Kraftstofffilter damit eventuelle Verunreinigungen noch ausgefiltert werden.
Angaben von MB hab ich nicht gefunden, in einer allgemeinen Beschreibung werden 3 bis 6 bar angegeben (S.47)
https://www.krafthand-shop.de/out/media/Common_Rail_5_Leseprobe.pdf
Ich hab inzwischen gesehen, dass die drei Dichtungen an den Anschlussstutzen und dem Temperaturgeber der HDP wohl Kupferringe sind, die sollten auch nach vielen Jahren noch dicht sein.
Gruß
Pendlerrad
Ich fasse mal aus meiner Sicht zusammen:
1. Das Video zeigt einen verzögerter Druckaufbau in der Rail, unterhalb eines Mindestdrucks gibt das MSG die Injektion nicht frei
2. Beim Start wird von einem intakten Mengenregelventil der Kraftstofffluss nur freigegeben, nicht geregelt
-> kein Kraftstoffabluss in den Rücklauf am Mengenregelventil
3. Unter der Annahme, das das Druckregelventil an der Rail bei niedrigem Raildruck nicht öffnet (trotz moderatem Steuerstrom) -> auch hier kein Kraftstoffabfluss in den Rücklauf.
4. Die Rail mit Druckregelventil wurde getauscht, ein Fehler oder Druckverlust am Druckregelventil ist unwahrscheinlich.
5. Die HDP wurde außerhalb des Fahrzeugs geprüft und für gut befunden.
Fragen:
a) Gibt es inzwischen einen Wert für den Vordruck an der HDP?
b) Kann man die Rücklaufmenge an der HDP (Mengenregelventil) und am Druckregelventil sichtbar machen, die ggf. beim Startvorgang austretenden Rücklaufmengen an diesen Stellen messen?
c) Wenn bei einer intakter HDP und spezifiziertem Vordruck von den Ventilen keine Ablaufmengen entstehen, die Ventile also dicht sind, aber trotzdem in der Rail kein ausreichender Druck aufgebaut wird, könnten Undichtigkeit / erhöhte Rücklaufmenge an einem oder mehreren Injektoren der Grund sein. Die Injektoren sind zwar ausgetauscht, aber aktuelle Rücklaufmengen z. B. durch aufgesteckte klare Schläuche kontrollieren könnte man trotzdem.
d) als weitere Möglichkeit könnte man den letzten Schlauch vor der HDP vorübergehend durch eine durchsichtige Leitung ersetzen. Hier ist aber wieder extreme Sauberkeit erforderlich. Eventuelle Luftblasen würden sich hier zeigen (ältere Diesel, auch CDI hatten serienmäßig klare Kraftstoffleitungen)
Gruß
Pendlerrad
Hallo,
Ich bin an der Sache dran, ich hoffe mein Stillschweigen erweckt nicht den Eindruck das ich hier nicht berichten werden sobald ich mehr weiß. Ich warte noch auf die Rückmeldung der Werkstatt. Die können den Fehler aufeinmal komischerweise nicht reproduzieren.
vielleicht ist es im Werkstattbereich zu geschützt und der Wagen muss draußen im Nieselregen stehen, möglichst bergauf, mit Schnauze nach oben.........
Ist nicht ganz ernst gemeint, aber mein älterer CDI zog nach Jahren das erste mal zuviel Luft zum starten, als er nicht mehr bergab, sondern bergauf stand (der hat aber keine Pumpe im Tank, Vorförderpumpe sitzt auch vorn am Motor, Kraftstoff wird beim OM 611 auf ganzer Leitungslänge angesaugt)
Viel Erfolg!
Pendlerrad
Also, erneutes Update
Der Kraftstofftemperaturfühler misst plausible Werte.
Der Vorforderdruck beträgt 4,5 bar. Rücklaufmenge der Injektoren wurde erneut überprüft, war nicht dabei aber lt. Werkstatt alle gleich und alle i.o.
Fördermenge der HDP bei 1000 U/min =50l. Macht ohne Probleme 1600bar und hält druck.
Mengenregelventil und Hochdruck Ventil arbeiten ansonsten würde das kfz wie ein Sack Nüsse laufen lt. Werkstatt.
Nirgendwo tritt Diesel aus, alles trocken und kein Dieselgeruch wahrnehmbar.
Ausgelesen mit Star Diagnose, keine Fehler hinterlegt und keine auffälligen messwerte lt Werkstatt. Habe die werkstatt gebeten das Auto Bergauf draußen abzustellen über Nacht, Fehler konnte damit nicht reproduzieren werden. Laut werkstatt ist mit dem Wagen alles in Ordnung, dort springte er immer an.
Hallo, hab das gleiche Problem an meinem 280CDI ( nur wenn er länger stand ) hab Star Diagnose, finde auch kein Fehler.
Hat sich bereits bei dir ein weiterer Fehler gefunden?
Gruß