W124 230E die Niveau Stossdämpfer an der Hinterachse sind zu hart
Hallo,
an meinem Mercedes W124 230 E Baujahr 87 sind die Niveau Stoßdämpfer an der Hinterachse sind zu hart . Der Wagen tänzelt
Wie kann man die einstellen dass sie weicher werden ?
Das Höhenventil funktioniert wenn man es aushängt und von Hand schaltet.
Ich habe auch keinen undichte Stoßdämpfer etc.
Grüsse
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108 Antworten
Zitat:
@Mercedesfreak16 schrieb am 25. April 2020 um 11:18:12 Uhr:
Hi,
hier ist nochmal die Prinzipskizze. Es sind quasi Stoßdämpfer mit Drosselventilen oder Bohrungen und ein einfach wirkender Hydraulikzylinder in einem, wie hier auch schon teils richtig geschrieben wurde.
Quelle: Europa Lehrbuch Fachkunde Kraftfahrzeugtechnik.
Gruß,
Lasse
Diese Skizze mal bitte GANZ DICK und GANZ OBEN im Forum anpinnen...dann hört vlt mal die leidige Diskussion von bestimmten Forenmitgliedern was die Funktion betrifft auf.
Zitat:
@sensor 1 schrieb am 25. April 2020 um 19:14:48 Uhr:
nur am Rande, mann kann in jeden beliebigen Hydraulischen Stoßdämpfer ein Loch reinbohren einen Gewindestutzen einlöten und Druck raufgeben die Kolbenstange wird sich raus bewegen und das Auto anheben
So ist es nicht, der Kolben in einem Stoßdämpfer hat eine Drosselbohrung die die Kammern oberhalb und unterhalb verbindet, der Wagen würde also nicht angehoben.
Stimmt nicht.
Auch wenn auf beiden Seiten der gleiche Druck herrscht, die Kolbenfläche des Dämpfers ist auf der oberen Seite größer. Auf der unteren Seite muss die Fläche der Kolbenstange abgezogen werden.
Dann ist es einfach, Druck x Kolbenfläche.
Ergo, umso höher der Druck im System, umso weiter kommt der Kolben raus.
Ich habe nur ein Problem mit dem Wort „einfach wirkender Zylinder“.
Denn das ist es in der Tat nicht.
Wenn meine Azubis beim Thema Pneumatik sind, mach ich dazu mal ein Versuchsaufbau. Kommt aufs gleiche raus wenn ich auf einen zweifach wirkenden Zylinder beidseitig den gleichen Druck gebe, dann fährt er raus.
Stimmt, die Kolbenflächen sind nicht gleich groß...das hatte ich nicht bedacht.
Naja, wenn es nur noch um Begrifflichkeiten geht und nicht mehr um die Funktion/den Aufbau an sich, dann ist doch schon einmal viel gewonnen ;-)
Gruß,
Lasse
Moin Moin !
Ich wollte mal den Staub vom Thema abwischen und diesen bzw. Asche auf mein Haupt streuen!
Tatsächlich behaupte ich seit Jahren , die Niveaustossdämpfer der Limo sind gar keine , sondern reine Hydraulikzylinder. Zu dem Schluss war ich gekommen , weil ich meine mal vor Urzeiten ersetzt hatte , da das untere Lager ausgeschlagen war. Die ausgebauten Dämpfer liessen sich völlig widerstandslos zusammenschieben.
Nun habe ich doch tatsächlich die defekten Dämpfer vor einiger Zeit wiedergefunden ! Heute hatte ich dann mal Zeit , habe zur Flex gegriffen und siehe da , ich habe mich tatsächlich geirrt !
Auf dem Bild ist der Dämpfer in Einbaulage zu sehen, d.h. der Ölanschluss ist oben (nicht sichtbar)
Man erkennt die Kolbenstange , die ist mit einem Durchmesser von 22mm sehr dick. Unten ist der Federanschlag zu erkennen. Darüber ist der Verschluss des Dämpferrohres , darüber , ebenfalls fest im Rohr , die untere Abdichtung, durch welche die Kolbenstange gleitet. Ein gutes Stück darüber befindet sich auf der Kolbenstange noch eine Führung . Die Kolbenstange könnte also von der jetzigen Position das Stück von dieser Führung bis zur unteren Abdichtung weiter ausfahren.
Der Verschluss des Dämpferrohres unten ist nicht in seiner Einbauposition, sondern um den Abstand bis zur Abdichtung nach unten verschoben.Richtig zusammengebaut würde er mit dem Dämpferrohr bündig abschliessen, die Kolbenstange könnte also noch ein gutes Stück weiter eingeschoben werden , bevor der Anschlag auf den Verschluss trifft.
Ganz oben an der Kolbenstange kann man den Kolben erkennen , der ist zerlegbar mit einer Mutter auf die Stange geschraubt.
Und dieser Kolben hat tatsächlich Bohrungen , die teils durch ein primitives Rückschlagventil verschlossen werden.
Also ist tatsächlich der Raum über und unter dem Kolben mit Öl gefüllt und der Kolben hat eine (schwache) Dämpfungswirkung.
Der Stangendurchmesser von 22 mm führt zu einer Flächendifferenz zwischen der Kolbenobenseite und -unterseite von 3,8 Quadratcentimetern, also drückt ein Zylinder pro bar mit etwa 3,8 kg nach oben.
(Da hätte ich deutlich mehr erwartet ).
Für weitere Berechnungen bräuchte man jetzt die Abstände Radmitte - Bef. Dämpfer-Aufhängung der Strebe, um die Hebelwirkung zu berechnen sowie den max. Systemdruck .
mfG Volker
Super das man mal ein Bild vom inneren Aufbau sieht!
Wenn man den "Dämpfer" im ausgebauten Zustand richtig mit Öl füllt dann merkt man schon das das auch ein Stoßdämpfer ist der nicht so leicht raus und rein zu schieben geht.
Das Problem ist, das Stoßdämpfer mit den Kilometern an Wirkung verlieren, so auch diese. Die gehen zwar noch hoch und gleichen das Nivau aus aber die Dämpfung lässt nach und das ist nicht gut.
Moin Moin !
Zitat:
Das Problem ist, das Stoßdämpfer mit den Kilometern an Wirkung verlieren, so auch diese. Die gehen zwar noch hoch und gleichen das Nivau aus aber die Dämpfung lässt nach und das ist nicht gut.
Das ist mit Sicherheit kein Problem , weil das gar nicht passieren kann! wenn man sich die Sache ansieht , dann gibt es genau 2 Stellen , an denen eine Dämpfung möglich ist. Die Dämpfung erfolgt ja durch die Drosselung eines Volumenstromes. Beim Einfedern vergrössert sich der Raum zwischen der Führung (diese sitzt fest auf der Kolbenstange) und der Abdichtung unten. Das Öl muss also durch den Kolben und die Führung strömen.
In der Führung sind keine Bauteile , die verschleissen könnten , da strömt das Öl einfach nur durch Bohrungen.
Im Kolben selber sind ebenfalls keine Bauteile , die verschleissen können. Wie schon geschrieben , ist er mehrteilig , besteht aus Bohrungen , durch die das Öl in jeder Richtung strömen kann , sowie aus Bohrungen , die je nach Fliessrichtung von einer Art U-Scheibe verschlossen werden oder nicht. So ist die Drosselung in Zug- Druckrichtung unterschiedlich. Alles in allem kaum Bauteile, nichts was verschleissen kann , ausser die Abdichtung zum Rohr , aber das würde an der Dämpfung praktisch keinen Einfluss haben. Auich ist das ein einfacher O-Ring , der so sauber in einer Nut sitzt, bevor hier ein nennenswerter Durchfluss zustange kommen könnte, ist die untere Abdichtung längst im Eimer und der Dämpfer demzufolge undicht.
Wenn man die verdrängten Volumina betrachtet, ergibt sich , dass beim Einfedern etwa 2/3 des Öls durch den Dämpferkolben fliessen und hier (bzw in der Führung) gedrosselt werden , wogegen 1/3 des Öls aus dem Dämpfer durch den Anschluss und die Leitungen in die Federkugel gedrückt werden. Durch die Leitungsquerschnitte und vor allem die Verbindungen mit Hohlschrauben wird dieser Volumenstrom gedrosselt. Ohne das jetzt genau berechnen zu können , denke ich mal , wenn ich die Löcher im Kolben mit denen der Hohlschrauben vergleiche, dass die Dämpfung durch dieses verdrängte Öl überwiegt. Auch hier gibt es keine Verschleissteile.
Zusammenfassend kann man sagen : Wenn der Dämpfer dicht ist und das untere Lager in Ordnung, dann ist er auf jeden Fall einwandfrei!
MfG Volker
tja, dann verstehe ich nicht warum beim letzten TÜV die Stoßdämpfer geprüft wurden :confused:
Zitat:
@sensor 1 schrieb am 9. Februar 2022 um 20:21:52 Uhr:
tja, dann verstehe ich nicht warum beim letzten TÜV die Stoßdämpfer geprüft wurden :confused:
Weil 99,9% aller Autos normale Stoßdämpfer haben und nachlassende Dämpfwirkung da ein normaler Verschleiß ist. Vermutlich weiss der Prüfer nicht mal ganz genau wie das System bei W124/W210 funktioniert.
Ich meine der User Mark hat hier auch mal Stoßdämpfer vom T-Modell aufgeschnitten und festgestellt dass das Führungsrohr Verschleißen kann, dan klappern die Dämpfer und es wirkt sich evtl. auch auf die Dämpfung aus.
Das System ist völlig egal, die Dämpfung findet Hauptsächlich in dem Federbein (Stoßdämpfer) statt.
Wenn der Kolben durch Abnutzung nicht mehr richtig dicht in dem Zylinder läuft, lässt die Dämpfungswirkung nach.
Das Trift auch für die Rückschlagventile in dem Kolben zu, wenn die schlapp werden und nicht mehr richtig schließen lässt die Dämpfung nach.
Verschraubungen und Leitungen sind da relativ unbedeutend was die Dämpfung anbelangt.
War in der Kolbennut kein Kolbenring?
Und wieso dämpft der Dämpfer nicht mehr wenn das Bullenei defekt ist?
Die Dämpfung geschieht im Hydrospeicher
Oder im System Verbund.
Das Ding heißt ja bei Mercedes auch nicht Stossdämpfer in original.
Sondern Niveaulift oder sowas.
Das Gaspolter in den Bulleneiern sorgt dafür, dass das ganze überhaupt federn kann. Ist die Gasfüllung weg wird der Raum vom Niveauöl eingenommen...da Öl bekannterweise nicht komprimierbar ist, federt und dämpft dann nix mehr weil sich der Niveaudämpfer dann nicht mehr zusammenschieben lässt.
Das ist, als wenn du bei Autos mit normalen Federn die Feder durch ein Stück Rohr ersetzt...das federt und dämpft dann auch nicht mehr.
Moin Moin !
Zitat:
War in der Kolbennut kein Kolbenring?
Natürlich nicht , sondern ein O-Ring , ein Teil davon siehst du links neben dem Kolben , den habe ich beim Flexen durchgeschnitten.
Zitat:
Wenn der Kolben durch Abnutzung nicht mehr richtig dicht in dem Zylinder läuft, lässt die Dämpfungswirkung nach.
Völlig richtig , aber dieser Dämpfer hat ca. 400 tkm runter und es ist absolut kein Verschleiss festzustellen.
Und wie ich schon ngeschrieben habe, selbst wenn es hier nicht mehr 100 %ig dicht wäre, das steht in gar keinem Verhältnis zu den Bohrungen im Kolben.
Zitat:
Das Trift auch für die Rückschlagventile in dem Kolben zu, wenn die schlapp werden und nicht mehr richtig schließen lässt die Dämpfung nach
Die können weder verschleissen noch schlapp werden , das Rückschlagventil besteht nur aus einer U-Scheibe, die ca. die Hälfte der Bohrungen verschliesst , indem sie vom dadurchströmenden Öl daraufgedrückt wird. In Gegenrichtung wird die Scheibe vom Öl angehoben. Dichtungen und/oder eine Feder gibt es da nicht.
Was höchstens passieren könnte , dass sich die Scheibe infolge von Schmutzablagerungen verklemmt bzw. nicht richtig schliesst.
Zitat:
Verschraubungen und Leitungen sind da relativ unbedeutend was die Dämpfung anbelangt
Absolut nicht , Wenn du die Summe der Flächen nimmst , durch die Öl strömen kann , dann sind die Flächen der Bohrungen im Kolben wesentlich grösser als nur die Fläche der Bohrungen der Hohlschraube, mit der die Verbindungsleitung an den Dämpfer angeschlossen ist. Dann kommen noch die Leitungen dazu bis in die Bulleneier , alles in allem ist der Durchflusswiderstand hier wesentlich grösser als durch den Kolben. Allerdings muss auch durch den Kolben etwa die doppelte Ölmenge fliessen.
Zitat:
Die Dämpfung geschieht ...................................im System Verbund.
Zitat:
Das Gaspolster in den Bulleneiern sorgt dafür, dass das ganze überhaupt federn kann. Ist die Gasfüllung weg wird der Raum vom Niveauöl eingenommen...da Öl bekannterweise nicht komprimierbar ist, federt und dämpft dann nix mehr weil sich der Niveaudämpfer dann nicht mehr zusammenschieben lässt
Genau so ist es!
MfG Volker
Zitat:
@schreyhalz schrieb am 11. Februar 2022 um 18:27:21 Uhr:
Zitat:
@schreyhalz schrieb am 11. Februar 2022 um 18:27:21 Uhr:
Zitat:
Verschraubungen und Leitungen sind da relativ unbedeutend was die Dämpfung anbelangt
Absolut nicht , Wenn du die Summe der Flächen nimmst , durch die Öl strömen kann , dann sind die Flächen der Bohrungen im Kolben wesentlich grösser als nur die Fläche der Bohrungen der Hohlschraube, mit der die Verbindungsleitung an den Dämpfer angeschlossen ist. Dann kommen noch die Leitungen dazu bis in die Bulleneier , alles in allem ist der Durchflusswiderstand hier wesentlich grösser als durch den Kolben. Allerdings muss auch durch den Kolben etwa die doppelte Ölmenge fliessen.
MfG Volker
das Leitungssystem (und dazu noch der Gummischlauch) ist viel zu träge und unpräzise, zum Beispiel bei grobem Kopfsteinpflaster wäre das Leitungssystem mit dem vorhandenem Strömungswiderstand nicht in der Lage das Rad optimal am Boden zu halten, es könnte vielleicht ein langsames aufschaukeln abdämpfen.
das Dämpfende Teil ( Kolben im Öl )sollte so dicht wie möglich am Schwingenden Teil (Rad= Federnde Masse) platziert sein
in dem Fall Kolben und Kolbenstange