W-/S-Schalter - Automatik - Alle Nutzen-Faktoren?
Mahlzeit,
bin ja noch relativ frisch im W210, daher arbeite ich mich erst langsam in die Tiefen der Funktionen des Fahrzeuges vor. Und da ich nun in den ersten W210-Winter gehe, habe ich ne kurze Frage zum W- / S-Schalter bei meiner Automatik:
Wie ich das verstanden habe, fährt der Wagen auf W-Stellung im 2. Gang an, um so den Schlupf im Winter bei rutschigen Verhältnissen beim Anfahren zu verringern. So weit so gut, ist ja auch ganz sinnvoll und logisch.
An die erfahrenen W210-Fahrer: Hat diese Stellung sonst noch Vorteile? (Oder auch Nachteile?) Ist es auf lange Sicht gesehen sinnvoll, auch im Trockenen / im Sommer auf "W" zu fahren? Kann man z.B. dadurch die Haltbarkeit des Getriebes verlängern (meine Laienlogik sagt: Wenn er im 2. anfährt, dann schaltet er einmal weniger, also wird das Getriebe beim Anfahren einmal weniger beansprucht)? Kann man dadurch benzinsparender fahren? (auch das sagt mir meine Laienlogik, ich bin allerdings motortechnisch ein vollkommener Trottel)
Wollte euch da mal nach euren Erfahrungen fragen, ich brauche keinen Ampelsprinter (ist der 240 sowieso nicht), sollen die Golfs und Astras und Polos doch durchstarten und am Ende vor mir sein... Ich will meinen Wagen entspannt fahren und möglichst schonend, dass ich lang was davon hab... Und wenn mir da so ne "Kleinigkeit" was bringt, umso besser!
VG
Alex
Beste Antwort im Thema
... vielleicht versöhnt ein Blick in die nachfolgenden Abhandlungen:
Automatische Getriebe 722.6, Reparatur: Beanstandung, Ursache, Abhilfe:
http://www.motor-talk.de/faq/mercedes-e-klasse-w210-q89.html#Q3813521
Automatische Getriebe 722.6, Funktionsbeschreibung:
http://www.motor-talk.de/faq/mercedes-e-klasse-w210-q89.html#Q3222105
Oftmals sind verschliessene Freiläufe und Kupplungen die Ursache für harte Schaltungen ...
Leseprobe für gemütliche Stunden bei "Schmuddelwetter":
Angesteuert werden die Gänge elektronisch/hydraulisch. Geschaltet werden die Gänge durch entsprechende Kombination von drei Lamellenbremsen, drei Lamellenkupplungen und zwei Freiläufen.
Lamellenkupplung
• Aufgabe:
Planetensatz verblocken, indem zwei Teile durch die Lamellenkupplungmiteinander verbunden werden.
• Funktion:
Wird der Kolben mit Öldruck beaufschlagt, drückt dieser das Lamellenpaket zusammen. Über den Außenlamellenträger und den Innenlamellenträger wird das Sonnenrad mit dem Planetenträger verbunden. Damit ist der Planetensatz verblockt und dreht als geschlossene Einheit.
Lamellenbremse
• Aufgabe:
Ein Teil vom Planetensatz zum Getriebegehäuse abstützen, dadurch eine Übersetzung im Planetensatz ermöglichen.
• Funktion:
Der Außenlamellenträger ist mit dem Getriebegehäuse und der Innenlamellenträger mit dem Sonnenrad verbunden. Wird der Kolben mit Öldruck beaufschlagt, drückt dieser das Lamellenpaket zusammen und hält das Sonnenrad fest. Die Planetenräder wälzen sich auf dem Sonnenrad ab und der Planetenträger dreht sich mit der Übersetzung ins Langsame.
Freilauf
• Aufgabe:
Optimierung einzelner Schaltungen. Verblocken eines Planetensatzes oder Abstützen gegen das Getriebegehäuse in einer Drehrichtung.
• Aufbau:
Der Freilauf besteht aus einem Außenring, einem Innenring, einer Anzahl Klemmkörper und einem Klemmkörperkäfig.
• Funktion:
Durch die besondere Kontur der Klemmkörper nehmen diese in Freilauffunktion eine Schrägstellung ein, wenn der Innenring feststeht und der Außenring sich in Drehrichtung bewegt. Der Außenring gleitet dann mit geringem Widerstand über die Klemmkörper. Ändert sich die Drehrichtung vom Außenring, stellen sich die Klemmkörper in Sperrfunktion auf und verbinden so Außen- und Innenring miteinander.
LG, Walter
65 Antworten
Vielen Dank für Deine freundliche Erlaubnis.
Diese "Flöhe", wie Du es nennst, sind in jeder Werkstatt zu erfahren. Und auch beim Hersteller. Die technischen Details ebenso, die ich nun nicht wirklich ignoriere.
Es steht auch nicht in der Betriebsanleitung, dass man bei 180 nicht in den Rückwärtsgang schalten sollte....
Zitat:
Original geschrieben von Rengteng
Vielen Dank für Deine freundliche Erlaubnis.Diese "Flöhe", wie Du es nennst, sind in jeder Werkstatt zu erfahren. Und auch beim Hersteller. Die technischen Details ebenso, die ich nun nicht wirklich ignoriere.
Es steht auch nicht in der Betriebsanleitung, dass man bei 180 nicht in den Rückwärtsgang schalten sollte....
Sorry, aber ich stehe seit 25 Jahren bei allen Werkstattterminen neben meinem Fahrzeug und spreche sehr viel mit den Monteuren und Meistern meiner MB-Werkstatt.
Wenn das so ein wesentliches Thema wäre, hätte ich mit Sicherheit davon gehört.
Das mit dem Rückwärtsgang ist auch gar nicht notwendig zu erwähnen, denn es ist eine Sperre vorhanden.
Du kannst es mal versuchen, es wird Dir nicht gelingen. Der "Rallyegang" ist nur im Stillstand zu schalten...
Für Fahrer mit Schaltgetriebe wäre es aber sicher sinnvoll nach amerikanischer Gepflogenheit einen Warnhinweis anzubringen...
Dein Beitrag erinnert mich an folgende Begebenheit:
Ich fuhr mal bei 2 Brüdern in ihrem neuen Auto mit.
Es war Winter und ein ziemlich kalter Tag.
Wir stiegen ins Auto und der Fahrer schaltete Heizung und Gebläse ein.
Da schrie ihn sein Bruder an: "Bist du verrückt, du nimmst dem Motor die ganze Wärme weg..."
So fuhren wir im kalten Auto mit beschlagenen Scheiben nach Hause.
Bei den beiden Intelligenzbolzen bin ich jedoch nie wieder eingestiegen... 😁
.
Zitat:
Ich fuhr mal bei 2 Brüdern in ihrem neuen Auto mit.
Es war Winter und ein ziemlich kalter Tag.
Wir stiegen ins Auto und der Fahrer schaltete Heizung und Gebläse ein.
Da schrie ihn sein Bruder an: "Bist du verrückt, du nimmst dem Motor die ganze Wärme weg..."
So fuhren wir im kalten Auto mit beschlagenen Scheiben nach Hause.
Bei den beiden Intelligenzbolzen bin ich jedoch nie wieder eingestiegen... 😁
Schöne Anekdote , Schneggabeisser !😁😎😁
Sauber !
Bei den vielen Kommentaren würde ich sagen: Kleiner Schalter, grosse Wirkung.
Schönes WE @ all.
Egal ob auf W oder S.
Ähnliche Themen
Zitat:
Original geschrieben von Rengteng
Wenn in der S-Stellung merkliche Schaltrucke auftreten - auch im Kaltbetrieb - ist eher ein Ölwechsel oder gar Spülung angesagt. Die W-Stellung ist hier keine sinnvolle Lösung.
...............................
Was Du hier schreibst, ist "technischer Unsinn". Du kannst Dein Automatiköl (egal ob Benz, Audi, BMW etc.) so oft wechseln wie Du willst und Dauerspülen.
Ist die Getriebeeinheit kalt (besonders zu spüren im Winter) sollte das Getriebeöl eine Fließtemperatur von ca. 75-85°C (warm) erreichen , um das Getriebe komplett durchzuölen und weiche und kaum merkbare Schalltvorgänge ausführen zu können.
Ist das Öl noch kalt, sollten die Schaltvorgänge auf den 1. Kilometern zurückhaltend aktiviert werden, trotzdem kommt es in Stellung S bei kaltem Öl zu leichtem Schaltrucken, das aber nach erreichen der Getriebeöltemperatur praktisch völlig verschwindet. Hat das Getriebeöl die richtige Temp. erreicht, schaltet das Getriebe bei meinem Benz in Stellung S nach wenigen Sekunden weich in die 2. Fahrstufe, in S wird auch zügiger beschleunigt und der Kickdown wird zügiger umgesetzt, meine ich.
Der "Vorteil" von W ist, dass die Temp. im kalten Getriebe schneller ansteigt, da das Öl im Wandler "verquirlt" wird..😁..
Eine Temperaturanzeige für das Getriebeöl wäre sinnvoll.
Gruß
Zitat:
Original geschrieben von 3,2 l sexzylinder
Was Du hier schreibst, ist "technischer Unsinn". Du kannst Dein Automatiköl (egal ob Benz, Audi, BMW etc.) so oft wechseln wie Du willst und Dauerspülen.Der "Vorteil" von W ist, dass die Temp. im kalten Getriebe schneller ansteigt, da das Öl im Wandler "verquirlt" wird..😁..
Eine Temperaturanzeige für das Getriebeöl wäre sinnvoll.
Bevor Du hier von Unsinn schreibst...
Im Wandler wird kein Öl verquirlt ! Das würde bedeuten, daß es aufschäumt. Und Ölschaum im Automatikgetriebe ist das Allerletzte was man haben will...
Im Übrigen: Es kann sogar saukalt sein, mein Getriebe schaltet ohne Ruck !
Wenn es ruckt, stimmt meist der Modulierdruck nicht.
Schließlich ist es geradezu ein typisches Merkmal für die Konsistenz des ATF, daß seine Eigenschaften temperaturUNabhängig sind !
Zitat:
Original geschrieben von Schneggabeisser
(...)
Im Übrigen: Es kann sogar saukalt sein, mein Getriebe schaltet ohne Ruck !
Wenn es ruckt, stimmt meist der Modulierdruck nicht.
Schließlich ist es geradezu ein typisches Merkmal für die Konsistenz des ATF, daß seine Eigenschaften temperaturUNabhängig sind !
Moin Schneggabeisser,
interessante Information, das mit der Temperaturunabhänggkeit. Danke dafür.
Aber wie kommt denn die recht auffällige Korrelation zwischen "Schaltruck" und "kalt" sowie zwischen "butterweiches Schalten" und "warm" zu Stande? Die hab ich z.B. beim ersten Schalten vom 2. in den 3. Gang nach dem Kaltstart und gelegentlich kaum spürbar auch vom 3. in den 4. Gang. Aber nur im kalten Zustand, im warmen ist alles butterweich. Was ist der Modulierdruck, wie kommt er zu Stande und wie wirkt er sich aus? Und wieso ist er denn offenbar temperaturabhängig?
Ein leichtes Rucken nach dem Kaltstart beim ersten Schaltvorgang haben ja schon ein paar Leute hier -- vielleicht lohnt es sich, diese Fragen mal zu diskutieren!
Edit 1: Der Modulierdruck bestimmt offenbar die Schaltdauer [1] und hat Einfluss darauf, ob die Schaltvorgänge sanfter oder härter werden [2]. Wieder das gelernt! 🙂
Edit2: Habe beim Gurgeln gerade einen Beitrag vom User 3litercoupé gefunden (hier: klick), indem er auf die Hardyscheibe/den Antriebsstrang als möglicher Verursacher hinweist. Bei meiner Hardyscheibe habe ich eh das Gefühl, dass sie abgenudelt sein könnte... Der erste Schaltvorgang findet ja bei leicht erhöhter Drehzahl statt... und ich hab das Gefühl, das Auto macht dabei einen kleinen "Satz nach vorne"... Ist das plausibel? Passt das zusammen? Hat das sonst noch jemand?
Viele Grüße
ES
Der Zusammenhang zwischen Kälte und ATF's (Kältefließverhalten) ist eindeutig. Es liegt aber, soviel ich weiß, nicht nur an der Viskosität, sondern am veränderten Reibwert des ATF bei Kälte. Auch gibt es wohl Qualitätsunterschiede bei den ATF's ( zugesetzte Additive , teilsynthetisch, synthetisch.....z.B. Top Tec ATF 1600 von LIQUI MOLY).
Entwickelt für die neue Generation der Mercedes-Benz 7-Stufen-Automatikgetriebe und rückwärtskompatibel zu älteren Mercedes-Benz 5-Stufen-Automatikgetriebe. (LM)
Dieses ATF habe ich in meinem 5-Stufen- Automatikgetriebe.
Gruß
Ich kann es nicht erklären, warum es bei einigen ruckt, bei anderen nicht.
MB sagt, leichte Rucke sind normal und kein Grund zur Beanstandung.
Unter Umständen ist jedoch der Verschleiß der Bremsbänder schon etwas fortgeschritten.
Im Gegensatz dazu zeugen schleifende, lange Schaltvorgänge von zu geringem ATF-Stand.
Da ich äußerst selten einen Kickdown veranlasse, denke ich daß mein Getriebe kaum Verschleiß aufweist.
Weiterhin glaube ich, daß eine gewisse Streuung in der Fertigung und Toleranzen ebenfalls als Grund zu sehen sind, warum es beim einen mehr ruckt, beim anderen weniger oder gar nicht...
Man kann nun über die Temperaturabhängigkeit des ATF nächtelang diskutieren. Tatsache ist aber, daß die Schaltpunkte temperaturabhängig gesteuert sind. Das heißt, bei kaltem Motor werden die Gänge höher ausgedreht. Wenn dann geschaltet wird, kann das deutlicher spürbar sein als wenn dies bei geringerer Drehzahl erfolgt.
Naja, ich bleibe dabei, und zwar deutlich: bei dem hier geballten Pseudowissen über die Funktionsweise von Getriebeautomaten kaufe ich hier besser kein Auto.
Weiterhin viel Schbas beim Simpeln....
..... und tschüss.
... vielleicht versöhnt ein Blick in die nachfolgenden Abhandlungen:
Automatische Getriebe 722.6, Reparatur: Beanstandung, Ursache, Abhilfe:
http://www.motor-talk.de/faq/mercedes-e-klasse-w210-q89.html#Q3813521
Automatische Getriebe 722.6, Funktionsbeschreibung:
http://www.motor-talk.de/faq/mercedes-e-klasse-w210-q89.html#Q3222105
Oftmals sind verschliessene Freiläufe und Kupplungen die Ursache für harte Schaltungen ...
Leseprobe für gemütliche Stunden bei "Schmuddelwetter":
Angesteuert werden die Gänge elektronisch/hydraulisch. Geschaltet werden die Gänge durch entsprechende Kombination von drei Lamellenbremsen, drei Lamellenkupplungen und zwei Freiläufen.
Lamellenkupplung
• Aufgabe:
Planetensatz verblocken, indem zwei Teile durch die Lamellenkupplungmiteinander verbunden werden.
• Funktion:
Wird der Kolben mit Öldruck beaufschlagt, drückt dieser das Lamellenpaket zusammen. Über den Außenlamellenträger und den Innenlamellenträger wird das Sonnenrad mit dem Planetenträger verbunden. Damit ist der Planetensatz verblockt und dreht als geschlossene Einheit.
Lamellenbremse
• Aufgabe:
Ein Teil vom Planetensatz zum Getriebegehäuse abstützen, dadurch eine Übersetzung im Planetensatz ermöglichen.
• Funktion:
Der Außenlamellenträger ist mit dem Getriebegehäuse und der Innenlamellenträger mit dem Sonnenrad verbunden. Wird der Kolben mit Öldruck beaufschlagt, drückt dieser das Lamellenpaket zusammen und hält das Sonnenrad fest. Die Planetenräder wälzen sich auf dem Sonnenrad ab und der Planetenträger dreht sich mit der Übersetzung ins Langsame.
Freilauf
• Aufgabe:
Optimierung einzelner Schaltungen. Verblocken eines Planetensatzes oder Abstützen gegen das Getriebegehäuse in einer Drehrichtung.
• Aufbau:
Der Freilauf besteht aus einem Außenring, einem Innenring, einer Anzahl Klemmkörper und einem Klemmkörperkäfig.
• Funktion:
Durch die besondere Kontur der Klemmkörper nehmen diese in Freilauffunktion eine Schrägstellung ein, wenn der Innenring feststeht und der Außenring sich in Drehrichtung bewegt. Der Außenring gleitet dann mit geringem Widerstand über die Klemmkörper. Ändert sich die Drehrichtung vom Außenring, stellen sich die Klemmkörper in Sperrfunktion auf und verbinden so Außen- und Innenring miteinander.
LG, Walter
Walter ist der A. M. !
(Allwissender Meister)
.....danke, Walter..🙂
Bei nächster Gelegenheit nehme ich meinen 5 Gangautomaten auseinander und kontrolliere nach, ob das alles stimmt, was Walter schreibt..😁😁😁
Gruß
Zitat:
Original geschrieben von Rengteng
Naja, ich bleibe dabei, und zwar deutlich: bei dem hier geballten Pseudowissen über die Funktionsweise von Getriebeautomaten kaufe ich hier besser kein Auto.Weiterhin viel Schbas beim Simpeln....
..... und tschüss.
Macht nix - die meisten Simpel hier , mich eingeschlossen , wollen dir ihr Auto sowieso
nicht verkaufen !🙂😁😎😉
Hallo zusammen,
hallo bonscott1, 3,2 l sexzylinder und Rengteng,
nein, mein Anliegen als Amateur ist es, beispielsweise verklausulierte Aussagen zu technischen Abläufen und Änderungen von Mercedes-Benz als Hersteller des Automatik-Getriebes NAG1 (Baumuster 722.6xx) zu hinterfragen, einzuordnen und zu verstehen. Ein Blick in die Funktionsbeschreibung des Automatik-Getriebes 722.6 hilft an dieser Stelle weiter.
Nehmen wir als Beispiel das Rundschreiben PW Nr. 44/05 NFZ Nr. 20/05 v. 24.03.2005 zum Thema Einführung des Getriebeölwechsels bei automatischen Getrieben 722.6 und 722.9, sowie beim Verteilergetriebe der 4MATIC-Typen 203/211/220 einmalig bei 60.000 km.
Darin heisst es u. a.:
"Nach der Einführung des optimierten Lamellenpaketes in der Wandlerüberbrückungskupplung (Erhöhung der Nut-Anzahl auf 72 in 02/2004) zur Langzeitstabilisierung der Schaltqualität, sowie der Umstellung des NAG1 auf das beim NAG2 verwendete Öl, stellt der Ölwechsel einen weiteren Schritt zur Schaltqualitäts-Optimierung dar, um die Schaltqualität auch bei hohen Laufleistungen auf einem hohen Niveau zu halten. Durch den einmaligen Ölwechsel werden im Öl eingelagerte Partikel entfernt, deren Eintrag größtenteils in den ersten 40'000 Km. stattfindet und Beeinträchtigungen des Komforts der Schaltqualität haben kann, weshalb ein einmaliger (und nicht turnusmäßiger) Ölwechsel festgelegt wurde ... Einen zusätzlichen Beitrag hierzu leistet das neu entwickelte Getriebeöl ... [ATF 4134, das seit Juni 2010 auch für das Getriebe NAG1 722.6 vorgeschrieben wird].
Das verwendete Getriebeöl ist also von hoher Relevanz, ebenso das Ölniveau:
Ölniveauregulierung
• Aufgabe:
Die Öffnung zwischen Ölraum und Radsatzraum verschließen, damit bei ansteigendem Ölstand der rotierende Radsatz nicht im Öl planscht.
• Funktion:
Das ständig aus dem Radsatz austretende Schmieröl fließt durch die Öffnung in den Ölraum zurück. Steigt der Ölstand an, drückt das Öl den Schwimmer gegen das Gehäuse. Der Schwimmer trennt damit den Ölraum vom Radsatzraum. Das weiter aus dem Radsatz austretende Schmieröl wird gegen die Gehäusewand geschleudert, durch die rotierende Teile mitgenommen und fließt jetzt durch die obere Öffnung in den Ölraum zurück.
• Vorteil:
Reduziert Leistungsverluste und verhindert Ölauswurf aus dem Getriebe bei hohem Ölniveau.
Im frühen Produktionsverlauf der Baureihe 211 wurde die Wandlerüberbrückungskupplung im AG NAG2 722.9 optimiert, hier schaltet die WÜK unter bestimmten Betriebszuständen ab dem 1. Gang zu. Dies führt zu einem erhöhten Verschleiß und Belastung für das bis dato verfüllte ATF 3403 und damit zu einer hohen Ausfall- und Schadensquote. Dieses heute nicht mehr vorgeschriebene ATF befindet sich in euren 722.6-Automatik-Getrieben, sofern noch kein Getriebeölwechsel bzw. Getriebeölspülung durchgeführt wurde.
Wandlerüberbrückungskupplung (KÜB)
• Aufgabe:
Verluste des Drehmomentwandlers minimieren durch Reduzierung des Wandlerschlupfes und damit Absenkung der Motordrehzahl.
Aufbau:
Der Außenlamellenträger ist über die Deckelschale mit dem Pumpenrad verbunden. Der Innenlamellenträger ist mit dem Turbinenrad verbunden.
• Funktion:
Bei einer vom Steuergerät EGS ausgelösten Ansteuerung wird vom PWM-Magnetventil gesteuerter Öldruck durch die Antriebswelle zum Druckraum hinter den Kolben geleitet. Dieser presst das Lamellenpaket zusammen und ermöglicht damit eine direkte Drehmomentübertragung zwischen Pumpenrad und dem Turbinenrad.
• Hinweis:
Abhängig von Motordrehzahl und Motorlast wird die KÜB im 3., 4. und 5. Gang zugeschaltet.
LG, Walter