Voll-Hybrid oder Verbrenner, welche Vor- und Nachteile?
Mich würde interessieren wo eigentlich noch die Vorteile eines Voll-Hybriden bestehen, da diese Generation auch nicht weniger verbraucht als die sparsamen Verbrenner. Vor allem die Japaner als Vorreiter der Voll-Hybriden stehen ja weiterhin sehr auf diese Technik.
Ich sehe da im Vergleich keine Vorteile. Eher sogar Nachteile wenn mal was an dem Antrieb mit Verbrenner/Elektro etwas nicht stimmen sollte.
Würde mich mal interessieren wie andere darüber denken.
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Ich dachte immer alle auf dem Markt befindlichen Vollhybride sind Mischhybride die sowohl seriell und parallel arbeiten können.Einzige Ausnahme ist die E-Power Technik von Nissan.Dort wird der Verbrenner nur als Generator benutzt und hat keinerlei Verbindung zu den Rädern.
Bei meinem Kia Niro HEV beispielsweise wird im Stand immer der Verbrenner abgekoppelt sollte Er aufgrund der Anforderung in Betrieb sein.Dann erzeugt Er aber Strom über den Startergenerator für die Hochvoltbatterie.
Mazda baut mit dem neuen CX-30 REV auch einen rein seriellen Hybrid.
Reine Parallel-Hybriden gibt es z.B. bei VW, Audi, BMW und weiteren Herstellern. Dein KIA ist nach den Infos die ich finden kann auch ein Parallelhybrid.
In der höchsten Ausbaustufe ist der Aufbau:
Verbrennungsmotor - Kupplung - E-Maschine - Kupplung - Getriebe
Über die Steuerung der zwei Kupplungen sind dann verschiedene Betriebsarten möglich.
Da gibt es noch keine Variante die sich durchgesetzt hat. Wie geschrieben, hat alles seine Vor- und Nachteile.
Zitat:
@MacV8 schrieb am 30. Januar 2023 um 11:09:49 Uhr:
Schon zu technisch ;-) ?
Es gibt kein zu technisch für mich. Ich bin Technik, ich lebe mit ihr, in ihr. Ich bin Vollbluttechniker. Und genau darum sind mir die PHEV's mit ihren plumpen Parallel-Hybriden (die faulste Variante die man bauen kann, wenn man sein Hirn nicht einschalten möchte, aber Hybrid draufschreiben will) ein Dorn im Auge. Weil ich mich auskenne, weil ich mich intensiv damit beschäftige.
Und was den direkten Antrieb angeht, das kann sowohl das HSD, als auch das i-MMD. Beim HSD brauch' ich nur MG1 anhalten, schon läuft das Ding im direkten Durchtrieb. Beim i-MMD gibt's eine Kupplung die den Verbrenner direkt auf die Räder hängt.
Warum bezeichne ich PHEV's als faule Lösung? Weil einfach eine E-Maschine drangeklatscht wurde, die genau nix anderes tut als antreiben. Ich brauch' dennoch Kupplungen, ein kompliziertes Getriebe (Wandler oder DKG) und den ganzen Mist, den man sich bei ordentlichen Hybriden (eben die von Honda und Toyota) erspart. Daher kommt auch die hohe Haltbarkeit.
Grüße,
Zeph
Ich bin ja auch Techniker und ich habe mal gelernt „einfach ist immer die beste Lösung“ ;-) . So gehen die Meinungen auseinander.
Beim HSD muss Du MG1 aber elektrisch stützen, oder wird das mittlerweile anders gelöst? Dann treibst Du eben nicht direkt durch, sondern stützt noch unter Energieaufwand und MG1 limitiert den gesamten Triebstrang.
Und all das ändert nichts an der technischen Terminologie, um die es o.s. ging, auch wenn Du es nicht gut findest ;-) . Da bist du sowieso sehr unscharf, da Du von PHEVs schreibst, aber Parallel-Hybride meinst. PHEV bezeichnet den PlugIn-Hybrid und der kann auch seriell hybridisch arbeiten.
Der Parallel-Hybrid ist nach Definition jedenfalls auch ein (Voll-) Hybrid.
Nächste technische Korrektur:
Zitat:
@Zephyroth schrieb am 30. Januar 2023 um 12:25:43 Uhr:
Weil einfach eine E-Maschine drangeklatscht wurde, die genau nix anderes tut als antreiben.
Sie treibt nicht nur an, sie bremst auch und rekuperiert damit und hebt damit den Hauptvorteil des HEV. Und das dank starrem Durchtrieb mit sehr hohem Wirkungsgrad.
Zitat:
@Zephyroth schrieb am 30. Januar 2023 um 12:25:43 Uhr:
Weil einfach eine E-Maschine drangeklatscht wurde, die genau nix anderes tut als antreiben. Ich brauch' dennoch Kupplungen, ein kompliziertes Getriebe (Wandler oder DKG) und den ganzen Mist, den man sich bei ordentlichen Hybriden (eben die von Honda und Toyota) erspart. Daher kommt auch die hohe Haltbarkeit.
Aufwändig ist der gemischte serielle/parallele Hybrid doch auch. Der hat ja sogar eine Antriebsmaschine mehr, als technisch für einen Hybrid notwendig ist und auch einiges an Kupplungen.
Gerade das Konzept ein (kleiner) Verbrenner und eine (kleine) E-Maschinen machen den Parallel-Hybrid doch schlank und charmant ;-) . Einzige Zusatzbauteile zum ICE sind eine Kupplung und eine E-Maschine, der Rest ist etablierte Standard-Technik. Da sehe ich keinen Grund, warum das nicht robust sein kann.
Aber das kann natürlich jeder anders sehen …
Und ganz offensichtlich hat Dein präferiertes Konzept auch ganz handfeste Nachteile - siehe Steigfähigkeit und Anhängelast.
Darüber hinaus ist er viel packageneutraler und lässt sich damit einfach integrieren, auch in Mischplattformen ICE/HEV. Oder anders gesagt „man muss nicht das Auto um den Antrieb drum herum bauen“ ;-) . Das wiederum bedeutet, dass sich günstiger und häufiger ein HEV realisieren lässt, was doch jeder HEV-Befürworter gut finden muss.
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Ohne auf die genauen Abkürzungen eingehen zu wollen, finde ich, dass die Toyota Lösung beim Prius das Potential hat, langlebig zu sein.
Wenn ich dagegen VW sehe, kommt noch ein DSG hinzu und dann hat man in Summe so ziemlich die aufwändigste "Komposition" erreicht.
So ein Fahrzeug würde ich jedenfalls nicht unbedingt empfehlen, wenn es längere Zeit im Besitz bleiben soll.
Ich finde die Toyota-Lösung auch besser. Wenn da nicht das Traktionsproblem wäre...
Was ist eigentlich aus dem Konzept geworden, eine Achse elektrisch und die andere herkömmlich anzutreiben?
CVT Getriebe haben jetzt aber auch nicht den besten Ruf und waren in der Vergangenheit defektanfällig.
So ein HSD ist auch recht aufwendig gebaut mit 2 E-Maschinen und mehreren Planetengetrieben.
Die Technik gilt vielleicht als robuster, aber es bleibt „viel Technik“.
https://www.priuswiki.de/index.php?title=HSD
Gerade das Beispiel VW zieht hier schlecht. Das DQ400e ist ein nasses DSG, dass bisher komplett unauffällig ist und keinerlei Probleme macht.
Ich sehe das viel pragmatischer. Jedes Teil kann kaputt gehen, oder halten, je nachdem wie sauber es ausgelegt wurde.
Daraus spezielle Vor- oder Nachteile für die Hybridisierung abzuleiten, halte ich für nicht zielführend.
Da sind Themen wie Effizienz, Auslegung der Antriebsmaschinen, Flexibilität, Betriebsmodi, Praxisnutzen, Verbrauchsvorteile, Anhängelasten, etc. für den Alltag viel wichtiger.
E-Traktionskonzepte mit zusätzlichen E-Maschinen an der anderen Achse sind sicher auch spannend und so etwas werden wir bestimmt auch noch in der Praxis sehen.
Das ist aber auch aufwendig - zusätzliches Differential, zusätzliche Antriebswellen, etc.
Zitat:
@MacV8 schrieb am 30. Januar 2023 um 12:33:04 Uhr:
Ich bin ja auch Techniker und ich habe mal gelernt „einfach ist immer die beste Lösung“ ;-) . So gehen die Meinungen auseinander.
Deswegen mag ich das HSD ja so. Es ist einfacher als ein paralleler Hybrid. Klingt komisch, ist aber so. Ja, du brauchst 2 E-Maschinen. Die sind einfach. Dafür ersparst du dir Kupplungen und ein schaltbares Getriebe. Es gibt auch kein CVT da drinnen (weil du vorhin gemeint hast). Es wird lediglich über die Ansteuerung der beiden E-Maschinen das effektive Übersetzungsverhältnis von Verbrenner auf Räder verändert. Das ist alles. Und dadurch, dass Toyota auch Wasser-, Servopumpe und Klimaanlage elektrisch ansteuert, fehlen auch sämtliche Riemen im Motorraum.
Klar muss MG1 sich stehend gegen das Verbrennermoment beim direkten Durchtrieb stemmen, das braucht aber nicht viel Energie. Zwar hast du nen hohen Strom in den Wicklungen, aber kaum eine Spannung. Man liegt dann irgendwo bei 50-200W. Das ist in etwa die Leistung die man braucht um eine Kupplung geschlossen zu halten (deswegen verzichtet Toyota auf eine eigene Bremse).
Die von dir favorisierten parallelen Hybriden haben einen normalen Verbrenner, ein normales Automatikgetriebe (Wandler/DKG) und zusätzliche Kupplungen. Klar, das Konstrukt kann auf dem Papier, was auch ein HSD kann. Aber ist es wirklich die einfachere Lösung, vorallem bessere Lösung? Ich denke nicht.
Zitat:
@MacV8 schrieb am 30. Januar 2023 um 13:13:56 Uhr:
CVT Getriebe haben jetzt aber auch nicht den besten Ruf und waren in der Vergangenheit defektanfällig.
So ein HSD ist auch recht aufwendig gebaut mit 2 E-Maschinen und mehreren Planetengetrieben.
Die Technik gilt vielleicht als robuster, aber es bleibt „viel Technik“.
Ich seh' da nur ein Planetengetriebe. Der Rest sind normale Stirnradsätze, die du auch in herkömmlichen Antrieben findest.
Grüße,
Zeph
Zitat:
@mecco schrieb am 30. Januar 2023 um 13:05:54 Uhr:
Ich finde die Toyota-Lösung auch besser. Wenn da nicht das Traktionsproblem wäre...Was ist eigentlich aus dem Konzept geworden, eine Achse elektrisch und die andere herkömmlich anzutreiben?
Die Toyota-Lösung ist eine elektrische Hinterachse. Gibt's beim Prius IV oder beim RAV4 optional.
Grüße,
Zeph
Zitat:
@MacV8 schrieb am 30. Januar 2023 um 12:33:04 Uhr:
Und all das ändert nichts an der technischen Terminologie, um die es o.s. ging, auch wenn Du es nicht gut findest ;-) . Da bist du sowieso sehr unscharf, da Du von PHEVs schreibst, aber Parallel-Hybride meinst. PHEV bezeichnet den PlugIn-Hybrid und der kann auch seriell hybridisch arbeiten.
Ich weis schon, was du meinst. Ich kann das auch unterscheiden. Dennoch ändert's nix am Fakt, dass so ziemlich alle PHEV's parallele Hybride sind. Einzige Ausnahme: Toyota, deren PHEV auf dem HSD aufbaut.
Zitat:
@MacV8 schrieb am 30. Januar 2023 um 12:33:04 Uhr:
Nächste technische Korrektur:
Sie treibt nicht nur an, sie bremst auch und rekuperiert damit und hebt damit den Hauptvorteil des HEV. Und das dank starrem Durchtrieb mit sehr hohem Wirkungsgrad.
Wie beim HSD. MG2 hängt immer direkt an den Rädern.
Zitat:
@MacV8 schrieb am 30. Januar 2023 um 12:33:04 Uhr:
Aufwändig ist der gemischte serielle/parallele Hybrid doch auch. Der hat ja sogar eine Antriebsmaschine mehr, als technisch für einen Hybrid notwendig ist und auch einiges an Kupplungen.
Ja, er hat eine Antriebsmaschine mehr. Dafür keine Kupplungen. Keine einzige. Nicht einmal ein Getriebe, dessen Übersetzung änderbar ist. Nur einen einzigen Planetensatz, der sich ständig im Eingriff befindet.
Zitat:
@MacV8 schrieb am 30. Januar 2023 um 12:33:04 Uhr:
Einzige Zusatzbauteile zum ICE sind eine Kupplung und eine E-Maschine, der Rest ist etablierte Standard-Technik.
Und diese heutige "Standard-Technik" ist zum davonlaufen. Aufwändig und fragil.
Zitat:
@MacV8 schrieb am 30. Januar 2023 um 12:33:04 Uhr:
Und ganz offensichtlich hat Dein präferiertes Konzept auch ganz handfeste Nachteile - siehe Steigfähigkeit und Anhängelast.
Woher entnimmst du den Nachteil der Steigfähigkeit? Genau das stimmt nicht. Wurde ausgemerzt, bzw. ausreichend dimensioniert. Anhängelast stimmt.
Zitat:
@MacV8 schrieb am 30. Januar 2023 um 12:33:04 Uhr:
Darüber hinaus ist er viel packageneutraler und lässt sich damit einfach integrieren, auch in Mischplattformen ICE/HEV.
Das Package ist nicht weiter speziell. Toyota baut das in ganz normale Verbrennerplattformen ein.
Grüße,
Zeph
Zitat:
@Zephyroth schrieb am 30. Januar 2023 um 13:26:05 Uhr:
Die von dir favorisierten parallelen Hybriden haben einen normalen Verbrenner, ein normales Automatikgetriebe (Wandler/DKG) und zusätzliche Kupplungen. Klar, das Konstrukt kann auf dem Papier, was auch ein HSD kann. Aber ist es wirklich die einfachere Lösung, vorallem bessere Lösung? Ich denke nicht.
Der Parallelhybrid kann in der Praxis sogar mehr und auch weniger. Das meinte ich doch mit technischen Zielkonflikten.
Ich habe da gar keine Präferenz. Beide Konzepte haben ihre Berechtigung und ihre jeweiligen Vor- und Nachteile (ganz konkrete z.B. die Wirkungsgrade in bestimmten Betriebszuständen, die Anhängelast, Packageraum, Teileaufwand, Steuerung, usw.).
Da ich regelmäßig Anhängelast benötige, kommt für mich aber nur ein Konzept in Frage, dass das abbilden kann. Wenn ich das nicht benötigen würde, dann wäre die Situation eine andere und andere Konzepte kommen genauso in Frage. Für den reinen Stadt-/Kurzstreckenbetrieb sehe ich z.B. deutliche Vorteile für den (misch-) seriellen Betrieb. Auf der Langstrecke und Autobahn sehe ich dagegen den Parallelhybrid vorne, genau wie bei der Anhängelast.
Mir ging es lediglich darum Vor- und Nachteile zu diskutieren, denn das gibt den Mitlesern hier die Möglichkeit eine differenzierte Entscheidung zu treffen. Das hilft mehr, als wenn sie immer nur lesen, dass irgendetwas ganz toll ist, aber dabei nicht über die realen Vor- und Nachteile geschrieben wird.
Zitat:
@Turbotobi28 schrieb am 30. Januar 2023 um 08:38:29 Uhr:
Zitat:
@Astradruide schrieb am 29. Januar 2023 um 19:36:40 Uhr:
BTW: mein jetziger Diesel hat über knapp 13tkm einen Durchschnittsverbrauch von 3,92L/100 ... Durschnittsgeschwindigkeit 53,4km/h ... was sagt Dir dass?
Das du viele Landstraßen und Autobahnen fährst und kaum im Stop/Go Verkehr steckst.
zu pre-Covid-zeiten habe ich mit seinem Vorgänger ähnlich gut gelegen. Also hardcorependler Essen/D'dorf (und etwas weiter) ... sicherlich reichlich staugeplagt, auch mal eben locker 7km Stadt bis zur AB, und natürlich auch innerhalb D und Zielort ... nein, die Frage ist nicht nur ob ich anfahren/halten muß sondern wie ich es mache. Und da nutze ich natürlich exzessiv Schubabschaltung und SSA.
Den Unterschied des "wie" sehen wir prima wenn Frau und Ich die selbe Strecke mit selben Auto im wechsel fahren ... plötzlich ist das Auto "kaputt"😉
Zitat:
@Go}][{esZorN schrieb am 29. Januar 2023 um 19:56:05 Uhr:
Zitat:
@Astradruide schrieb am 29. Jan. 2023 um 19:36:40 Uhr:
mein jetziger Diesel hat über knapp 13tkm einen Durchschnittsverbrauch von 3,92L/100 ... Durschnittsgeschwindigkeit 53,4km/h ... was sagt Dir dass?Elender Schleicher. 😁
Wir haben hier Kandidaten mit 190er Schnitt gehabt. 😛
... die Kenne ich auch ... solche Teilsegmemente stecken oben im Langzeitschnitt drin ... ist aber nicht daily
mit 'nem echten 190er-Schnitt kommt ja selbst beim Diesel schnell das vielfache, so Richtung 20l, zusammen.
Zitat:
@MacV8 schrieb am 30. Januar 2023 um 13:13:56 Uhr:
CVT Getriebe haben jetzt aber auch nicht den besten Ruf und waren in der Vergangenheit defektanfällig.
So ein HSD ist auch recht aufwendig gebaut mit 2 E-Maschinen und mehreren Planetengetrieben.
Die Technik gilt vielleicht als robuster, aber es bleibt „viel Technik“.
CVT bitte nicht mit ECVT verwechseln. Die funktionieren grundlegend anders.
Es ist nur ein Planetengetriebe ohne Kette, ohne Kupplung, ohne Verschleißteile. Einfach nur ein paar Zahnräder.
Simpler und robuster kann ein Antrieb nicht aufgebaut sein. Dagegen ist ein DKG Raketenwissenschaft. 🙂
Jep, danke. Das hatte ich nicht auf dem Schirm, dass die das auch CVT nennen.
Das muss man dann also eher mit einem klassischen Automatikgetriebe vergleichen (Planetengetriebe).