BMW i3: Erste Fahrt im Vorserienmodell
Maisach – Die Elektromobilität bekommt ein neues Gesicht, das erste mit BMW-Logo. Allerdings wissen wir noch nicht, wie es völlig unverschleiert aussieht. Denn die erste Ausfahrt im neuen BMW i3 findet mit blau-weißem Tarnstreifen statt, auf dem Übungsgelände in Maisach.
Die Bezeichnung Vorserienmodell ist überzogen. Vor mir steht ein nahezu fertiges Serienmodell, dem der letzte Feinschliff fehlt. Fahren dürfen wir trotzdem schon. Also steige ich ein und schiebe die dunklen Stofflappen beiseite, die die Spannung auf den Innenraum bis zur Weltpremiere Ende Juli aufrecht erhalten sollen. Hinter dem Lenkrad kommt ein knubbeliger Gang-Wahlhebel mit integriertem Startknopf zum Vorschein. Zwischen den Sitzen sollte der Platz frei bleiben, damit die Fahrer von morgen, die Großstadt-Cowboys und Carsharer, problemlos rüberrutschen und auf der Beifahrerseite aussteigen können. Denn so stellt sich BMW die Megacity-Mobilität der Zukunft vor.
230 Kilogramm Batterie
Der
BMW i3ist ein Elektroauto von der ersten bis zur letzten Schraube. Der kompakte Stadtwagen wurde von Anfang an als Stromer konzipiert. Das heißt in erster Linie, dass die Ingenieure die Chance hatte, die riesige Batterie perfekt zu platzieren. Im i3 wurde die 230 Kilogramm schwere Lithium-Ionen-Batterie perfekt in den Unterboden integriert. Das hält den Schwerpunkt des Fahrzeugs niedrig, sorgt für eine ideale Gewichtsverteilung von 50:50 und lässt das Kofferraumvolumen unberührt.
Die zwölf Batterie-Module haben gemeinsam eine Energiekapazität von 22 kWh und können bei Bedarf einzeln gewechselt werden. Das spart jede Menge Geld, schließlich ist die Batterie das Teuerste an so einem Elektroauto. Doch BMW vertraut dem Energiespeicher und gewährt 8 Jahre oder 100.000 Kilometer Garantie.
Die Konzeption als E-Auto bringt noch eine andere Besonderheit mit sich: BMW hat von Anfang an konsequent auf das Gewicht des neuen Modells geachtet. An jeder Ecke, an jeder Strebe wurde gespart, Kilo um Kilo, Gramm um Gramm. Gebracht hat es unterm Strich nichts, denn die neue Leichtigkeit der CFK-Fahrgastzelle, des Aluminium-Rahmens und anderer leichter Bauteile wird durch die schwere Batterie sofort wieder zunichte gemacht. Doch genau darin lag der Plan. Der BMW i3 kompensiert mit modernen Materialien die schwere Last der Batterie und wiegt am Ende rund 250 Kilogramm weniger als ein vergleichbares Elektroauto.
In 7,2 Sekunden auf Tempo 100
Hinter den beiden Fondpassagieren hat BMW einen 50 Kilogramm schweren Elektromotor verbaut, der 170 PS und 250 Newtonmeter leistet und seine Kraft direkt an die nahegelegenen Hinterräder schickt. Die schmalen 19-Zoll-Reifen auf den aerodynamisch optimierten Felgen bringen jeden Beschleunigungsbefehl unvermittelt auf die Straße.
Vom Start weg beschleunigt der vanartige Viersitzer, als sei er auf der Flucht. Und an diesem Beschleunigungswillen hält er auch konsequent fest. Ohne Verschnaufpause prescht der Stromer mit der einstufigen Automatik bis Tempo 150. Hier hat BMW einen Riegel vorgeschoben. Irgendjemand muss ja an die Reichweite denken.
Tempo 100 ist bereits nach 7,2 Sekunden erreicht. Doch nicht nur das spontane Ansprechverhalten und die Ausdauer machen Spaß. Auch die überaus direkte Lenkung, die den i3 mit Leichtigkeit um die aufgestellten Hütchen zirkeln lässt, sowie die Stabilität des Autos sorgen für Freude am Fahren - auch ohne Verbrenner unter der Haube.
Lupfe ich meinen rechten Fuß, weicht sofort jeder Sportsgeist aus dem i3. Nicht nur, dass die Beschleunigung endet, der i3 fährt plötzlich wie ein Radfahrer, den ein schwergängiger Dynamo ans Rad gepresst hat. Das liegt daran, dass der Stromer vorsorgt. Er spart seine Kraft für den nächsten Sprint und versucht über die Schubkraft ein wenig Energie zurückzugewinnen.
Klar, das ist auch bei Nissan Leaf und dem Mitsubishi iMiEV so. Doch beim i3 ist der Bremseffekt deutlicher zu spüren: schneller als die anderen und schneller wieder langsamer. Beim Rückwärtseinparken bleibt der i3 sogar sofort stehen, wenn ich den Fuß vom Pedal nehme, auch wenn ich noch nicht in der Lücke bin. Daran muss man sich gewöhnen, aber immerhin ist es für einen guten Zweck.
Ein kleiner Benziner auf Wunsch
Direkt neben dem E-Motor hat BMW noch ein wenig Platz gelassen. Dieser ist für einen kleinen Zweizylinder-Benziner reserviert, der aus der hauseigenen Motorradsparte stammt und auf Wunsch als Range-Extender geordert werden kann. Wie beim Opel Ampera soll der Benziner (34 PS, 650 ccm) aber nicht die Batterie laden. Stattdessen hält er sie auf einem bestimmten Lade-Niveau und bringt den Fahrer mit bis zu neun Litern Benzin sicher nach Hause. Dort wird die Batterie dann wieder per Kabel gespeist. Wie viele deutsche Kunden den einige Tausend Euro teuren Zusatzantrieb ordern werden, steht noch in den Sternen. Selbst BMW ist gespannt.
Im Grunde ist der Verbrenner jedoch ohnehin nur ein doppelter Boden für Ängstliche. Denn wer ein Elektroauto hat, fährt keine weiten Strecken. Die Batterie unter der Fahrgastzelle reicht im Alltag für 130 bis 160 Kilometer. Wer sehr sparsam fährt und den Eco-Pro-Knopf drückt, kann bis zu 200 Kilometer weit rollen - ohne Benzin.
In den Handel kommt der i3 im November. Preise verrät BMW noch nicht. Wir rechnen mit 36.000 Euro für die E-Version und knapp 40.000 Euro für die Variante mit Range-Extender. Zum Vergleich: Der Opel Ampera mit Range-Extender kostet 45.900 Euro, den kompakten rein elektrischen Nissan Leaf gibt es für 23.790 Euro.
BMW i3 (94 Ah): 200 bis 300 Kilometer ReichweiteBMW i3: Technische Daten- Motor: Elektromotor
- Leistung: 170 PS
- Batterie: 360-Volt-Lithium-Ionen-Batterie mit 22 kWh
- max. Drehmoment: 250 Nm
- 0 -100 km/h: 7,2 s
- Höchstgeschwindigkeit: 150 km/h
- Leergewicht: 1.195 kg
- Länge: 3,99 m
- Radstand: 2,57 m
- Wendekreis: 9,86 m
- Kofferraum: 200 - 1.100 l
- Preis: ca. 36.000 Euro
241 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von Markus Knoll
Zitat:
Original geschrieben von enRchi
Der Verbrenner hat keine direkte Verbindung zum Antrieb. Er füllt nur den Akku.
Es soll ein reines Elektro-Auto sein. Der RE ist nur ein Notstromaggregat.
Das ist mir klar, daß das kein Ampera ist: Otto > Generator > E-Motor.
Die Frage ist aber, ob der Otto sich nur ausschließlich automatisch bei Erreichen eines kritischen Ladezustandes aktiviert oder ob man ihn selbst aktivieren (und ob man dann die Energie des Akkus parallel oder nur alternativ zum Benziner nutzen) kann.
Verstehe nicht was du mit parallel oder alternativ meinst. Der E-Motor nimmt seine Energie immer vom Akku. Egal ob nun der RE läuft oder nicht. Gemäss bisherigen Infos hält er einfach den Ladezustand konstant.
Ob man ihn auf Wunsch sofort starten kann, weiss ich nicht.
BMW selbst gibt das Reichweitenplus vom RE mit ca. 130km an. Siehe auch Grafik
Zitat:
Original geschrieben von enRchi
..Verstehe nicht was du mit parallel oder alternativ meinst. Der E-Motor nimmt seine Energie immer vom Akku. Egal ob nun der RE läuft oder nicht. Gemäss bisherigen Infos hält er einfach den Ladezustand konstant. .
hab ich auch schon die ganze zeit versucht aufzuzeigen, ist anscheinend zwecklos.
Zitat:
Original geschrieben von enRchi
Verstehe nicht was du mit parallel oder alternativ meinst. Der E-Motor nimmt seine Energie immer vom Akku. Egal ob nun der RE läuft oder nicht. Gemäss bisherigen Infos hält er einfach den Ladezustand konstant.
Ob man ihn auf Wunsch sofort starten kann, weiss ich nicht.
BMW selbst gibt das Reichweitenplus vom RE mit ca. 130km an. Siehe auch Grafik
Im Allgemeinen haben Akku(sätze) nur 2 Pole/Anschlüsse, die als Ein- UND Ausgang dienen, zum Laden UND Entladen.
Parallel = (jeweils noch) vorhandene (Rest)Energie / Leistung / Ampere der Batterie PLUS die des Benziners, der also auch bei vollem Akku zugeschaltet werden könnte; Max. Gesamtleistung = (restliche) Batterieleistung plus Ottoleistung.
Alternativ: Benziner schaltet sich erst bei niedrigstmöglichem Ladezustand automatisch ein und liefert genau die Energie, die vom Elektromotor (und Nebenverbrauchern) gefordert wird (bis 34KW auf der Kurbelwelle = ? km/h).
Es wird wohl alternativ sein; das heißt, einen LKW auf der Bahn mit einer Leistung überholen zu sollen wie unsere Vorväter vor 50 Jahren ;-)
Du willst es nicht verstehen (?).
Zitat:
Original geschrieben von Markus Knoll
Es wird wohl alternativ sein; das heißt, einen LKW auf der Bahn mit einer Leistung überholen zu sollen wie unsere Vorväter vor 50 Jahren ;-)
Die Vorväter vor 50 Jahren haben noch nicht mal davon zu träumen gewagt.
Der RE lädt die Batterie relativ konstant. Das heißt beim Bremsen, beim Bergabfahren, in Baustellen oder nach erreichen der gewünschten Geschwindigkeit kann mehr Strom produziert werden als benötigt wird. Aufgrund der großen Batterie kann dieser Mehrertrag gespeichert werden. Sollte dann ein LKW auf der Bahn auftauchen, reicht ein antippen des "Gas"-Pedals und der LKW wird mit 170 E-PS überholt. Wenn man z.B. noch 20 km elektrische Restreichweite in der Batterie hat sind die 100 m für den Überholvorgang keine nennenswerte Belastung der Batterie. Dieser Überholvorgang ist auch noch mit einer leeren Batterie (ganz leer ist die nie!) jederzeit machbar.
Was dagegen mit leerem Akku nicht geht: Auf der linken Spur der BAB mit Höchstgeschwindigkeit länger als ein paar Minuten fahren. Dann wird die Elektronik erkennen, dass der Verbrauch dauerhaft höher ist als die Einspeisung des RE und die Geschwindigkeit dementsprechend anpassen.
Fazit: LKW flott überholen geht immer!
Dauerhaftes "Schnellfahren" auf der BAB geht nur solange die Batterie nicht leer ist.
Zitat:
Original geschrieben von aamperaaa
Der RE lädt die Batterie relativ konstant. Das heißt beim Bremsen, beim Bergabfahren, in Baustellen oder nach erreichen der gewünschten Geschwindigkeit kann mehr Strom produziert werden als benötigt wird. Aufgrund der großen Batterie kann dieser Mehrertrag gespeichert werden. Sollte dann ein LKW auf der Bahn auftauchen, reicht ein antippen des "Gas"-Pedals und der LKW wird mit 170 E-PS überholt. Wenn man z.B. noch 20 km elektrische Restreichweite in der Batterie hat sind die 100 m für den Überholvorgang keine nennenswerte Belastung der Batterie. Dieser Überholvorgang ist auch noch mit einer leeren Batterie (ganz leer ist die nie!) jederzeit machbar.
Was dagegen mit leerem Akku nicht geht: Auf der linken Spur der BAB mit Höchstgeschwindigkeit länger als ein paar Minuten fahren. Dann wird die Elektronik erkennen, dass der Verbrauch dauerhaft höher ist als die Einspeisung des RE und die Geschwindigkeit dementsprechend anpassen.
Fazit: LKW flott überholen geht immer!
Dauerhaftes "Schnellfahren" auf der BAB geht nur solange die Batterie nicht leer ist.
Da kann ich nur zustimmen. Vielleicht hinterfüttern wir das mal mit Zahlen.
Es gibt einen entscheidenden Unterschied zw. Ampera und i3. Die 100PS des Ampera reichen bei dessen Fahrwiederstand(Aero+Gewicht) für 180km/h, also ist eben dauernd Vmax möglich. Beim i3 verhält sich das ein wenig anders. Legt man die Daten der Aerodynamik des zoe und das Gewicht des i3 zu Grunde für eine Fahrwiederständsberechnung, so benötigt man in der Ebene für 120km/h ca.32ps und bei 130km/h schon 38PS. Um mal beim Stausee zu bleiben bei >=130km/h oder Anstiegen(und da richtig) fließt immer mehr ab als durch den RE breit gestellt wird. Aber 120km/h sollten schon für die LKW reichen wenn der Akku die untere Schwelle erreicht hat. Das Problem sind dann eher Steigungen.
Übrigens spart der i3 gegenüber dem Zoe 1kw@120km/h allein durch die Gewichtseinsparung.
Dauerhaftes "Schnellfahren" auf der BAB geht nur solange die Batterie nicht leer ist.
ok.
Nebenbei, die Aerodynamikwerte vom i3 selbst hat BMW wohl noch nicht zur Verfügung gestellt ?
Welche hat der Zoe ?!
Dem i3 würde ich glatt die Aero-Werte eines A2 1.2 TDI 3l unterstellen. Mit seiner Mehrlänge und Geschlossenheit sogar noch besser möglich...
Der zoe hat laut Renault 0,29x2,1(cw x A)
Nein leider gibt's vom i3 bisher weder cw noch Angaben zu Breite und Höhe. Lediglich die Länge(3999mm) ist bekannt. Bezogen auf den A2 ist der nun nicht viel länger.
Auch beim zu Grunde legen der A2 Aero(0,25x2,16) reichen die 34 ps knapp nicht für konstant 130km/h. Es wäre aber durchaus denkbar das die Aero noch besser ist da in den letzten Jahren da sehr viel geforscht und dazu gelernt wurde. Allerdings bleibt die relativ große Frontprojektionsfläche die sehr wahrscheinlich mind. so groß ist wie beim A2. Legt man die außenmaße der Studie zu Grunde liegt der i3 darüber.
P.S.: der zoe ist auch länger als der i3
Und noch eins wenn ich mir jetzt die Werte des A2 noch mal so ansehe, stelle ich mir schon die Frage ob das Carbon beim i3 sein muß. Addiert man die 230kg der Batterie zum A2 wäre der immer noch leichter. Geht man jetzt davon aus das der Elektroantriebsstrang leichter ist als der Diesel und Getriebe. Ist das Konzept Rahmen und Karosse doch nicht so leicht wie es mit einer selbsttragenden karosserie sein könnte? :/
Zitat:
Original geschrieben von 2tviper
Der zoe hat laut Renault 0,29x2,1(cw x A)
Nein leider gibt's vom i3 bisher weder cw noch Angaben zu Breite und Höhe. Lediglich die Länge(3999mm) ist bekannt. Bezogen auf den A2 ist der nun nicht viel länger.
Auch beim zu Grunde legen der A2 Aero(0,25x2,16) reichen die 34 ps knapp nicht für konstant 130km/h. Es wäre aber durchaus denkbar das die Aero noch besser ist da in den letzten Jahren da sehr viel geforscht und dazu gelernt wurde. Allerdings bleibt die relativ große Frontprojektionsfläche die sehr wahrscheinlich mind. so groß ist wie beim A2. Legt man die außenmaße der Studie zu Grunde liegt der i3 darüber.
P.S.: der zoe ist auch länger als der i3
Und noch eins wenn ich mir jetzt die Werte des A2 noch mal so ansehe, stelle ich mir schon die Frage ob das Carbon beim i3 sein muß. Addiert man die 230kg der Batterie zum A2 wäre der immer noch leichter. Geht man jetzt davon aus das der Elektroantriebsstrang leichter ist als der Diesel und Getriebe. Ist das Konzept Rahmen und Karosse doch nicht so leicht wie es mit einer selbsttragenden karosserie sein könnte? :/
Das frage ich mich auch...
hhmmm. weis nicht wie "einfach" man sich das machen darf mit dem dazu addieren...
dieser abgebrannte versuch's-A2 mit der 600km Berlinfahrt, was hatte der für ein Gewicht ?!?
Zitat:
Original geschrieben von flex-didi
hhmmm. weis nicht wie "einfach" man sich das machen darf mit dem dazu addieren...
dieser abgebrannte versuch's-A2 mit der 600km Berlinfahrt, was hatte der für ein Gewicht ?!?
Die 600km Berlinfahrt halte ich durchwegs für möglich (kenne jetzt die Details nicht). Ein Tesla Model S schafft auch an die 500km, und das bei größerer Karrosse und ner Menge Komfort.
Frage ist ja nicht, ob es geht, sondern was das dann am Ende in der Produktion kostet.
Zitat:
Original geschrieben von cybersteak
Ein Tesla Model S schafft auch an die 500km, und das bei größerer Karrosse und ner Menge Komfort.
Der hat auch einen 85 kWh Akku.. das ist 3-4mal so viel wie die anderen Elektroautos.
Daher auch so teuer.
Mit Effizienz hat das dann aber nicht mehr viel zu tun (2108 kg..) und nicht wirklich vergleichbar mit einem A2.
Zitat:
Original geschrieben von flex-didi
hhmmm. weis nicht wie "einfach" man sich das machen darf mit dem dazu addieren...
dieser abgebrannte versuch's-A2 mit der 600km Berlinfahrt, was hatte der für ein Gewicht ?!?
Das Gewicht betrug 1150 Kg. So weit ich weiß bestanden Rahmen und Karosse aus Alu und Carbon.
Zitat:
Original geschrieben von flex-didi
hhmmm. weis nicht wie "einfach" man sich das machen darf mit dem dazu addieren...
dieser abgebrannte versuch's-A2 mit der 600km Berlinfahrt, was hatte der für ein Gewicht ?!?
Natürlich geht es nicht so einfach zu addieren. Aber man muß sich einfach mal ansehen wie die Evolution des Karosseriebaus voran geschritten ist und warum die anfänglichen Formen(Rahmen/Hut) aktuell beim PKW nicht nicht mehr zu finden ist. Die selbsttragende Karosserie hat die „alte“ Bauweise aus zwei Gründen im PKW-Bau faktisch völlig verdrängt, Gewicht und Produktionskosten. Das Problem am Rahmen/Hut ist ja das die vollständige Steifigkeit über den Rahmen hergestellt werden muss der Hut da nur wenig beitragen kann. Der hut ist also „unnützer“ Ballast um die Insassen zu schützen.
Eine selbsttragende Karosserie ist eben durch die zusätzliche Bogenspannung der Dachlinie in der Lage allein die notwendige Steifigkeit aufzubringen. Dabei ist sie zwar schwerer als jeweils rahmen und Hut allein aber leichter als beides zusammen.
Zusätzlich kommt nun hinzu das wie ich schon mal anmerkte die Antriebseinheit mit Sicherheit auch leichter ist als der TDI+Getriebe. Wie gesagt so einfach ist das mit Addieren und Subtrahieren nicht weil allein die Konstruktion auf eine unterflur Batterie ein wenig mehr Material für Versteifung und Sicherheit der Batterie erfordern wird. Auch sind die Crashanforderungen heute ein wenig anders als noch vor 10 Jahren. Alles kostet Gewicht. Gibt’s irgendwo nen A2 EV umbau, also außer den „Rekordwagen“?
Ich denke die Wahl mit drive/live modul hat nen anderen Hintergrund. Es gibt BMW die Möglichkeit eben verschiedene Karosserievarianten zu fertigen. Zum einen vielleicht nen zusätzlich kleinen sportler oder nen günstigeres Oberteil wenn sich herausstellen sollte das die Carbon sachen doch auf Dauer zu teuer sind. Der Unterbau kann dabei eben gleich bleiben.
Naja bei der Berlinfahrt ist das Gewicht ja nur sekundär zu betrachten. Viel wichtiger Gesammtfahrwiederstand bei Konstantfahrt und da ist die Geschwindigkeit viel entscheidender.
Beispiele:
Ein A2 3l(ca.900kg) würde 10kw@90km/h verbrauchen. Er bräuchte also ne 60kwhBatterie.
Ein A2 EV umbau, ca. 1400kg mit Tesla85kwh Batterie braucht auch nur 11,3kw@90km/h.
Andere Werte:
7,0kw@70km/h
8,9@80
14,1@100
17,4@110
So eine Rekordfahrt ist überhaupt keine Zauberei wenn man ein bischen rechnen kann und man muß halt das geld für die möglichst große Batterie in die Hand nehmen.
Joh, beim i3 ist wohl flexibleres (mit entspr. Gew.-Defizit) angesagt, um anderes "aufzusetzen" aber man muß ja auch Vorsorge hinsichtlich Reparatur-Fähigkeiten einarbeiten, die hier gänzlich anders zu bedenken sind !
@Hardy Bensberg: Ok !? Alu, was ja den A2 an sich angeht, der hier gestrippt wurde und Carbon für was ?!? Den "Rahmen" welcher die Batterie dort aufnahm ? Deren Gewicht bekannt ??
http://www.autobild.de/.../...hweiten-rekord-fuer-e-autos-1279994.html
"...Der Geschäftsführer der Lekker Energie, Thomas Mecke, sagte: "Die Forschung ist abgeschlossen, jetzt geht das Verkaufen los"..
Merkwürdig still geworden, wenn man eigentlich alles fertig hat.
PS: Und zum Gewicht/Akku-Werte überhaupt, gab's ja auch zahlreiche Überlegungen/Bedenken...
http://asphaltfrage.wordpress.com/.../
PPS: Danach http://www.autogazette.de/.../...ein-fuer-das-lekker-mobil-314989.html
hat man zumindest doch mal einen Test im nachhinein noch ermöglicht und ein paar mehr Fakten,
"..Die von der Dekra gemessenen 454,82 Kilometer Reichweite mit einer, um ein Drittel (63 statt 98 kWh) verkleinerten Batterie bestätigt die beim Streckenrekord gezeigte Leistungsfähigkeit. Die von DBM-Energy ausgewiesene Leistungsdichte von 250 Wh/kg im Praxiseinsatz ist konkurrenzlos..."
Also bei 98 kWh war das ein 392 kg-Klotz !
Wenn der A2 bei der Berlin-Fahrt damit bestückt, nur 1150kg ingesamt wog, 758 kg dann nur für alles weitere übrig bleiben. Naja...