BMW i3: Erste Fahrt im Vorserienmodell
Maisach – Die Elektromobilität bekommt ein neues Gesicht, das erste mit BMW-Logo. Allerdings wissen wir noch nicht, wie es völlig unverschleiert aussieht. Denn die erste Ausfahrt im neuen BMW i3 findet mit blau-weißem Tarnstreifen statt, auf dem Übungsgelände in Maisach.
Die Bezeichnung Vorserienmodell ist überzogen. Vor mir steht ein nahezu fertiges Serienmodell, dem der letzte Feinschliff fehlt. Fahren dürfen wir trotzdem schon. Also steige ich ein und schiebe die dunklen Stofflappen beiseite, die die Spannung auf den Innenraum bis zur Weltpremiere Ende Juli aufrecht erhalten sollen. Hinter dem Lenkrad kommt ein knubbeliger Gang-Wahlhebel mit integriertem Startknopf zum Vorschein. Zwischen den Sitzen sollte der Platz frei bleiben, damit die Fahrer von morgen, die Großstadt-Cowboys und Carsharer, problemlos rüberrutschen und auf der Beifahrerseite aussteigen können. Denn so stellt sich BMW die Megacity-Mobilität der Zukunft vor.
230 Kilogramm Batterie
Der
BMW i3ist ein Elektroauto von der ersten bis zur letzten Schraube. Der kompakte Stadtwagen wurde von Anfang an als Stromer konzipiert. Das heißt in erster Linie, dass die Ingenieure die Chance hatte, die riesige Batterie perfekt zu platzieren. Im i3 wurde die 230 Kilogramm schwere Lithium-Ionen-Batterie perfekt in den Unterboden integriert. Das hält den Schwerpunkt des Fahrzeugs niedrig, sorgt für eine ideale Gewichtsverteilung von 50:50 und lässt das Kofferraumvolumen unberührt.
Die zwölf Batterie-Module haben gemeinsam eine Energiekapazität von 22 kWh und können bei Bedarf einzeln gewechselt werden. Das spart jede Menge Geld, schließlich ist die Batterie das Teuerste an so einem Elektroauto. Doch BMW vertraut dem Energiespeicher und gewährt 8 Jahre oder 100.000 Kilometer Garantie.
Die Konzeption als E-Auto bringt noch eine andere Besonderheit mit sich: BMW hat von Anfang an konsequent auf das Gewicht des neuen Modells geachtet. An jeder Ecke, an jeder Strebe wurde gespart, Kilo um Kilo, Gramm um Gramm. Gebracht hat es unterm Strich nichts, denn die neue Leichtigkeit der CFK-Fahrgastzelle, des Aluminium-Rahmens und anderer leichter Bauteile wird durch die schwere Batterie sofort wieder zunichte gemacht. Doch genau darin lag der Plan. Der BMW i3 kompensiert mit modernen Materialien die schwere Last der Batterie und wiegt am Ende rund 250 Kilogramm weniger als ein vergleichbares Elektroauto.
In 7,2 Sekunden auf Tempo 100
Hinter den beiden Fondpassagieren hat BMW einen 50 Kilogramm schweren Elektromotor verbaut, der 170 PS und 250 Newtonmeter leistet und seine Kraft direkt an die nahegelegenen Hinterräder schickt. Die schmalen 19-Zoll-Reifen auf den aerodynamisch optimierten Felgen bringen jeden Beschleunigungsbefehl unvermittelt auf die Straße.
Vom Start weg beschleunigt der vanartige Viersitzer, als sei er auf der Flucht. Und an diesem Beschleunigungswillen hält er auch konsequent fest. Ohne Verschnaufpause prescht der Stromer mit der einstufigen Automatik bis Tempo 150. Hier hat BMW einen Riegel vorgeschoben. Irgendjemand muss ja an die Reichweite denken.
Tempo 100 ist bereits nach 7,2 Sekunden erreicht. Doch nicht nur das spontane Ansprechverhalten und die Ausdauer machen Spaß. Auch die überaus direkte Lenkung, die den i3 mit Leichtigkeit um die aufgestellten Hütchen zirkeln lässt, sowie die Stabilität des Autos sorgen für Freude am Fahren - auch ohne Verbrenner unter der Haube.
Lupfe ich meinen rechten Fuß, weicht sofort jeder Sportsgeist aus dem i3. Nicht nur, dass die Beschleunigung endet, der i3 fährt plötzlich wie ein Radfahrer, den ein schwergängiger Dynamo ans Rad gepresst hat. Das liegt daran, dass der Stromer vorsorgt. Er spart seine Kraft für den nächsten Sprint und versucht über die Schubkraft ein wenig Energie zurückzugewinnen.
Klar, das ist auch bei Nissan Leaf und dem Mitsubishi iMiEV so. Doch beim i3 ist der Bremseffekt deutlicher zu spüren: schneller als die anderen und schneller wieder langsamer. Beim Rückwärtseinparken bleibt der i3 sogar sofort stehen, wenn ich den Fuß vom Pedal nehme, auch wenn ich noch nicht in der Lücke bin. Daran muss man sich gewöhnen, aber immerhin ist es für einen guten Zweck.
Ein kleiner Benziner auf Wunsch
Direkt neben dem E-Motor hat BMW noch ein wenig Platz gelassen. Dieser ist für einen kleinen Zweizylinder-Benziner reserviert, der aus der hauseigenen Motorradsparte stammt und auf Wunsch als Range-Extender geordert werden kann. Wie beim Opel Ampera soll der Benziner (34 PS, 650 ccm) aber nicht die Batterie laden. Stattdessen hält er sie auf einem bestimmten Lade-Niveau und bringt den Fahrer mit bis zu neun Litern Benzin sicher nach Hause. Dort wird die Batterie dann wieder per Kabel gespeist. Wie viele deutsche Kunden den einige Tausend Euro teuren Zusatzantrieb ordern werden, steht noch in den Sternen. Selbst BMW ist gespannt.
Im Grunde ist der Verbrenner jedoch ohnehin nur ein doppelter Boden für Ängstliche. Denn wer ein Elektroauto hat, fährt keine weiten Strecken. Die Batterie unter der Fahrgastzelle reicht im Alltag für 130 bis 160 Kilometer. Wer sehr sparsam fährt und den Eco-Pro-Knopf drückt, kann bis zu 200 Kilometer weit rollen - ohne Benzin.
In den Handel kommt der i3 im November. Preise verrät BMW noch nicht. Wir rechnen mit 36.000 Euro für die E-Version und knapp 40.000 Euro für die Variante mit Range-Extender. Zum Vergleich: Der Opel Ampera mit Range-Extender kostet 45.900 Euro, den kompakten rein elektrischen Nissan Leaf gibt es für 23.790 Euro.
BMW i3 (94 Ah): 200 bis 300 Kilometer ReichweiteBMW i3: Technische Daten- Motor: Elektromotor
- Leistung: 170 PS
- Batterie: 360-Volt-Lithium-Ionen-Batterie mit 22 kWh
- max. Drehmoment: 250 Nm
- 0 -100 km/h: 7,2 s
- Höchstgeschwindigkeit: 150 km/h
- Leergewicht: 1.195 kg
- Länge: 3,99 m
- Radstand: 2,57 m
- Wendekreis: 9,86 m
- Kofferraum: 200 - 1.100 l
- Preis: ca. 36.000 Euro
241 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von flex-didi
Diesen (unnötigen) Diskuss gab's schon beim Ampera (!),
man ruft (ja i.d. Praxis) nicht dauerhaft die 150-Elektro-PS ab, bzw. beklagt dort den 1.4er/100 PS-RE deswegen. Ansonsten einfach mal im Ampera-Forum vorstellig werden ob's da ein Problem gibt (!)
Hier geht's aber um max. 34 PS auf der Kurbelwelle und nicht um 100- sonst hätt' ich die Frage auch nicht gestellt. Möchte schon jedenfalls (=mit Licht, Heizung und auch mal etwas bergauf) 120 auf der Bahn halten können, wenn's mal etwas weiter gehen muss- bei der Reichweite kann man sich ja mit einem 20l-Kanister behelfen.
Sorry, irgendwie reden wir aneinander vorbei anscheinend,
"...Motor: Elektromotor, Leistung: 170 PS.." les ich beim i3 und der treibt letztlich die Räder an.
Wie gesagt, die scheinbare Problematik und Diskuss dazu gab's schon beim Ampera/Volt, hat aber nach meiner Erkenntnis nach nix mit der Praxis zu tun, bzw. werden dir "Erfahrene" auch bestätigen.
Zitat:
Original geschrieben von flex-didi
Sorry, irgendwie reden wir aneinander vorbei anscheinend,
...
Offensichtlich ;-)
Wenn ich in Realitas (=im Winter nachts & angejahrte Batterie) mal weiter als 100 km fahren muß, der Akku auf Ebbe ist & der Otto angeworfen wird- wie schnell kann ich im Schnitt mit den dann wohl ~29 PS fahren?
Die 170 PS des EMotors nutzen nix, wenn der nur Saft für 29 'reingeschoben kriegt.
Mhmmm, wie soll ich (/andere gerne auch !) es dir noch erklären ?!
Du mußt dir das ganze (den Akku) wie einen Stausee vorstellen an dem du unten (Krafwerk/Motor/Turbine) abzapfst zum fahren, mal mehr mal weniger, sowie auch im Alltag nicht ständig alle Verbraucher an sind. Zum halten von 120 km/h benötigt es ja auch keinen 3-stelligen PS-Wert.
Sinkt der Pegel im Stausee z.B. unter 30% (ist so ein Kennwert beim Ampera/Volt), dann wird „nachgefüllt“ (per RE).
Unten beim abzapfen merkst du davon nix, weil du den Stausee nie auf leer auslaufen lässt.
Vorher heißt es dann schon x-fach, tanken und/oder laden !
Zitat:
Original geschrieben von flex-didi
Mhmmm, wie soll ich (/andere gerne auch !) es dir noch erklären ?!
Du mußt dir das ganze (den Akku) wie einen Stausee vorstellen an dem du unten (Krafwerk/Motor/Turbine) abzapfst zum fahren, mal mehr mal weniger, sowie auch im Alltag nicht ständig alle Verbraucher an sind. Zum halten von 120 km/h benötigt es ja auch keinen 3-stelligen PS-Wert.
Sinkt der Pegel im Stausee z.B. unter 30% (ist so ein Kennwert beim Ampera/Volt), dann wird „nachgefüllt“ (per RE).
Unten beim abzapfen merkst du davon nix, weil du den Stausee nie auf leer auslaufen lässt.
Vorher heißt es dann schon x-fach, tanken und/oder laden !
Hier wird aber nix AUFgefüllt (erst recht nicht bei konstanter Fahrt)- der "Pegel" wird nur ggf. gehalten, um Tiefentladung zu vermeiden.
Mal zum Vergleich
Ente 29PS 560 Kg max 115 km/h
R4 34PS 730 Kg "> 120 km/h"
Käfer 34PS max 115 km/h
jeweils Leistung auf den Rädern.
Die hatten sicher einen deutlich schlechteren CW-Wert, aber auch eine deutlich kleinere projizierte Fläche und wogen etwa die Hälfte. Und von konstant 120 halten möchte ich zumindest beim R4, den ich -neben dem Käfer- auch noch gefahren bin, eher nicht reden ;-)
Bergab mit einer halben Tonne Getreidesaatgut und zwei Mann lief der R4 auch 140. Straßenlage war ok, eher der Gedanke ans Bremsen ... 
Abwarten, bzw. falls sich einer der Mod/Erstellerin des Artikel evtl auch mal äußern könnte ???!???
Oder ist bei solchen Events nur anreisen, fahren/essen, Pressemappe mitnehmen schon alles (?)!
Kleines Rechenbeispiel. Ein Opel Vectra A mit 115 PS hat eine Vmax von 198 km/h. Nun wissen wir alle Autoverrückten, dass es für doppelte Geschwindigkeit 8-fache Leistung braucht. Umgekehrt heißt das aber auch, für halbe Geschwindigkeit nur 1/8 der Leistung benötigt wird.
115 PS * 1/8 = ~14,5 PS
Man sieht, es bedarf keine 100+ PS um 100 km/h zu fahren. Bis die Geschwindigkeit erreicht ist, steht auf einem anderen Blatt, aber da hilft der eMotor gern 
Für sichere 100 km/h reicht der RE Modus allemal. Halt nix zum rasen, aber auf der Landstraße oder der rechten Spur der Autobahn ist man eben auch kein Hindernis. Der RE versteht sich als Notlösung, falls man tatsächlich einmal im Monat mit der elektrischen Reichweite nicht auskommt und keine entsprechende CCS Ladesäule verfügbar ist. Denn primär soll natürlich der Akku wieder aufgeladen werden, bevor man den RE nutzt. Und eine Notlösung darf auch gern leistungsmäßige Einschränkungen haben, solange es zum sicheren erreichen des Ziels ohne Schweißperlen auf der Stirn führt und das macht es allemal.
Wie gesagt Ampera-Forum + Stausee sind die Stichworte (meinerseits) dazu.
Herr F. Weber war sicherlich nicht untätig seine bisherige Opel/GM-Kompetenz einzubringen.
Und auch nicht der Einzige (!)
Zitat:
Original geschrieben von Mitsumichi
Kleines Rechenbeispiel. Ein Opel Vectra A mit 115 PS hat eine Vmax von 198 km/h. Nun wissen wir alle Autoverrückten, dass es für doppelte Geschwindigkeit 8-fache Leistung braucht. Umgekehrt heißt das aber auch, für halbe Geschwindigkeit nur 1/8 der Leistung benötigt wird.
115 PS * 1/8 = ~14,5 PS
Man sieht, es bedarf keine 100+ PS um 100 km/h zu fahren.
Soweit die Theorie ;-)
Zitat:
Bis die Geschwindigkeit erreicht ist, steht auf einem anderen Blatt, aber da hilft der eMotor gern
Stimmt- das ist ein anderer Aspekt; heutzutage kann man sich auf der Bahn sicher keine LKW-Überholvorgänge leisten, die eine halbe Minute dauern, ohne gelyncht zu werden; und der e-Motor könnte nur helfen, wenn der Akku nicht bis zum unteren Grenzwert entladen wurde- das heißt: Solche längeren Fahrten am Besten gleich mit dem Otto beginnen :-/ *
Wobei- 9 Liter für max 100 km (Tankstop nach theor. 50 Minuten)... die Frage ist ja auch noch offen.
Überhaupt: Erlaubt das Konzept überhaupt die parallele Befeuerung des E-Motors durch Akku & Verbrenner? ich hab' das nicht herauslesen können... sonst wäre sicher, BMW-Typisch, die kombinierte Leistung auch mindestens ein Wörtchen wert gewesen ;-)
*=falls das überhaupt manuell ausswählbar ist.
Schon mal Ampera gefahren ?! Das geht über die Theorie hinaus (!)
Zitat:
Original geschrieben von Markus Knoll
Überhaupt: Erlaubt das Konzept überhaupt die parallele Befeuerung des E-Motors durch Akku & Verbrenner? ich hab' das nicht herauslesen können... sonst wäre sicher, BMW-Typisch, die kombinierte Leistung auch mindestens ein Wörtchen wert gewesen ;-)
*=falls das überhaupt manuell ausswählbar ist.
Der Verbrenner hat keine direkte Verbindung zum Antrieb. Er füllt nur den Akku.
Es soll ein reines Elektro-Auto sein. Der RE ist nur ein Notstromaggregat.
Also die 9 Liter Tankinhalt, die Frau Sabine Stahl in ihrem Bericht anführt können irgendwie nicht stimmen.
Laut BMW hat der i3 eine Komfortreichweite von 130 bis 160 Kilometer. In einem Eco PLus-Modus maximal 200 Kilometer. BMW gibt die Höchstgeschwindigkeit mit max. 150 Km/h an.
Der Range Extender verlängert die Reichweite (laut BMW) um maximal (also im Eco-Plus MOdus) 100 Kilometer.
Dass der kleine Zweizylinder als Notstromaggregat dabei 9 Liter Sprit konsumiert kann ich mir nicht vorstellen. Gerade in der Effizienz von Verbrennungsmotoren liegt BMW's Stärke...
Ich tippe eher darauf, dass ein Irrtum seitens der Autorin vorliegt.
Mein Fazit:
Der kleine i3 ist kein Vollwertauto und dafür offenabr auch nicht konzipiert.
Auch wenn man mich hier belehren wollte, dass es keine Selbstmördertüren gibt, weil es sich um Portaltüren handele...öhm...eine hinten angeschlagene Tür ist auch dann eine Selbstmördertür, wenn ich sie Portaltür nenne. Gleich bei welchem Herstellerung und gleich bei welchem Modell.
Aber um die Gemüter zu besänftigen: Der BMW hat aufgrund der nur "halben Tür" hinten dann eben Portälchentüren mit Selbstmödereffekt für die hintere Sitzreihe :-)
Besonders bequem ist das für Leute mit Kindern keineswegs! Wenn hier auch anderes behauptet wurde. Man kann das auch wissen ohne das Auto je ausprobiert zu haben. Denn so was gibt es schon beim MINI Clubman.
Das halbe Portälchentürchen zwingt einen nun mal dazu, dass die Hände, die das Gewicht nach hinten bugsieren weiter vom Körper weg bewegt müssen. Die Gesetze der Physik sind auch in einem i3 nicht aufzuheben....die Kraftanstregung ist dadurch größer, das Hantieren umständlicher und es geht mehr in den Rücken. Ist eben so!
Nein, das ist kein Bashing; das ist einfach mal logische Konsequenz.
BMW versucht mit dem i3 unter dem Preis eines Ampera zu bleiben. Aber die beiden sind im Grunde nicht vergleichbar.
Der i3 ist ein (nach Worten von BMW) ein Mega City Vehicel.
(Das Mega musste da wohl mit rein in den Namen...so was liegt aber an der Agentur dahinter und deren Verbindung zum Vorstand. Das ist überall das Selbe).
Der Ampera ist ein Auto, das für den vollwertigen einsatz geplant ist, das vier ordentlcihe Türen hat, das einen ordentlichen Kofferraum bietet (bei, i3 laut BMW gerade mal 200 Liter...) und das man nicht alle 250 bis 300 Kilomter tanken muss. Letzteres verbietet den Einsatz eines i3 als Vollwertauto absolut.
Der i3 ist also billiger, weil er in einer niedrigeren Liga als der Ampera spielt. Autsch...das mögen nun BMW-Enthusiasten bestimmt nicht gern hören, aber so ist der i3 halt mal konzipiert. Richtet eure Empörtheit also bitte an die Konzernadresse in München.
Und wegen den aufgeführten konzeptionellen Gegebenheiten eines i3 konnte ich mich für den Ankauf eine Ampera entscheiden ohne je einen i3 zuvor in Echt gesehen zu haben. Einfach weil mein Mitarbeiter ein alternatives Vollwertauto brauch und keinen Flitzer für die Stadt....huch sorry!...für die Mega-Stadt war natürlich gemeint.
Abschließend: Noch vor einer Woche zogen die BMW-enthusiasten hier durch die Foren und verrissen alles was mit E-Mobilität, Hybriden etc. zu tun hatte. Plötzlich ist der Nachzügler BMW das Genialste unter dieser Sonne und ebenso plötzlich räumt man ein, dass ja die Meisten keine größeren Reichweiten brauchen....
Wie ich schon woanders schrieb: Ich stelle halt mal ein Spiegelchen auf zum Reinkucken.
Und nciht weil ich Audi da mehr zutraue...meine Lieblingsmarke hängt in Sachen Hybriden und E-Autos weit zurück. Und was auch immer die bringen werden; es wird ebenfalls nicht vom Start weg der menschheitsrettende Wurf sein.
Unsere Premiumhersteller in Deutschland haben sich bei der Pionierarbeit gepflegt zurück gehalten und kupfern nun beliebig ab.
Das gefiel mir bei Opel / GM besser und allein deshalb haben die bei mir schon einen Extrapunkt; auch wenn das sonst so rein gar nicht meine Marke ist.
Zitat:
Original geschrieben von enRchi
Der Verbrenner hat keine direkte Verbindung zum Antrieb. Er füllt nur den Akku.
Es soll ein reines Elektro-Auto sein. Der RE ist nur ein Notstromaggregat.
Das ist mir klar, daß das kein Ampera ist: Otto > Generator > E-Motor.
Die Frage ist aber, ob der Otto sich nur ausschließlich automatisch bei Erreichen eines kritischen Ladezustandes aktiviert oder ob man ihn selbst aktivieren (und ob man dann die Energie des Akkus parallel oder nur alternativ zum Benziner nutzen) kann.
Bezüglich der Frage des Kraftstoffverbrauchs/RE-Reichweite war meine Annahme (9l/100km bzw. 100 km) wohl etwas zu pessimistisch- BMW - Angaben:
Reichweite im Alltagsbetrieb
(Comfort Modus)
km
130 – 160
(ECO PRO+ Modus)
km
bis 200
(Comfort Modus mit Range Extender)
km
rund 300
Reichweite im EU-Zyklus
(Comfort Modus)
km
190
In der Annahme, daß sich die RE-Angaben hier auf den erstgenannten (undefinierten) "Alltagsbetrieb" beziehen, ergibt sich eine Reichweite(nverlängerung) im Comfort-Modus von ~140 - 170 km und ein Verbrauch von ~5,3 - ~6,4l/100km. Nicht berauschend, aber ertragbar.