BMW i3: Erste Fahrt im Vorserienmodell
Maisach – Die Elektromobilität bekommt ein neues Gesicht, das erste mit BMW-Logo. Allerdings wissen wir noch nicht, wie es völlig unverschleiert aussieht. Denn die erste Ausfahrt im neuen BMW i3 findet mit blau-weißem Tarnstreifen statt, auf dem Übungsgelände in Maisach.
Die Bezeichnung Vorserienmodell ist überzogen. Vor mir steht ein nahezu fertiges Serienmodell, dem der letzte Feinschliff fehlt. Fahren dürfen wir trotzdem schon. Also steige ich ein und schiebe die dunklen Stofflappen beiseite, die die Spannung auf den Innenraum bis zur Weltpremiere Ende Juli aufrecht erhalten sollen. Hinter dem Lenkrad kommt ein knubbeliger Gang-Wahlhebel mit integriertem Startknopf zum Vorschein. Zwischen den Sitzen sollte der Platz frei bleiben, damit die Fahrer von morgen, die Großstadt-Cowboys und Carsharer, problemlos rüberrutschen und auf der Beifahrerseite aussteigen können. Denn so stellt sich BMW die Megacity-Mobilität der Zukunft vor.
230 Kilogramm Batterie
Der
BMW i3ist ein Elektroauto von der ersten bis zur letzten Schraube. Der kompakte Stadtwagen wurde von Anfang an als Stromer konzipiert. Das heißt in erster Linie, dass die Ingenieure die Chance hatte, die riesige Batterie perfekt zu platzieren. Im i3 wurde die 230 Kilogramm schwere Lithium-Ionen-Batterie perfekt in den Unterboden integriert. Das hält den Schwerpunkt des Fahrzeugs niedrig, sorgt für eine ideale Gewichtsverteilung von 50:50 und lässt das Kofferraumvolumen unberührt.
Die zwölf Batterie-Module haben gemeinsam eine Energiekapazität von 22 kWh und können bei Bedarf einzeln gewechselt werden. Das spart jede Menge Geld, schließlich ist die Batterie das Teuerste an so einem Elektroauto. Doch BMW vertraut dem Energiespeicher und gewährt 8 Jahre oder 100.000 Kilometer Garantie.
Die Konzeption als E-Auto bringt noch eine andere Besonderheit mit sich: BMW hat von Anfang an konsequent auf das Gewicht des neuen Modells geachtet. An jeder Ecke, an jeder Strebe wurde gespart, Kilo um Kilo, Gramm um Gramm. Gebracht hat es unterm Strich nichts, denn die neue Leichtigkeit der CFK-Fahrgastzelle, des Aluminium-Rahmens und anderer leichter Bauteile wird durch die schwere Batterie sofort wieder zunichte gemacht. Doch genau darin lag der Plan. Der BMW i3 kompensiert mit modernen Materialien die schwere Last der Batterie und wiegt am Ende rund 250 Kilogramm weniger als ein vergleichbares Elektroauto.
In 7,2 Sekunden auf Tempo 100
Hinter den beiden Fondpassagieren hat BMW einen 50 Kilogramm schweren Elektromotor verbaut, der 170 PS und 250 Newtonmeter leistet und seine Kraft direkt an die nahegelegenen Hinterräder schickt. Die schmalen 19-Zoll-Reifen auf den aerodynamisch optimierten Felgen bringen jeden Beschleunigungsbefehl unvermittelt auf die Straße.
Vom Start weg beschleunigt der vanartige Viersitzer, als sei er auf der Flucht. Und an diesem Beschleunigungswillen hält er auch konsequent fest. Ohne Verschnaufpause prescht der Stromer mit der einstufigen Automatik bis Tempo 150. Hier hat BMW einen Riegel vorgeschoben. Irgendjemand muss ja an die Reichweite denken.
Tempo 100 ist bereits nach 7,2 Sekunden erreicht. Doch nicht nur das spontane Ansprechverhalten und die Ausdauer machen Spaß. Auch die überaus direkte Lenkung, die den i3 mit Leichtigkeit um die aufgestellten Hütchen zirkeln lässt, sowie die Stabilität des Autos sorgen für Freude am Fahren - auch ohne Verbrenner unter der Haube.
Lupfe ich meinen rechten Fuß, weicht sofort jeder Sportsgeist aus dem i3. Nicht nur, dass die Beschleunigung endet, der i3 fährt plötzlich wie ein Radfahrer, den ein schwergängiger Dynamo ans Rad gepresst hat. Das liegt daran, dass der Stromer vorsorgt. Er spart seine Kraft für den nächsten Sprint und versucht über die Schubkraft ein wenig Energie zurückzugewinnen.
Klar, das ist auch bei Nissan Leaf und dem Mitsubishi iMiEV so. Doch beim i3 ist der Bremseffekt deutlicher zu spüren: schneller als die anderen und schneller wieder langsamer. Beim Rückwärtseinparken bleibt der i3 sogar sofort stehen, wenn ich den Fuß vom Pedal nehme, auch wenn ich noch nicht in der Lücke bin. Daran muss man sich gewöhnen, aber immerhin ist es für einen guten Zweck.
Ein kleiner Benziner auf Wunsch
Direkt neben dem E-Motor hat BMW noch ein wenig Platz gelassen. Dieser ist für einen kleinen Zweizylinder-Benziner reserviert, der aus der hauseigenen Motorradsparte stammt und auf Wunsch als Range-Extender geordert werden kann. Wie beim Opel Ampera soll der Benziner (34 PS, 650 ccm) aber nicht die Batterie laden. Stattdessen hält er sie auf einem bestimmten Lade-Niveau und bringt den Fahrer mit bis zu neun Litern Benzin sicher nach Hause. Dort wird die Batterie dann wieder per Kabel gespeist. Wie viele deutsche Kunden den einige Tausend Euro teuren Zusatzantrieb ordern werden, steht noch in den Sternen. Selbst BMW ist gespannt.
Im Grunde ist der Verbrenner jedoch ohnehin nur ein doppelter Boden für Ängstliche. Denn wer ein Elektroauto hat, fährt keine weiten Strecken. Die Batterie unter der Fahrgastzelle reicht im Alltag für 130 bis 160 Kilometer. Wer sehr sparsam fährt und den Eco-Pro-Knopf drückt, kann bis zu 200 Kilometer weit rollen - ohne Benzin.
In den Handel kommt der i3 im November. Preise verrät BMW noch nicht. Wir rechnen mit 36.000 Euro für die E-Version und knapp 40.000 Euro für die Variante mit Range-Extender. Zum Vergleich: Der Opel Ampera mit Range-Extender kostet 45.900 Euro, den kompakten rein elektrischen Nissan Leaf gibt es für 23.790 Euro.
BMW i3 (94 Ah): 200 bis 300 Kilometer ReichweiteBMW i3: Technische Daten- Motor: Elektromotor
- Leistung: 170 PS
- Batterie: 360-Volt-Lithium-Ionen-Batterie mit 22 kWh
- max. Drehmoment: 250 Nm
- 0 -100 km/h: 7,2 s
- Höchstgeschwindigkeit: 150 km/h
- Leergewicht: 1.195 kg
- Länge: 3,99 m
- Radstand: 2,57 m
- Wendekreis: 9,86 m
- Kofferraum: 200 - 1.100 l
- Preis: ca. 36.000 Euro
241 Antworten
Mit der angegeben Leistungsdichte, dürfte von BMW das Ding nur 88 kg wiegen ! Statt 230.
Herr Sauer von der Technischen Hochschule Aachen erscheint mir zum wiederholten Male suspekt. Gerade die Aachener haben eine Batterie entwickelt, die alles schlägt was denkbar ist. Es handelt sich um eine chemische Batterie, die 40 mal so viel Energie speichern kann als die beste LI-Batterie. Sie wiegt aber nur ein Drittel dessen, was eine LI-Batterie wiegt.
Die chemischen Flüssigkeiten sind unbrennbar und sollten sie mal auslaufen stellen sie keine Gefährdung dar. Das Beste kommt aber noch: Die Batterieflüssigkeiten müssten erst nach 20 jahren erneuert werden.
Man könnte diese Art Batterie auch im Haus verwenden, denn jetzt könnte man endlich den Solarstrom in ausreichender Menge speichern und dann abrufen, wenn keine Sonne scheint.
Alles wäre ausgereift und man suche nur noch nach ausreichend Geld, um das Ding in den Markt zu bringen.
So stellten das die Aachener ganz stolz im WDR vor. Das ist ca. 1,5 Jahre her. Sofort nach der Ausstrahlung verstummte das alles und wenn man heut das Internet danach durchsucht findet man keine Hinweise mehr.
Ich denke, dass da eine Menge im Hintergrund passiert, das eine gute Lösung bewusst verhindert.
Energieerzeuger und Hersteller von Verbrennungsmotoren können kein wirkliches Interesse an einer Lösung haben, die sie in die Bedeutungslosigkeit bringt.
Statt dessen werden uns von denen pseudo-Lösungen mit viel Jubel als ganz große Schritte verkauft.
Der Batteriebauer aus Berlin schweigt nicht. Also ignoriert man ihn seitens der Automobilhersteller, damit er ausblutet und irgendwann einfach verschwindet.
So interpretiere ich das.
Zitat:
Original geschrieben von Hardy Bensberg
Energieerzeuger und Hersteller von Verbrennungsmotoren können kein wirkliches Interesse an einer Lösung haben, die sie in die Bedeutungslosigkeit bringt.
Naja, außer das mir bei deinem Beitrag spontan "Alu-Hut" in den Sinn kam, könntest du in einem Punkt recht haben: Motorenhersteller müssen umdenken, Automobilhersteller tun es zum Glück ja bereits.
Hallo zusammen,
bitte entschuldigt, dass ich mich so lange nicht gemeldet habe. Aber hier ist Urlaubszeit und die Stühle der Redakteurs-Kollegen sind fast alle leer. Da kann ich nicht bei jedem Artikel jeden Tag in den Thread schauen. Leider :-(
Zum Thema Ampera: Die Info stammt von einem BMW-Ingenieur, mit dem ich mich über das Konzept unterhalten habe. Er hat betont, dass sich der i3 vom Ampera unterscheidet, weil die Batterie nicht geladen wird. In der Pressemappe steht: Der BMW i3 ist das weltweit erste Elektrofahrzeug mit einem ausschließlich für die Stromerzeugung eingesetzten Range Extender.
Ich versuche mal herauszufinden, was sie damit meinen.
Der neun Liter-Tank ist korrekt. Steht so in der Pressemappe.
Die Angaben zur Reichweite:
130 - 160 km im Comfort-Modus
bis 200 km EcoPro+Modus
bis 300 km mit RangeExtender im Comfort Modus
Dass es sich um einen Motorrad-Motor handelt, hat mir ein Ingenieur vor Ort auf der Veranstaltung erzählt. In der Pressemappe steht Zweirad-Motor. Ich frage mal nach, ob es nun Motorrad oder Roller ist.
Beste Grüße aus der unterbesetzten Werkstatt
Sabine
Also BMW sagt, es geht darum, dass der Verbrenner keine Verbindung zum Antrieb.
Zu der Aussage, dass i3 und Ampera sich auch beim Batterieladen unterscheiden habe ich keine Antwort bekommen. Deshalb ändere ich das nun mal im Text und gehe davon aus, dass ein Ingenieur einfach ein wenig zu stolz auf den i3 war...
Weitere Infos folgen.
Zitat:
Original geschrieben von sabine_ST
Hallo zusammen,
bitte entschuldigt, dass ich mich so lange nicht gemeldet habe. Aber hier ist Urlaubszeit und die Stühle der Redakteurs-Kollegen sind fast alle leer. Da kann ich nicht bei jedem Artikel jeden Tag in den Thread schauen. Leider :-(
Zum Thema Ampera: Die Info stammt von einem BMW-Ingenieur, mit dem ich mich über das Konzept unterhalten habe. Er hat betont, dass sich der i3 vom Ampera unterscheidet, weil die Batterie nicht geladen wird. In der Pressemappe steht: Der BMW i3 ist das weltweit erste Elektrofahrzeug mit einem ausschließlich für die Stromerzeugung eingesetzten Range Extender.
Ich versuche mal herauszufinden, was sie damit meinen.
Der neun Liter-Tank ist korrekt. Steht so in der Pressemappe.
Die Angaben zur Reichweite:
130 - 160 km im Comfort-Modus
bis 200 km EcoPro+Modus
bis 300 km mit RangeExtender im Comfort Modus
Dass es sich um einen Motorrad-Motor handelt, hat mir ein Ingenieur vor Ort auf der Veranstaltung erzählt. In der Pressemappe steht Zweirad-Motor. Ich frage mal nach, ob es nun Motorrad oder Roller ist.
Beste Grüße aus der unterbesetzten Werkstatt
Sabine
Hallo, ich finde es toll, dass sie mit direkten Infos die Diskussion bereichern.
Ich hätte mal ne Frage: Ihr testet ja Vorserienmodelle von BMW... Aber wäre es nicht mal interressant, auch einen ausführlichen Test des Tesla Model S auf Motor Talk zu machen?
Das Teil ist zwar kein direkter Konkurrent des i3, jedoch der Benchmark in Sachen alternative Antriebe (nicht nur). Reichweite, Fahrleistungen, Raumangebot, Bedienkonzept (ausschließlich Touch) usw. suchen ihresgleichen.
Die norwegische Presse z.B. hat das Ding vollgepackt bei Minustemperaturen auf Schnee und Eis geschickt und war vollkommen angetan (auch von der Reichweite unter diesen Bedingungen).
Ihr gebt ja sonst deutschen Fabrikaten gerne viel Platz (ist ja auch kein Problem). Ich meine damit auch die Fahrberichte der nicht auf den Markt kommenden Audi e-Trons usw...
Da wäre es meiner Meinung schon auch angebracht, darüber zu berichten, was die Konkurrenz schon längst im Programm hat.
Aber ansonsten toll, dass auf Motor-Talk die Diskussion um Elektroautos an Qualität gewinnt.
mfG,
cybersteak
Hallo, ich finde es toll, dass sie mit direkten Infos die Diskussion bereichern.
Ich hätte mal ne Frage: Ihr testet ja Vorserienmodelle von BMW... Aber wäre es nicht mal interressant, auch einen ausführlichen Test des Tesla Model S auf Motor Talk zu machen?
Das Teil ist zwar kein direkter Konkurrent des i3, jedoch der Benchmark in Sachen alternative Antriebe (nicht nur). Reichweite, Fahrleistungen, Raumangebot, Bedienkonzept (ausschließlich Touch) usw. suchen ihresgleichen.
mfG,
cybersteak
Hallo cybersteak,
das ist auf jeden Fall total interessant. Bleibt die Frage, wie groß der Fuhrpark von Testfahrzeugen bei Tesla ist...
aber wir fragen einfach mal nach!
Gruß, Sabine
Hier die Antwort aus München:
"Der Range Extender Motor ist ein Zwei-Zylinder-Benzinmotor mit 25 kW und 650 Kubikzentimetern, der aus unserer BMW Motorrad Sparte stammt und für den Einsatz im BMW i3 modifiziert wurde.
Der Range Extender wird im BMW i3 in einer Weise eingesetzt, die wir als einzigartig betrachten. Das wird besonders deutlich an der Dimensionierung der beiden Motoren. Der BMW i3 ist für elektrisches Fahren konzipiert, der Elektromotor ist somit der ausschließliche Antriebsmotor und entsprechend dimensioniert. Der optional erhältliche Verbrennungsmotor dient ausschließlich als „Reservekanister“ – auch in seiner Dimensionierung mit 25 kW und – und speist seine Energie ausschließlich in die Batterie ein, um die Alltagsreichweite des BMW i3 von 130 bis 160 km auf bis zu 300 km zu erweitern.
Bitte haben Sie Verständnis, dass wir uns zu Konzepten von Wettbewerbern nicht äußern."
Zitat:
Original geschrieben von Hardy Bensberg
Herr Sauer von der Technischen Hochschule Aachen erscheint mir zum wiederholten Male suspekt. Gerade die Aachener haben eine Batterie entwickelt, die alles schlägt was denkbar ist. Es handelt sich um eine chemische Batterie, die 40 mal so viel Energie speichern kann als die beste LI-Batterie. Sie wiegt aber nur ein Drittel dessen, was eine LI-Batterie wiegt.
Die chemischen Flüssigkeiten sind unbrennbar und sollten sie mal auslaufen stellen sie keine Gefährdung dar. Das Beste kommt aber noch: Die Batterieflüssigkeiten müssten erst nach 20 jahren erneuert werden.
Man könnte diese Art Batterie auch im Haus verwenden, denn jetzt könnte man endlich den Solarstrom in ausreichender Menge speichern und dann abrufen, wenn keine Sonne scheint.
Alles wäre ausgereift und man suche nur noch nach ausreichend Geld, um das Ding in den Markt zu bringen.
So stellten das die Aachener ganz stolz im WDR vor. Das ist ca. 1,5 Jahre her. Sofort nach der Ausstrahlung verstummte das alles und wenn man heut das Internet danach durchsucht findet man keine Hinweise mehr.
Ich denke, dass da eine Menge im Hintergrund passiert, das eine gute Lösung bewusst verhindert.
Energieerzeuger und Hersteller von Verbrennungsmotoren können kein wirkliches Interesse an einer Lösung haben, die sie in die Bedeutungslosigkeit bringt.
Statt dessen werden uns von denen pseudo-Lösungen mit viel Jubel als ganz große Schritte verkauft.
Der Batteriebauer aus Berlin schweigt nicht. Also ignoriert man ihn seitens der Automobilhersteller, damit er ausblutet und irgendwann einfach verschwindet.
So interpretiere ich das.
Wenn ich pauschal überschlage, wie oft ich in den letzten Jahren vom ultimativen Durchbruch bei der eierlegenden Wollmilchsaubatterie gehört habe, sitzen wir morgen noch hier. Ich denke wohl, dass man vielleicht eine theoretische Grundlagenforschung in Aachen erfolgreich abgeschlossen hat. Die Idee für einen bezahlbaren Preis in die Realität umzusetzen ist die andere Seite der Medaille. Man vergleiche - um nur ein Beispiel zu nennen - die Zeitspanne von der Entdeckung des Düsenantriebs bis zur Mondlandung.
Die seit Jahren kursierenden Verschwörungstheorien bezüglich der Verhinderung des E-Automobils durch die Automobilindiustrie sind einerseits jeglichen Beweis schuldig, außerdem sehe ich nicht einen vernünftigen Grund, warum die Industrie das E-Auto verhindern sollte.
Zitat:
Der BMW i3 ist für elektrisches Fahren konzipiert, der Elektromotor ist somit der ausschließliche Antriebsmotor und entsprechend dimensioniert. Der optional erhältliche Verbrennungsmotor dient ausschließlich als „Reservekanister“ – auch in seiner Dimensionierung mit 25 kW und – und speist seine Energie ausschließlich in die Batterie ein, um die Alltagsreichweite des BMW i3 von 130 bis 160 km auf bis zu 300 km zu erweitern.
Sobald der Nutzer sich nun noch einen 20L Reservekanister in den Kofferraum stellt, ist der Selbstbetrug perfekt. Man hat wieder seine 500km Benzin-Reichweite wie vorher auch.
Das Konzept von Ampera und I3 ist sehr alt, und wurde bereits verwendet von der guten alten Ludmilla. Lediglich eine Traktionsbatterie zum zeitweiligen Abstellen des Verbrenners während der Fahrt wurde hinzugefügt.
Zitat:
Original geschrieben von 84PS
Die seit Jahren kursierenden Verschwörungstheorien bezüglich der Verhinderung des E-Automobils durch die Automobilindiustrie sind einerseits jeglichen Beweis schuldig, noch ist es schlüssig, warum die Automobilhersteller das E-Auto verhindern wollen.
Die Automobilindustrie hat riesiges Interesse das eAuto zu verhindern. eAutos hab den Nachteil theoretisch unkaputtbar zu sein. Damit würde die ganze Aftersale-Abteilung dichtgemacht werden und die Werkstätten könnten auch zusehen, wo sie ihre Kunden herbekommen (Inspektionen werden nicht nötig sein). Vom reinen Auto verkauf, kann kein Hersteller allein leben.
In 25 Jahren werden die Patente abgelaufen sein (oder wie lang halten die?), dann wird man sehen was verhindert wurde
Der i3 Motor kommt zwar von BMW-Motorrad, aber der war in einem Rollen eingebaut.
http://www.bmw-motorrad.de/.../index.html?...'Ähnliche' Motoren sind der 1-Zyl. mit 35 kW und 650ccm, oder der 2-Zyl. mit 64 kW aus 800ccm
Aso die Leistung im Roller beträgt 44 kW, sprich weil größe Masse gezogen werden muss und um die Haltbarkeit zu steigern wurde der Motor gedrosselt
Das der Motor direkt vom Benziner angetrieben wird, find ich garnicht mal so dumm, dadurch kann man sich das ganze Getriebe und mehr sparen. Stolz sollte man aber nicht drauf sein, die großen Caterpillar Muldenkipper funktionieren schon seit min. einer Dekade so
Ich frage mich echt warum kein Hersteller auf die Idee kommt, um Gewicht zu sparen, einfach mal das Fahrzeug etwas kleiner zu gestallten. Bestimmt weil die Idee zu genial ist
Okay, ich bleib fair, VW kommt da schon recht nahe, aber aus unerklärlichen Gründen patzen sie auf der Ziellinie mit ihren Konzept, keine Ahnung wer da das Auto so verhunzen musste und unerschwinglich teuer
*ups doppelt*
Zitat:
Die Automobilindustrie hat riesiges Interesse das eAuto zu verhindern. eAutos hab den Nachteil theoretisch unkaputtbar zu sein.
Wer hat dir denn den Floh ins Ohr gesetzt? Haben Elektroautos keine Federbeine, Stoßdämper, Querlenker samt Buchsen, Bremsen, Bremshydraulik, Antriebswellen, Gelenke, Manschetten, Spurstangen, Spurstangenköpfe, Lenkgetriebe?
Dazu kommt der Akku als großer Brocken.
Und Elektromotoren nicht wartungsfrei zu machen ist auch eine Kleinigkeit: Schleifkohlen. Und Leistungselektronik die am Limit arbeitet. Und einen Getriebeölwechsel kann man auch noch verordnen wenn man will (ja, auch beim Elektroauto geht die Motorwelle nicht 1:1 aufs Antriebsrad)
Elektroauto wartungsfrei = urban legend
@Maurer-Porsche
Dem ist nichts hinzuzufügen!
Zitat:
Original geschrieben von 84PS
@Maurer-Porsche
Dem ist nichts hinzuzufügen!
Vielleicht noch die Klimaanlage die auch gerne mal gewartet würde, die Softwareupdates für die Boardelektronik und das Navi, vielleicht braucht ein E-Auto auch Reifen und was da halt noch so anfällt.
Sprich unter dem Strich nimmt sich das wohl nichts.