Verständnisfrage ZU 16V
Hallo,
Ich suche ein gebrauchtes Auto, das nur eins sein muss, nämlich solide.
Ein Beispiel: Scenic 2 2.0 16v RXI
16V heisst 16 Ventile, oder? Falls ja, glaube ich mich erinnern zu können, das es Autos mit weniger als 16 Ventilen gibt.
Kann man allgemein sagen je mehr Ventile desto anfälliger für Reparaturen?
Kann mir bitte jemand erklären wie das mit den Ventilen funktioniert?
Besten Dank,
Thomas
Beste Antwort im Thema
Zitat:
@MrBerni schrieb am 16. August 2017 um 13:22:34 Uhr:
Waaas da läuft der Gummiriemen durchs Öl???
Gruß
Ja, da läuft der Gummiriemen durch's Öl. Continetantal ist ganz stolz darauf, das sie ein Material gefunden haben, das diese für Gummi widerlichen Bedingungen so lange aushält.
Aaaaber: Honda setzt so einen Zahnriemen im Öl schon lange ein. In ihren Rasenmähermotoren...
Für mich ein absolutes Unding. Die perfekte Symbiose aus den Nachteilen beider Systeme. Ein vorgeschriebener Wechsel des Zahnriemens, bei gleichzeitiger Unzugänglichkeit einer Steuerkette. Das nenn' ich mal konsequent.
Grüße,
Zeph
32 Antworten
Zitat:
@steviewde schrieb am 15. August 2017 um 21:16:53 Uhr:
Das führt i.d.R. dazu, dass ein vergleichbarer 2-Ventiler, Sauger, etwas mehr "Bumms" unten rum hat, ein 4-Ventiler dann aber besseren Durchzug bei höheren Drehzahlen.
Völlig richtig. Deswegen hat ein guter Vierventiler (neben Hydrostösseln) auch verstellbare Nockenwellen, welche, je nach Drehzahl und Last, durch eine Früh, - oder Spätverstellung der Öffnungszeiten der Einlassventile (oder Einlass, - und Auslassventile zusammen) eine optimale Füllung der Brennräume erlauben. Man kann auch ein schaltbares Saugrohr (oder eine Kombination aus beidem) verbauen. Damit erreicht man dann rund 100 Newtonmeter pro Liter Hubraum und üblicherweise 85%/90 % davon bereits bei 1500 U/min./2000 U/min. Diese praxisgerechte Kombination haut mit einem zweiventiligen Saugmotor üblicherweise nicht hin.
Und warum braucht ein guter Vierzylinder Hydrostößel? Die technische Begründung wäre da interessant.
Zitat:
@Sir Donald schrieb am 16. August 2017 um 04:34:37 Uhr:
Und warum braucht ein guter Vierzylinder Hydrostößel? Die technische Begründung wäre da interessant.
Weil es sich nicht in den Ventilsitz hämmernde Ventile momentan nicht gibt. Das Ventilspiel ist ja aus akustischen Gründen nur rund einen halben Millimeter klein, da reichen bereits minimalste Einklopfungen der Ventile. Das bedeutet, dass der Wartungsaufwand erhöht ist. Dass die Ventile nun angeblich "ein Motorleben lang" nicht eingestellt werden müssen, so wie es manche Hersteller behaupten, ist hierfür irrelevant, denn das bedeutet nichts anderes, als dass man halt nicht mit deutlich mehr als 150.000-200.000 km Motorhaltbarkeit rechnet. Wie beim Zahnriemen vom VW Up, der ist angeblich auch "wartungsfrei". Weggefallene Hydrostössel sind eine Einsparmaßnahme, weiter nichts. Eine Art "geplante Obsoleszenz", wenngleich auf hohem Niveau. Stell doch mal bei einem 20 Jahre alten 16V - Motor die Ventile ein, da müssen teilweise die Nockenwellen ausgebaut werden, man benötigt Ventilplättchen von unterschiedlicher Dicke, eine neue Ventildeckeldichtung und ein paar Stunden Arbeitszeit - eine Arbeit, die sich wohl kein 0815 - Nutzer antun wird. Das Fahrzeug ist dann theoretisch ein Totalschaden, oder es wird einfach weitergefahren, bis halt die Ventile aufgrund des zu kleinen Spiels durchbrennen.
Also, mein Subaru hat keine Hydrostössel. Die Ventile sind alle 105.000km einzustellen, was mit etwa 250€ zu buche schlägt, also effektiv 2x im Autoleben. Ich find's ok, obwohl Hydros natürlich schöner wären. Auch der 3.0R hat keine Hydros, aber normale Tassenstössel. Bei Benzinbetrieb angeblich wartungsfrei, bei Gas alle 105.000km zu kontrollieren bzw. nachzustellen. Gerade der 3.0R gilt aber als besonders haltbar, 300.000km sind kein Problem.
Die Hydros bei meinem Mazda MX-6 haben bei 250.000km deutlich geklappert (Wechsel empfohlen, aber nicht notwendig), wobei er immer brav gefahren ist.
Es ist halt wie mit dem Zahnriemen. Den muß man definiv wechseln, geht aber recht einfach. Eine Kette ist potentielle wartungsfrei, wenn man es richtig macht (womit gewisse Hersteller wieder ein Problem haben).
Grüße,
Zeph
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Tja Hydros machen in der Praxis mehr Probleme als ein vernünftiger Ventiltrieb ohne Hydros.
Bei Honda soll das Ventilspiel ab 100tkm geprüft werden (geht über OBD) und bei Bedarf nachgestellt werden.
Arbeitsaufwand fürs Nachstellen 15-30 Minuten, weil man einfach an den Schlepphebeln mit Schraubendreher nachstellen kann.
Beim Fiesta soll das Ventilspiel bei 160tkm geprüft werden und wird zusammen mit dem Zahnriemenwechsel gemacht. Dort müssen die Nockenwellen raus und mit Shims nachgestellt werden.
Das ist in meinen Augen eine scheiß Konstruktion, weil der typische Fiesta damit fast ein wirtschaftlicher Totalschaden bei 160tkm wird.
Zitat:
@kev300 schrieb am 16. August 2017 um 11:50:55 Uhr:
Das ist in meinen Augen eine scheiß Konstruktion, weil der typische Fiesta damit fast ein wirtschaftlicher Totalschaden bei 160tkm wird.
Nö, das ist ja das Kalkül. Der Wagen soll bei diesem Kilometerstand nicht mehr attraktiv sein zu reparieren. Genauso die tollen 1.0er Ecoboost-Motoren mit dem Zahnriemen im Öl, die bei 200.000km bzw. 240.000km zu tauschen sind. Klar, theoretisch ein Autoleben, aber bei dem Alter und dem Kilometerstand überlegt man sich 2x ob man den Motor auseinandernimmt.
Grüße,
Zeph
Zitat:
@Zephyroth schrieb am 16. August 2017 um 12:24:36 Uhr:
Zitat:
@kev300 schrieb am 16. August 2017 um 11:50:55 Uhr:
Das ist in meinen Augen eine scheiß Konstruktion, weil der typische Fiesta damit fast ein wirtschaftlicher Totalschaden bei 160tkm wird.Nö, das ist ja das Kalkül. Der Wagen soll bei diesem Kilometerstand nicht mehr attraktiv sein zu reparieren. Genauso die tollen 1.0er Ecoboost-Motoren mit dem Zahnriemen im Öl, die bei 200.000km bzw. 240.000km zu tauschen sind. Klar, theoretisch ein Autoleben, aber bei dem Alter und dem Kilometerstand überlegt man sich 2x ob man den Motor auseinandernimmt.
Grüße,
Zeph
Waaas da läuft der Gummiriemen durchs Öl???
Gruß
Jau, hier:
https://www.youtube.com/watch?v=rSziYs0pFws
Den gleichen Spaß macht Honda auch beim 1.0T im Civic.
Interessanterweise wird dieser Motor nur in Europa angeboten.
Die 1.5T und 2.0T laufen wie, von Honda gewohnt, mit Steuerkette und werden weltweit verkauft.
Den Europäern kann man halt jeden Mist verkaufen, hauptsache man hat wahnsinnige 1.8% Spritersparnis weniger Reibung durch den Zahnriemen.
Zitat aus einem Honda Dokument zum 1.0T Motor:
Zitat:
The timing belts are located inside the engine, so the belt noise
is reduced and engine friction is also reduced by 1.8%
compared to a conventional timing chain. Timing belt
materials were developed with specifications that provide
sufficient durability for use in the oil system environment.
Zitat:
@MrBerni schrieb am 16. August 2017 um 13:22:34 Uhr:
Waaas da läuft der Gummiriemen durchs Öl???
Gruß
Ja, da läuft der Gummiriemen durch's Öl. Continetantal ist ganz stolz darauf, das sie ein Material gefunden haben, das diese für Gummi widerlichen Bedingungen so lange aushält.
Aaaaber: Honda setzt so einen Zahnriemen im Öl schon lange ein. In ihren Rasenmähermotoren...
Für mich ein absolutes Unding. Die perfekte Symbiose aus den Nachteilen beider Systeme. Ein vorgeschriebener Wechsel des Zahnriemens, bei gleichzeitiger Unzugänglichkeit einer Steuerkette. Das nenn' ich mal konsequent.
Grüße,
Zeph
Zitat:
@steviewde schrieb am 15. August 2017 um 21:16:53 Uhr:
... bedingt ;-)
Durch den geringeren Querschnitt haben 2-Ventiler bei niedrigeren Drehzahlen eine höhere Strömungsgeschwindigkeit der Frischgase, was zu einer besseren Durchmischung führt.
Das führt i.d.R. dazu, dass ein vergleichbarer 2-Ventiler, Sauger, etwas mehr "Bumms" unten rum hat, ein 4-Ventiler dann aber besseren Durchzug bei höheren Drehzahlen.
Es sei denn der 16V hat VTEC/Vanos oder gleiche variablen Ventilhub 😉
Wer über Zahnriemen kotzen will: Bei den Audi Längsmotoren wie meinem 3.0i kostet ein Wechsel des ZR etwa 1200€ und ist in gerade mal einem Tag Arbeit erledigt. Alle 120.000 km.
Welchen geringeren Querschnitt? Ein 2 Ventiler hat im Vergleich zum Mehrventiler größere Ventile, ergo einen größeren Querschnitt. Das muss mir jemand erklären.
Aber weniger Fläche. Was bedeutet, die Strömungsgeschwindigkeit durch ein einzelnes Einlassventil ist höher als bei zweien. Verwirbelt im unteren Last- und Drehzahlbereich daher besser, aber verliert durch geringeren Füllgrad (Drosselverlust) obenrum. Siehe https://de.wikipedia.org/wiki/Viertaktmotor#Mehrventiltechnik für ein "Flächenbeispiel".
Deswegen gibt es ja einige 16V Motoren, die bei geringer Drehzahl nur ein Einlassventil öffnen und bei höheren dann beide. 😉
Beide Vorteile vereint.
Oder gar den Hub variieren um die Strömung mittels eines kleinen Spalts stark zu beschleunigen. Weil man damit auch "Flächen" verändern kann.
Zitat:
@kev300 schrieb am 17. August 2017 um 09:21:41 Uhr:
Deswegen gibt es ja einige 16V Motoren, die bei geringer Drehzahl nur ein Einlassventil öffnen und bei höheren dann beide. 😉
Beide Vorteile vereint.
Ja, gibt's. Ich hatte allerdings die 24V-Variante davon im Accord. Ein toller 3l-V6-Motor. Da wird das VTEC genau dazu verwendet. Unter 3000U/min arbeitet nur ein Einlassventil, darüber beide.
Grüße,
Zeph