Verkokung im Motor (Ansaugung, AGR, Ansaugtrakt) „weg fahren“
Hallo liebe community,
die Frage steht oben:
Kann man durch hohe Temperaturen in dem man Vmax fährt, Verkokungen bei einem Dieselmotor „frei brennen“.
Habt ihr Methoden oder oder Tricks dazu.
Ich besitze aktuell den Passat B8 mit dem EA288 evo Motor.
44 Antworten
Haben wir nun schon mehrfach lesen dürfen...danke...reicht dann auch...
Freilich ;-)
Zitat:
@Ventox schrieb am 1. Juni 2024 um 10:06:30 Uhr:
Zitat:
@takaratak schrieb am 31. Mai 2024 um 23:36:17 Uhr:
da fehlt das evoStimmt, hatte ich ganz vergessen.
Also nochmal:
Laut Wikipedia soll mein Jetta TDI (Erstzulassung 2016) den EA288 verbaut haben.
Wenn die Abgasrückführung tatsächlich hinter dem Rußpartikelfilter stattfindet,
dann wird in Verbindung mit Aral Ultimate und jährlichen Ölwechsel
die Verkokung hoffentlich so schnell kein für mich Thema sein.evo
EA288
EA288evo
Das sind verschiedene Motoren.
Zitat:
@takaratak schrieb am 1. Juni 2024 um 17:45:29 Uhr:
Zitat:
@Ventox schrieb am 1. Juni 2024 um 10:06:30 Uhr:
Stimmt, hatte ich ganz vergessen.
Also nochmal:
Laut Wikipedia soll mein Jetta TDI (Erstzulassung 2016) den EA288 verbaut haben.
Wenn die Abgasrückführung tatsächlich hinter dem Rußpartikelfilter stattfindet,
dann wird in Verbindung mit Aral Ultimate und jährlichen Ölwechsel
die Verkokung hoffentlich so schnell kein für mich Thema sein.evo
EA288
EA288evoDas sind verschiedene Motoren.
Der EA288 hat das AGR vor dem Rußpartikelfilter angeschlossen, und der EA288 evo dahinter?
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Zitat:
@Ventox schrieb am 1. Juni 2024 um 10:06:30 Uhr:
Zitat:
@takaratak schrieb am 31. Mai 2024 um 23:36:17 Uhr:
da fehlt das evoStimmt, hatte ich ganz vergessen.
Also nochmal:
Laut Wikipedia soll mein Jetta TDI (Erstzulassung 2016) den EA288 verbaut haben.
Wenn die Abgasrückführung tatsächlich hinter dem Rußpartikelfilter stattfindet,
dann wird in Verbindung mit Aral Ultimate und jährlichen Ölwechsel
die Verkokung hoffentlich so schnell kein für mich Thema sein.evo
Meines Wissens haben sie beides: Hochdruck - AGR (vor DPF) und Niederdruck - AGR (dahinter). Da hinter dem DPF, sofern dieser intakt ist, auch bei normalem Diesel kaum noch Rußemissionen messbar sind, bringt hochwertigerer Diesel nichts.
@abm_70 der EA288 hat ein HD AGR und ein ND ARG. Die genaue Funktion hier niederzuschreiben ist etwas lang, deshalb die SSP zum Motor.
https://www.agvs-zs.ch/.../...ie_neue_dieselmotoren-baureihe_ea288.pdf
Der EA288 evo ist rund 20 kg leichter weil das Kurbelgehäuse aus Aluminium ist statt Stahlguss. Desweiteren wurde die Effizienz des gesamten Motors optimiert.
Das Tanken von Premium Diesel hat nur bei kaltem Motor Einfluss auf die Verkokung von AGR und Ansaugtrakt. Premium Diesel verbrennt mit weniger Ruß wie Standartdiesel. Das HD AGR leitet bei kaltem Motor die Abgase schmutzig zurück in den Ansaugtrakt. Ist die Betriebstemperatur erreicht wird fast ausschließlich die ND AGR nach DPF verwendet. Ob man zwischen den Dieselsorten wirklich einen Unterschied feststellen kann lässt sich schwer prüfen.
Zitat:
Das HD AGR leitet bei kaltem Motor die Abgase schmutzig zurück in den Ansaugtrakt. Ist die Betriebstemperatur erreicht wird fast ausschließlich die ND AGR nach DPF verwendet. Ob man zwischen den Dieselsorten wirklich einen Unterschied feststellen kann lässt sich schwer prüfen.
Dann wird es auf die Abgasrückführung einen positiven Effekt haben, dass ich per Standheizung immer mit vorgewärmten Kühlwasser losfahre und der Motor wahrscheinlich dadurch schneller Betriebstemperatur erreicht.
Von dem Premiumdiesel erwarte ich durch die rußärmere Verbrennung eine spätere Sättigung des Rußpartikelfilters mit Asche.
@Ventox gut zusammengefasst, der der Dieselverbrauch hat ebenfalls Einfluss auf die Russmenge und anschließend die Aschemasse. Das Steuergerät errechnet pro verbrannten Liter Diesel 0.0046g Asche.
Interessant wäre zu erfahren, weshalb genau überhaupt noch eine AGR zum Einsatz kommt, egal ob Niederdruck oder Hochdruck. Im Lkw - Bereich gibt es mindestens ein Modell, welches die Reduktion der Stixkoxide, wofür die AGR beim Diesel ja verbaut ist, alleine über Ad Blue tätigt.
@abm_70 die Abgasrückführung ist die einfachste Art die Verbrennungstemperatur zu senken um den NOX Ausstoß zu reduzieren bzw die Abgasnorm zu erfüllen. AdBlue kann erst ab einer Abgastemperatur von circa 250 Grad zur Reduktion von NOX eingesetzt werden.
https://www.volkswagen-newsroom.com/.../...ingstoffen-freigegeben-7691
HVO100 ausprobieren
Zitat:
@mambaela schrieb am 4. Juni 2024 um 13:31:48 Uhr:
@abm_70 die Abgasrückführung ist die einfachste Art die Verbrennungstemperatur zu senken um den NOX Ausstoß zu reduzieren bzw die Abgasnorm zu erfüllen. AdBlue kann erst ab einer Abgastemperatur von circa 250 Grad zur Reduktion von NOX eingesetzt werden.
Das erklärt jedoch nicht, weshalb die AGR bei Betriebstemperatur nicht deaktiviert wird.
@abm_70 es ist wahrscheinlich sinnvoller inertes Gas über die AGR der Verbrennung zu zuführen und gar kein bzw wenig nox bei Verbrennung entstehen zu lassen statt mit AdBlue das nox katalytisch zu reduzieren. Wir reden dann von einem AdBlue Verbrauch von 0,25-0,5 Liter pro 100 km ja nach Fahrweise und Verbrauch.
Das würde die Betriebskosten unnötig in die Höhe treiben.
Da ich selber sowohl einen EA288 evo als auch VCDS als auch Lust zum Testen habe, kann ich etwas mehr ins Detail gehen:
1) Wann welche AGR?
- Die Hochdruck-AGR wird nach dem Kaltstart und bei niedriger Last verwendet. Vor allem im Stadtverkehr, beim Mitschwimmen mit 50 km/h auf gerader Strecke, sieht man aber bei warmem Motor durchaus HD-AGR-Raten von bis zu 25%.
- Im Schubbetrieb wird die HD-AGR verwendet, damit die lauwarmen Abgase keine (oder möglichst wenig) Wärme aus den Katalysatoren abtransportieren. Der Motor lässt die unverbrannte Luft praktisch mehrfach durch den Motorblock kreisen, indem er sie direkt durch die HD-AGR zurückschickt. Das Verhalten scheint aber Drehzahl- und katalysatortemperaturabhängig zu sein. Audi beschreibt diese Funktion als "Temperatur halten" im SSP 671, VW sagt dazu nichts, aber mein Škoda zeigt das Verhalten im VCDS eindeutig.
- Bei zunehmender Last wird die HD-AGR-Rate reduziert. Bei spätestens 23 kW ist die HD-AGR komplett zu, bei niedrigen Drehzahlen (unterhalb der sinnvollen Drehzahl für den Turbolader) eher. Mit 80 km/h in Autobahnbaustellen, wieder auf gerader Strecke, kommen noch HD-AGR-Raten von 10-15% raus. Beim Losfahren an einer Ampel reicht die Last schon wieder, damit keine HD-AGR mehr verwendet wird. Man kann praktisch sagen: Zwar klingt die HD-AGR-Rate relativ hoch, aber sie kommt immer nur dann zum Tragen, wenn wenig abgefordert wird, und damit auch wenig Kraftstoff verbrannt wird und wenig Ruß pro Zeit entsteht.
- die ND-AGR ist auch bei Vollgasbeschleunigungen noch geöffnet. Bei konstanten 200 km/h auf gerader Strecke liege ich immer noch bei 8-10% ND-AGR-Rate.
- während der DPF-Regeneration hat man 0 HD-AGR und etwa 10% ND-AGR
- Im Kältemodus wird die ND-AGR bei niedrigen Lasten (Grenze irgendwo zwischen 15 und 20 kW) komplett deaktiviert. Der Kältemodus wird bei -15°C eingeschaltet und bei -12°C wieder abgeschaltet
- Ich habe mal eine 430 km lange Strecke aufgezeichnet, bei der ich den Autobahn-Anteil mit 120 km/h und Tempomat gefahren bin, die Baustellen natürlich langsamer. Am Ende kam raus, dass über die gesamte Strecke gemessen, 5% der Abgase durch die HD-AGR zurückgeführt wurden.
=> das ist mehr als nichts, aber ich sehe nicht, dass es da innerhalb der normalen Nutzungsdauer zu Problemen kommen sollte.
2) Warum überhaupt AGR?
Es gilt ein NOx-Grenzwert von 80 mg/km, und es gilt ein OBD-Schwellwert von 140 mg/km. Nehmen wir mal an, dass man dann bei einem AdBlue-Verbrauch wie bei LKW ohne AGR rauskommen würde, also 6% des Kraftstoffverbrauchs. Bei einem normalen Passat mit 5-6l/100 km Diesel wären das also im Bereich von 3l AdBlue/1.000km, was Werten von etwa 1,5g NOx/km vor SCR entspricht.
Heißt: Ohne Abgasrückführung müsste das SCR-System über 95% durchschnittliche (!) Umwandlungsrate erreichen, um den Grenzwert gerade so (!) einzuhalten. Da ist noch nicht mal eine Reserve für normale Alterung drin. Und es wäre bei 90% Umwandlungsrate bereits defekt im Sinne der OBD-Vorschriften. Man bräuchte wahrscheinlich eine elektrisch beheizbare Variante der motornahen DPF/SCR-Kombination, um derartige Umwandlungsraten im Stadtverkehr, auch beim Losfahren an einer Ampel, überhaupt sicherzustellen: Bei niedrigen Katalysatortemperaturen erreicht man zwar bei gleichzeitig niedrigem Abgasmassenstrom problemlos hohe Umwandlungsraten, aber während des Losfahrens ist der Abgasmassenstrom halt deutlich höher.
Und will man tatsächlich zuverlässig einen Defekt im Sinne der OBD-Vorschriften erkennen, aber ohne Fehlalarme auszulösen, dann ist allein die Entwicklung des OBD-Systems ziemlich spannend. Man darf hier nicht vergessen, dass auch die Sensoren nur endlich genau sind, und selber altern.
@mambaela
- Die Betriebskosten wären sogar geringer. Ohne AGR lässt sich etwas Kraftstoff sparen, und die Summe aus Kraftstoff- und AdBlue-Kosten wäre eher sogar geringer als mit AGR. Das ist einer der Gründe, warum LKW-Motoren ohne AGR, trotz dem wirklich hohen AdBlue-Verbrauch, gekauft werden. Die Entwicklung eines SCR-Systems, das die notwendige Umwandlungsrate erreicht und die OBD-Vorschriften einhält, war aber ein weiter Weg von 90% Umwandlungsrate auf 97%.
- es reichen ca. 180° für die AdBlue-Einspritzung, und bereits bei 200°C ist die Umwandlungsrate ziemlich gut, solange der Abgasmassenstrom gering ist. Schlecht ist aber, wenn man im Stadtverkehr eine richtige Vollgasbeschleunigung macht, weil dann niedrige Katalysatortemperatur und hoher Abgasmassenstrom gleichzeitig auftreten.
@alexnoe81 danke für die ausführliche Erklärung, ich stecke nicht so tief in der Materie