Vergleich M111 200er, 220er und 230er
Mein M111 E200 läuft fast einwandfrei und sparsam. Er hat schon länger einen leichten Kühlwasserverlust gehabt, d.h. alle 1000-2000km habe ich einen Liter Wasser nachgefüllt. Er hatte eine kleine Leckage beim Kühler.
Da im Winter Frostschutz rein muss, habe ich auch Kühlerdicht mit eingefüllt und er leckt nicht mehr.
Aber im Kühlsystem baut sich Druck auf und er qualmt weiß aus dem Auspuff..... Ich weiß, dass das im Winter bei -6 Grad normal ist.....
Nur qualmt er deutlich stärker als andere Autos.
Es könnte also die Kopfdichtung hin sein, die ich vor 150.000km neu gemacht hatte.
Erste Frage, könnte man die Kopfschrauben nachziehen?
Zweite Frage, statt einer Reparatur überlege ich einen 220er oder 230er einzubauen, weil der 200er mit Wohnwagen auf dem Weg in den Süden echt Mühe hat. Passen die Anbauteile, also Ansaug- und Abgaskrümmer, hat der 230er andere Einspritzdüsen und und und...
oder könnte ich einfach alle Anbauteile vom 200er auf den 220/230er wechseln und das Steuergerät zieht sich die Zeiten über LMM, Lambdasonde und Drosselklappenpoti?
Dritte Frage, wie weit lässt sich der Kopf planen um das Drehmoment im unteren Drehzahlbereich zu erhöhen. Der Motor läuft mit Gas.
47 Antworten
Um meine Aussage "keine Experimente" zu begründen:
Werkseitig erfolgte ab 06/1996 eine Erhöhung der Verdichtung von 9,6:1 auf 10,4:1. Damit lag das mit 190 Nm unverändert hohe Drehmoment nicht erst bei 4000 U/min an, sondern schon bei 3700 U/min und gleichbleibend bis 4500 U/min.
Das T-Modell S210.235 setzte zwar in 04/1996 ein, wurde aber nie mit der niedrig verdichteten Version ausgeliefert.
Mit einem angedachten Planschleifen des Zylinderkopfes zwecks weiterer Erhöhung der Verdichtung würde sich der Abstand zwischen den Nockenwellenrädern und der Kurbelwelle zwar geringfügig verkürzen, jedoch gleichzeitig die Kette "entspannen" und eine kürzere Kette notwendig machen. Darüber hinaus würden Kolbenböden ohne Brennraummulde im oberen Totpunkt näher an den ZK "rücken" und es müsste geprüft werden, ob eine Kollision mit den Ventilen sicher ausgeschlossen ist.
LG, Walter
Die Kettenlänge macht mir weniger Sorgen, das mit dem Kolbenboden schon eher.
0,4mm sind aber wirklich wenig, hier beginnt das erste große Risiko.
Schön auch zu sehen, was die Erhöhung um 0,8 ausmacht. Wenn das sich nochmals um 300U/min senken ließe, dann reicht das, um im längeren Gang zu bleiben.
Naja, auch wenn ich es nicht glaube, aber vielleicht reicht ja schon der Wechsel der Kopfschrauben.
Sorry, aber wegen den 0,4mm, oder 0,8mm weniger Zylinderkopfhöhe wird definitiv nicht die Kettenlänge an sich zum Problem, sondern eher die Steuerzeiten als solche. Die sind bei der Laufleistung vermutlich eh schon in Richtung spät abgewandertund mit dieser Maßnahme noch weiter wandern werden.
Die werksseitige Verdichtungserhöhung 6/96 geht auch mit der Umstellung der Motor Steuerung einher. Bis 6/96 wurde noch die PMS verbaut, gleichzeitig zog in alle M111 eine verstellbare Nockenwelle ein..... Vermutlich auch mit veränderten Steuerzeiten. Da wurde einiges mehr, als nur die Verdichtung erhöht.
Gruß
Jürgen
Es gibt die geometrische und die reale Verdichtung. Die werden 96 die reale Verdichtung über die Steuerzeiten/Nockenwellen erhöht haben. Dank verstellbarer Nockenwellen hat man dabei den Vorteil, dass man die Drehfreudigkeit nicht geopfert.
Andere Nockenwellen sind, wie ich anfangs schrieb, auch eine Möglichkeit den Drehmomentverlauf zu ändern. Damit habe ich aber keine Erfahrungen, ich wüsste nicht, welche Nockenwellen ich bräuchte. In der Tuningszene wird lieber die Verdichtung gesenkt, um den Einsatz eines Turbos zu ermöglichen. Bei einem Turboeinsatz wird allerdings die Vierventiltechnik überflüssig.
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Zitat:
@Locke1971 schrieb am 17. Dezember 2022 um 08:42:52 Uhr:
Problem ... eher die Steuerzeiten ... werksseitige Verdichtungserhöhung 6/96 geht auch mit der Umstellung der Motor Steuerung einher ... gleichzeitig zog in alle M111 eine verstellbare Nockenwelle ein..... Vermutlich auch mit veränderten Steuerzeiten. Da wurde einiges mehr, als nur die Verdichtung erhöht.
Hallo zusammen,
unterer Drehzahlbereich = kurzer Einlaßzeitraum
oberer Drehzahlbereich = längerer Einlaßzeitraum
Die Einstellung erfolgt durch Verdrehung der Nockenwelle durch den Nockenwellerversteller.
Größere Einlass-Ventilquerschnitte brachten Füllungsverluste an Frischgas durch Rückströmen mit sich. Daraus erwuchs die Erkenntnis für die Notwendigkeit eines Nockenwellenverstellers für Einlassventile. Dafür sind jedoch getrennte Nockenwellen für Einlass- und Auslassventile notwendig. So hat z. B. der Sechszylinder M103 eine obenliegende Nockenwelle und der drehmomentoptimierte M104 derer zwei.
Beim M111.942 ist die höhere Verdichtung mit einer Antiklopfregelung gekoppelt und die Einspritzventile werden nicht in Gruppen, sondern einzeln angesteuert.
Die P-Motorsteuerung mit Drucksensor (PMS) lief in der BR124 mit der Version M111.940 im E200 aus. Der M111.942/BR210 hatte von Anfang an einen Heißfilm-Luftmassenmesser.
Eine Drehmomentverbesserung durch Mitteldruckerhöhung kann z. B. erfolgen durch eine bessere Zylinderfüllung, Erhöhung der Kompression oder durch Aufladung mittels Turbo/Kompressor.
@tomate67 : Erkennbar sind beim M111.942 die Potenziale für eine weitere Drehmomenterhöhung mit geringen Mitteln weitgehend ausgeschöpft.
LG, Walter
Kauf dir nen kompletten M111 E220 mit Auto dran und bau alles um.
So würde ich das machen.
Erstmal danke für die vielen Anregungen. Ein kompletter Schlachter kommt mangels Platz nicht mehr in Frage.
Ich fasse für mich mal zusammen. Die sicherste Lösung wäre ein einfacher Wechsel der ZKD. Ich hatte jetzt gelesen, dass die Originaldichtung von Victor Reinz Probleme gemacht hat. Schade nur, dass ich eine solche damals eingebaut habe 🙁 , aber es erklärt zumindest, warum sie nur 150.000km gehalten hat.
Der 220er hat noch keinen Nockenwellenversteller? Damit wären weitere Probleme zu erwarten.
Die beste Lösung wäre der 230er, vermutlich ein Plug and play Umbau. Hier besteht das Risiko, dass das Steuergerät vielleicht neu angepasst werden muss. Der finanzielle Aufwand liegt bei ca 600€. Ein weiterer klarer Vorteil wäre der Kupplungswechsel.
Das Planen des Kopfes hat bislang keiner ausprobiert. Es wird deutlich weniger Leistung bringen als ein 230er, wenn es überhaupt spürbar ist. Meine eigenen Opel Erfahrung dazu, dort ist es eher üblich, sind sehr positiv. Hier liegen die Risiken beim Ventil-Kolben Abstand, den Steuerzeiten und einem höherem Ölverbrauch. Der finanzielle Aufwand liegt bei ca 200€. Die großen Vorteile, wenn es klappt, wären, dass das Steuergerät sicher nicht angepasst werden muss und ein deutlich geringerer Verbrauch gegenüber dem 230er.
Auf ein paar hundert € wird es nicht ankommen, was allerdings ein Problem darstellt ist die im Block verfügbare Zeit. Im Moment sind alle angebotenen 230er locker 300-500km von mir entfernt. Ich müsste also mind. 8h im Stück für die Abholung planen. Hmmm, vielleicht wird in absehbarer Zeit einer in der Nähe angeboten.
Bis dahin probiere ich erstmal den Wechsel und Neuanzug der Kopfschrauben. Ich bin da eher pessimistisch, kostet aber nichts, dauert zwei drei Stunden und, wie schon Locke1971 schrieb, gibt es nichts zu verlieren. Zeit für das Projekt.... ich habe viele Reserven hier stehen und damit keine Eile. Das Problem ist nur, dass im Frühjahr die nächsten Projekte kommen(Wärmepumpe, Solarthermie, Kerndämmung)
P.S. Habt ihr eine Empfehung welche Kopfschrauben. Die Preisspanne geht von 13-30€ für den Satz und teuer heißt nicht automatisch gut.
220er hat nockenwellenversteller
Das 5G-Schaltgetriebe der Serie GL68/20 C-5, Baumuster 717.413 ist in deinem Auto verbaut, sowie in den Typen mit M111 E22 M111.960 HFM der Baureihe 124 Limousine/T-Modell/Coupe/Cabrio in den Bauzeiträumen der Modelljahrgänge 1992-1993 und 1993-1996 mit gleicher Übersetzung in den Gängen.
Ja, der M111.960 HFM hat eine mikroprozessor-/kennfeldgesteuerte verstellbare Einlass-Nockenwelle.
Die Zylinderkopfschrauben einzeln vollständig zu lösen, zu ersetzen und wieder festzuschrauben, als auch alle ZKS wie vorgeschrieben der Reihe nach zu lösen, zu ersetzen und festzuschrauben ohne die Zylinderkopfdichtung zu ersetzen, birgt die Gefahr von Verzug des Zylinderkopfes und/oder weiteren Undichtigkeiten der Zylinderkopfdichtung.
Zitat:
@WalterE200-97 schrieb am 17. Dezember 2022 um 14:14:40 Uhr:
Die Zylinderkopfschrauben einzeln vollständig zu lösen, zu ersetzen und wieder festzuschrauben, als auch alle ZKS wie vorgeschrieben der Reihe nach zu lösen, zu ersetzen und festzuschrauben ohne die Zylinderkopfdichtung zu ersetzen, birgt die Gefahr von Verzug des Zylinderkopfes und/oder weiteren Undichtigkeiten der Zylinderkopfdichtung.
Ja, das ist vollkommen klar, aber da sie schon undicht ist, gibt es ja nichts zu verlieren. Try and error halt. Im bestem Fall, ich denke eher nicht, klappt es und sonst muss der Kopf ja eh runter.
Da 96 die Verdichtung von 9,6 auf 10,4 verändert wurde, wird da etwas anders sein. Der Kopf, die Nockenwellen, der Nockenwellenversteller oder was auch immer. Das stellt beim Umbau ein Risiko dar, welches beim 230er geringer ist.
Warum nicht solide den Zylinderkopf demontieren, bleibt die Rissprüfung ohne Befund, neue ZKD einbauen, alles wieder fachgerecht montieren?
P.S. der M111.960 HFM hat über den Bauzeitraum hinweg eine Verdichtung von 10,0:1
Zitat:
@WalterE200-97 schrieb am 17. Dezember 2022 um 14:37:58 Uhr:
Warum nicht solide den Zylinderkopf demontieren, bleibt die Rissprüfung ohne Befund, neue ZKD einbauen, alles wieder fachgerecht montieren?
Weil ich das danach immer noch machen kann. Ein zwei Stunden investieren um einfach etwas auszuprobieren ist doch kein Aufwand.
P.S. sind Risse beim Sauger nicht extrem ungewöhnlich?
Gefahr: Kühlmitteldurchbruch während der Fahrt. Stichwort Wasserschlag.
Zitat:
@tomate67 schrieb am 17. Dezember 2022 um 14:47:17 Uhr:
... sind Risse beim Sauger nicht extrem ungewöhnlich?
... nicht ausgeschlossen, insbesondere bei den älteren M111-Baumuster-Nummern.
Nicht nur eine defekte ZKD, auch Risse im ZK und/oder im Block/Steg zwischen den Brennräumen können Kühlmittelverlust begründen.
In einem solchen Fall sind weitere ernsthafte Überlegungen angebracht.
Habe mir ein paar Posts durchgelesen aber leider nicht alle wegen Zeitmangel, wollte nur mal das Planen aufgreifen um mehr Leistung zu erzielen.
Ich hab solche Spielchen mal an meinem Peugeot 106 betrieben und bei 0,5 merkt man garnix.
Ich habe am Ende einen anderen Zylinderkopf genommen, über 1mm geplant, dünnere Kopfdichtung, Ansaugbrücke bearbeitet, Monopointanlage bearbeitet, Lichtmaschine geändert, Kipphebelbrücke geändert usw. usw.
Etwas rumplanen bringt nix, ist Zeit und Geldverschwendung, bis da mal was kommt beim Sauger ist echt nicht einfach. Soviele Teile teilweise weggeworfen, gemacht und getank, kurzes Getriebe besorgt usw. und am Ende war man so 5sek schneller auf 100 😁
