Vergleich M111 200er, 220er und 230er
Mein M111 E200 läuft fast einwandfrei und sparsam. Er hat schon länger einen leichten Kühlwasserverlust gehabt, d.h. alle 1000-2000km habe ich einen Liter Wasser nachgefüllt. Er hatte eine kleine Leckage beim Kühler.
Da im Winter Frostschutz rein muss, habe ich auch Kühlerdicht mit eingefüllt und er leckt nicht mehr.
Aber im Kühlsystem baut sich Druck auf und er qualmt weiß aus dem Auspuff..... Ich weiß, dass das im Winter bei -6 Grad normal ist.....
Nur qualmt er deutlich stärker als andere Autos.
Es könnte also die Kopfdichtung hin sein, die ich vor 150.000km neu gemacht hatte.
Erste Frage, könnte man die Kopfschrauben nachziehen?
Zweite Frage, statt einer Reparatur überlege ich einen 220er oder 230er einzubauen, weil der 200er mit Wohnwagen auf dem Weg in den Süden echt Mühe hat. Passen die Anbauteile, also Ansaug- und Abgaskrümmer, hat der 230er andere Einspritzdüsen und und und...
oder könnte ich einfach alle Anbauteile vom 200er auf den 220/230er wechseln und das Steuergerät zieht sich die Zeiten über LMM, Lambdasonde und Drosselklappenpoti?
Dritte Frage, wie weit lässt sich der Kopf planen um das Drehmoment im unteren Drehzahlbereich zu erhöhen. Der Motor läuft mit Gas.
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47 Antworten
Moin,
leider schreibst du nichts über die Laufleistung des Autos/Motors!
Von einer derartigen Überholung des ZK würde ich dringend abraten! Wenn du vor 150.000Km die ZKD erneuert hast, schätze ich, dass der Motor so um die 200.000Km gelaufen ist. Wenn du jetzt den Kopf überholst, so richtig dicht machst, bzw. sogar noch planen lässt, um mehr NM herauszuholen, werden dir schon sehr bald unten die Lager um die Ohren fliegen!
Inwieweit sich also der Aufwand überhaupt lohnt, lässt sich meiner Meinung nach so nicht einschätzen!
Beste Grüße aus der verschneiten Vorderpfalz
Kotehineri
Er hat ein bisschen mehr gelaufen...... knapp 450.000km ;)
Abgesehen von der Laufleistung, des Risikos bin ich mir bewusst, wie viel Planen ist möglich? Gibt es eventuell dünnere Kopfdichtungen?
Zitat:
@tomate67 schrieb am 14. Dezember 2022 um 16:02:18 Uhr:
... des Risikos bin ich mir bewusst ...
Hallo zusammen und @tomate67 ,
welches Ziel verfolgst du?
Du möchtest womöglich eine Instandsetzung zu zeitwertgerechten Kosten realisieren und bei dieser Gelegenheit die Leistungsfähigkeit deiner in allen Teilen gut eingefahrenen E-Klasse S210, E200 T-Modell mit 136 PS und sehr selten nachgerüsteter NGT-Anlage, also nicht LPG (Flüssiggas), sondern Natural Gas Technology (Erdgas), verbessern.
Nach rund 450.000 km könnte sich daraus ein Zielkonflikt ergeben. Wenn sich der im Vergleich zum Marktwert deines Autos jetzt notwendige Aufwand rechnen soll, dürfen sich nach deinen beabsichtigten Maßnahmen keine Wechselwirkungen zu Lasten der von dir erhofften störungsfreien Rest-Lebensdauer einstellen.
Würde aus diesem Grunde der geringste Aufwand die beste Lösung darstellen? Ist die Zylinderkopfdichtung zwischen zwei Brennräumen undicht oder fällt der Schaden größer aus?
Wenn es gut läuft, dürfen ausgediente vierbeinige Pferde ihren Lebensabend auf einem Gnadenhof verbringen. ;)
Da ist aus meiner Sicht etwas "dran", wenn dein Auto noch lange nicht die letzte Reise antreten soll.
Soll heißen: Runter vom Gas. Belastungen reduzieren statt aufsatteln.
Das wird dir nicht gefallen. Und ja, das meine ich in zweierlei Hinsicht wörtlich, erst recht, wenn die Zylinderkopfdichtung jetzt schon wieder defekt ist und darüber hinaus, eine für Youngtimer angemessene zurückhaltende Fahrweise.
LG, Walter
Meine Fahrweise ist meistens zurückhaltend, meist 110-120 km/h und so gut wie nie jenseits der 170km/h. Das Problem sind Berge und Wohnwagen bei wenig Drehmoment.
So musste ich ihn leider dieses Jahr im Sommer bei 39° im Schatten mehrfach im zweiten Gang Berge mit Wohnwagen dran hochquälen, d.h. zwischen 5000 und 6000 Umdrehungen. Vieleicht mochte das die Kopfdichtung nicht, immerhin gehörte ich nicht zu den massenhaften Liegenbleibern auch hochpreisiger moderner Wagen auf der Pannenspur.
Kosten entstehen kaum, da ich alles selber mache. Kopfdichtung neu.... da liege ich unter 100€ und das Schrauben macht mir Spaß(obwohl meine Zeit knapp ist..... zu viele Projekte). Eine unkaputtbare MLS Dichtung von der Sterngarage kostet leider 200€. https://stern-garage-shop.com/.../...tall-zylinderkopfdichtung-mls?...
Die Alternative wäre halt einen 230er oder 220er zu nehmen und alle Komponenten zu tauschen. Der hätte 15% mehr Drehmonent, Gold wert im Wohnwagenbetrieb. Bloß geht das Plug and Play, oder müsste auch das Steuergerät getauscht oder neu eingestellt werden? Theoretisch ja nicht, denn der Luftmasse wird über dem LMM gemessen, die Einspritzzeiten vom Steuergerät berechnet und über Lambdasonde nachkallibriert. Motoren bekommt man mit Glück für 500€.
P.S. mindestens 80.000km will ich den noch fahren, die HU ist neu und der Wagen steht besser da als vor vier Jahren. Wahrscheinlich sind aber 200.000km + was geht.
Fehler, viel weißer Dampf aus dem Auspuff, mehr als andere Autos, und Druckbildung im Kühlsystem(bleibt auch nach dem Abkühlen).
Fehlpost
Zitat:
@tomate67 schrieb am 14. Dezember 2022 um 19:23:40 Uhr:
Die Alternative wäre halt einen 230er oder 220er zu nehmen und alle Komponenten zu tauschen.
@tomate67 Der 220er M111.960 HFM wurde in der Baureihe 210 nicht verbaut. In der Vorgänger-Baureihe 124 wurde dieses Triebwerk nicht in Verbindung mit einem elektronisch/hydraulisch gesteuerten 5Gang-Automatik-Getriebe 722.6 angeboten.
Für den 230er M111.970 HFM ist zu sagen:
Zitat:
@WalterE200-97 schrieb am 6. Juli 2018 um 21:07:32 Uhr:
Der E230 hat zwar mehr Leistung und Drehmoment, aber das E200-Triebwerk mit geringerem Hubraum ist standfester.
Egal, ob 2,3-l oder 2,0-l-Hubraum, beim M111 sind die Rohlinge für die Kurbelgehäuse identisch.
Der Zylinderabstand ist mit 97 mm einheitlich.
Der größere Hubraum beim 230er resultiert aus einem größeren Durchmesser der Bohrung "90,9 mm vs. 89,9 mm" und der Kolbenhub ist mit "88,4 mm vs. 78,7 mm" länger und damit ist die Kolbengeschwindigkeit bei gleicher Drehzahl höher.
Das Kurbelgehäuse ist beim 2,3-l-Motor dünnwandiger und damit grenzwertiger ausgelegt als beim 2,0-l-Triebwerk im E200, es wird darüber hinaus höher belastet und ist daher mechanisch frühzeitiger am Ende.
Das MBGTC hatte zu "Marktzeiten" kaum einen M111 E23 im Angebot, weil die gebrauchten 2,3-l-Motoren verschleißbedingt nicht mehr marktfähig waren.
Gibt es aus deiner Sicht weitere K.O.-Kriterien, wie z. B. die jeweils unterschiedliche Zünd-Kennfeld-Steuerung, EGS-CAN-Eingangs-/Ausgangssignale, z.B. hinsichtlich Raddrehzahlen re/lk vs. Motordrehzahl unter Berücksichtigung der unterschiedlichen Achsübersetzungen E200T S210.235: 3,67 vs. E230T S210.237: 3,46?
LG, Walter
Ja, das mit dem 230er habe ich auch schon einmal gehört, der wäre damit raus.
Zum 220er, ich würde alle Anbaugeräte wechseln, also Ventildeckel, Abgaskrümmer, Ansaugkrümmer, alle Sensoren usw. Das Steuergerät würde nicht merken, dass da ein anderer Motor drin ist.
Nur, passen die Anbauteile? Hat der eine ähnliche Kolbengeometrie und Brennräume und passen die Einstellungen des 200 im Steuergerät auch zum 220er? Ich habe keine Zweifel, dass er laufen würde, nur wie.....
Die letzten M111.960 HFM mit 2199 ccm, Bohrung 89,9 mm und Kolbenhub 86,6 mm wurden bis 07/1997 mit der Cabriolet-Version A124.062 gebaut.
Die Stückzahlen findest du hier:
https://www.motor-talk.de/faq/mercedes-e-klasse-w210-q89.html#Q3539147
So nebenbei, ich ziehe mit meinem 200 Kompr Automatik Kombi gemütlich 2 Tonnen durch die deutschen Mittelgebirge. Die kürzere Übersetzung der Kombis trägt natürlich auch dazu bei. Tempomat auf 90 und ab geht die Reise. Bei angesagtem Anhängerbetrieb ist ein Kombi die Ideallösung, die Übersetzung passt perfekt. Verbrauch mit Anhänger in der Ebene 10-11 Liter und im Mittelgebirge 12-13 Liter, bei mindestens 1600 kg am Haken.
Und was spricht denn, außer der Karosserie Zustand, dagegen, einfach nen kompletten 230er Schlachter mit guter Technik zu erwerben und den kompletten Antriebsstrang mit Motorsteuergerät zu übernehmen.
Habe ich am prinzipiell baugleichen 202 schon 2 mal praktiziert. Innerhalb eines WE war der Umbau erledigt und aus einem müden C180 wurde ein recht spritziger c230... Was aber rein optisch noch nicht mal erkennbar ist. Allerdings ist es halt zwingend notwendig, den kompletten Antriebsstrang zu übernehmen.
Gruß
Jürgen
Na, ja, wir haben einen 230T aus 96. Der hat jetzt auch die 300000er Marke übersprungen ohne jemals nennenswerte Probleme gemacht zu haben. 250000 davon wurden auf LPG zurückgelegt.
Getauscht wurden nur mal die Zündspule die Wasserpumpe, die Kerzen und der Rippenriemen...das wars.
Den 220er habe ich im 220CE aus Oktober 92, also einen der allerersten. Die Kopfdichtung war da bei 180000 fällig. Seit dem aber auch keine größeren Probleme damit gehabt, Laufleistung aktuell 398000.
Wenn du im 210er den Motor tauschen willst, würde ich den 200er gegen den 230er tauschen, da ist die Peripherie auf jeden Fall kompatibler. Wenn du ein Motorsteuergerät für den 230er bekommen kannst, würde ich auch das einbauen.
Wenn du später keine Probleme mit dem TÜV, der Zulassung und der Wegfahrsperre bekommst.... Das lohnt sich aber doch nur, wenn deiner besser als Zustand 3 ist.
@Hawei1
Klar, ein Kompressor wäre mir lieber, der Wechsel ist mir dann doch zu aufwendig und wie ich dann die Gasanlage zum Laufen bringe steht in den Sternen.
@WalterE200-97
Ja, durch Erhöhen der Verdichtung erhöhe ich die Belastungen für die Lager. Da die beim 230er identisch sind, werden die kaum Probleme machen. Hier kann es eher zu Problemen mit den Kolbenringen kommen. Ich habe so etwas mal beim Astra gemacht und der Unterschied war gigantisch. Ein deutlich höheres Drehmoment vor allem im unteren Drehzahlbereich bei gleichzeitig niedrigerem Verbrauch..... nur der Ölverbrauch :( . Ich würde es beim Astra wieder machen, dann aber gleich die Kolbenringe mit.
@Frankyboy379 hat der 230er die gleichen Anbauteile, also Ansaug- und Abgaskrümmer, Drosselklappe und LMM?
Ein Steuergerät tauschen geht ja nur im Einklang mit dem Wechsel vom Zündschloss, wegen der WFS oder?
Passen die Anbauteile des 200ers auch an den 220er?
@Locke 1971 ich habe einen Schalter, warum sollte ich den Antriebsstrang wechseln?
Kauf doch einfach einen gebrauchten Kopf. Lass diesen auf Risse prüfen und im Anschluss planen. Dann bei der SternGarage eine neue ZKD kaufen und einbauen. Dann läuft der kleine die nächsten 300.000 :)
Auf Kompressor umbauen kannst du sowieso knicken.
Meines Wissens nach, gab es die nur mit ME2.0 und ME2.1. Codieren ist bei den Teilen echt nervig. Motorumbau würde ich hier also nicht empfehlen.