Valvetronic funktion
soooo mein Vater hat mir letztens wat von der Valvetronic Technologie erzählt und er meinte das man damit OHNE Drosselklappe ein Benzinmotor betreiben kann und der Vorteil ist das die Drosselverluste so vermieden werden kann. Als ich ihn gefragt habe wie das denn funktionieren soll hat er gesagt das die Nockenwelle die Drosselklappe ersetzt indem je nach Last die Ventile weiter oder gerringer geöffnet werden. Zuerst war das für mich auch logisch aber dann ist mir ja eingefallen das dann die Ventile doch auch Drosselverluste verursachen können. Mein Vater konnte mir daurauf keine genaue Antwort liefern also habe ich mal so gegoogelt. Ich konnte aber keine genaue Antwort finden. Auf diesem Forum hier habe ich gelesen das das so funktioniert indem sich der Unterdruck vom 1Takt nur im Brennraum auswirkt wodurch sich der Kolben nach den Unteren Totpunkt in den oberen Totpunkt ein bisschen saugt.
Auf anderen Quellen habe ich gelesen das der ganze Saugrohr wie so eine Art Dämpfer wirkt und dadurch braucht es ein wenig Zeit bis sich die Luft überhaupt richitg in Bewegung setzt oder ich habe auch gelesen das durch den kleinen Ventilspalt sich das Benzin sehr stark zerteilt und sich dadurch viel besser mit der Luft vermischt was die Leistung etwas steigert und dazu kann man noch mit einen höhreren AGR-Wert fahren was die Drosselverluste noch gerringer macht.
Wäre also nett wenn mir jemand die genaue funktion von Valvetronic erklären könnte.
PS: Nicht nur Valvetronic von BMW hat die Technologie sondern auch Mercedes oder VTEC von Honda.
109 Antworten
Irgendwie hab ich bei dem fred ein dejavue zu dem "variabler Hub" fred in Motoren und Getriebe von Pranzy.
Mal sehen, wer was nicht kapiert und dafür den nächsten aufmacht.....
Zitat:
@motor_talking schrieb am 24. Januar 2022 um 15:45:07 Uhr:
Kürzere Öffnungszeiten? Dann saugt der Kolben länger gegen ein geschlossenes Einlassventil.
Ist das besser, als über eine lange Öffnungszeit gegen eine halb geöffnete Drosselklappe zu saugen?
Ja, weil wenn der Kolben gegen das geschlossene Einlassventil saugt und dann nach oben geht "reversible Volumenarbeit" macht. Weil du machst Formal ein "Vakuum", was dann wieder durch Kompression "behoben" wird.
Richtig. Bei der Valvetronik ist das Ventil im Teillastbereich bereits deutlich vor UT geschlossen. Steht das nicht bei KFZ-Tech?
Wenn das Ventil im Ansaugtrakt bereits geschlossen ist bevor der Kolben UT erreicht, ensteht dann durch die weitere Bewegung des Kolbens im Zylinder ein Unterdruck, weil der Kolben sich ja weiter nach unten bewegt und keine Luft mehr nachfließt.
Die dafür aufgewendete Arbeit wird aber nach UT wieder frei, weil der gerade eben erzeugte Unterdruck im Zylinder den Kolben auf dem Weg zum OT wieder beschleunigt. Diese Energie ist nicht verloren.
Edit: GaryK ist mir zuvorgekommen.
Zitat:
@Anarchie-99 schrieb am 24. Januar 2022 um 13:19:06 Uhr:
Zitat:
@Rael_Imperial schrieb am 24. Januar 2022 um 12:30:13 Uhr:
Sagt wer?
Im BMW-Bereich von Motortalk liest sich das erstaunlicherweise anders.
Ist das tatsächlich so? 😉
Ja, ist so:
https://www.motor-talk.de/.../...inder-benzinmotoren-t3793036.html?...
Ähnliche Themen
Zitat:
@Rael_Imperial schrieb am 24. Januar 2022 um 20:58:01 Uhr:
Ja, ist so:
https://www.motor-talk.de/.../...inder-benzinmotoren-t3793036.html?...
Die Kaufberatung kann man nicht ernst nehmen.
Ein M50 war nicht unzerstörbar sondern hatte genau wie der M20 Probleme mit Rissen im Zylinderkopf zu kämpfen.
Neben Probleme mit der Zylinderkopfdichtung wurde auch gerne das Ölfiltergehäuse undicht.
Ich hatte selbst schon einen e34 525i der hatte im Kopf einen riss auf höhe 6te Zylinder.
Naja, wenn Du meinst, BMW_verrückter nicht ernst nehmen zu müssen...
Zitat:
@Rael_Imperial schrieb am 25. Januar 2022 um 12:07:47 Uhr:
Naja, wenn Du meinst, BMW_verrückter nicht ernst nehmen zu müssen...
Ich sehe es eben aus meiner Perspektive und nicht als Bmw fanboy.
Ich war damals in etlichen Bmw clubs und habe mich viel mit den Motoren auseinandergesetzt indem ich an den Motoren selbst geschraubt habe.
M60= wo man die untere ölwanne abschraubt und 2 von 3 Ölpumpenschrauben lose in der Wanne liegen. Oder die Plastikrolle vorne an der Wasserpumpe, haben wir dann in metall drehen lassen. Defekte Kurbelwellengehäuse Entlüftung, (motor fängt an drehzahl sägen)
m62= hab ich schon mindestens 4 steuerketten gemacht, m60 hat eine umlenkrolle die m62 nicht mehr, daher schäden an den Laufschienen.
n62= X5 4,4l steuerkette mit den ganzen Nockenverstellern eine Drecksarbeit die kette zu legen.
s62= M5 Nockenwellenversteller, Pleuellager LMM die verschleissen.
s54= e32/e46 Pleuellager, Nockenwellenversteller hab ich auch schon einige gemacht. Neue Pleuellager sind Sputterlager, die alten waren 3 stoff.
m70/m73= defekte Drosselklappen nicht mehr synchron ab 200tkm, teuere Ansaugbrücken stutzen aus Gummi
m57= 3,0l Diesel frisst die Drallklappen der ansaugrücke=> kolben/kopf defekt hatte ich schon mindestens 4 Motoren am Haken.
Die Bmw Reihensechser werden im netz immer als unverwüstlich dargestellt, das stimmt so nicht. Die M Motoren sind solange sie laufen feine Motoren aber wehe man brauch Ersatzteile, dann wünscht man sich keinen M mehr, das gleiche gilt für AMG v8 oder Porsche teilen.
Zitat:
@Anarchie-99 schrieb am 24. Januar 2022 um 11:53:15 Uhr:
Was man zu der Valvetronic noch sagen kann ist, man sollte Bmw Fahrzeuge mit dieser Technik grundsätzlich meiden.
Die Technik ist sehr anfällig und Kostenintensiv.Wer gerne alle 40-50tkm den Motor öffnen möchte, und Reparaturkosten von 3500euro aufwärts nicht scheut, der darf sich gerne so ein Fahrzeug auf den Hof stellen.
Äh, nein!
Es gibt genügend Fahrzeuge mit über 200.000 km, die keine Schwierigkeiten mit der Valvetronic haben.
Ich bin selbst immer ganz froh, dass meine Antriebe nicht wissen, wie schlecht sie eigentlich sind. 😁
Zitat:
@Istefanos schrieb am 24. Januar 2022 um 19:44:12 Uhr:
Richtig. Bei der Valvetronik ist das Ventil im Teillastbereich bereits deutlich vor UT geschlossen. Steht das nicht bei KFZ-Tech?Wenn das Ventil im Ansaugtrakt bereits geschlossen ist bevor der Kolben UT erreicht, ensteht dann durch die weitere Bewegung des Kolbens im Zylinder ein Unterdruck, weil der Kolben sich ja weiter nach unten bewegt und keine Luft mehr nachfließt.
Die dafür aufgewendete Arbeit wird aber nach UT wieder frei, weil der gerade eben erzeugte Unterdruck im Zylinder den Kolben auf dem Weg zum OT wieder beschleunigt. Diese Energie ist nicht verloren.Edit: GaryK ist mir zuvorgekommen.
also werden die Drosselverluste so vermieden indem sich durch anpassen de s Ventilhubes und Öffnungzeiten der Unterdruck nur im Brennraum ist wodurch sich der Kolben von den Unteren Totpunkt in den Oberen Totpunkt saugt?
Die Aussage würde ich bestätigen.
Der Haupteffekt der Wirkungsgradverbesserung der Valvetronik resultiert aus der Absenkung der Ladungswechselverluste insgesamt.
Valvetronik in Teillast:
Voller Ansaug-Luftdruck liegt vor dem Einlassventil an, weil es nicht durch die Drosselklappe gebremst wird und beim Ansaugen problemlos Luft nachfliessen kann.
Drosselklappenregelung ohne Valvetronik in Teillast (Drosselklappe teilweise geschlosse):
Zwischen Drosselklappe und Einlassventil entsteht durch das Ansaugen ein Unterdruck. Es wird schneller gesaugt, als durch die verringerte Drosselklappenöffnung die Luft. nachströmen kann. Deshalb entstehen die Drosselverluste. Die für den Unterdruck aufgewendete Leistung ist weitgehend verloren und kann außer für ein paar andere Funktionen (pneumatisch gesteuertes Tankentluftungsventil, etc. nicht genutzt werden)
Ensteht durch der Unterdruck durch das Ansaugen aber im Zylinder, was bei Valvetronik stärker der Fall ist, dann bleibt der Unterdruck im Zylinder über UT hinaus erhalten, weil durch die geschlossenen Ventile abgesperrt. Nach UT "saugt" der Unterdruck den Zylinder dadurch wieder schneller nach oben. Der letzte Teil ist eher die Erklärung, warum die Drosselverluste, die man an der Drosselklappe spart nicht woanders wieder auftreten.
Zitat:
@Istefanos schrieb am 28. Januar 2022 um 07:18:54 Uhr:
Nach UT "saugt" der Unterdruck den Zylinder dadurch wieder schneller nach oben.
Ich würd mal sagen, der Zylinder bleibt so er ist- fest im Motorblock :-) Eher dürfte sich der Kolben bewegen, oder?
Und das dieser wieder nach oben gedrückt wird, würde bedeuten, im Kurbelgehäuse besteht ein höherer Druck als im Zylinder -anders funktioniert das nicht. Druckgefälle -Physik! Da aber im Kurbelgehäuse stets auch Unterdruck herrscht, um Ölaustritt zu verhindern, ist diese wilde These eher Unfug.
Dazu kommt, das es ja idR nicht um einen Einzylinder geht. Ein Mehrzylinder würde diese Kräfte (so denn überhaupt vorhanden) egalisieren.
Einzig bei Zweitaktern findet sich Überdruck im Kurbelgehäuse -Vorverdichten -welcher aber eher bremst, da er überwunden werden muss.
Ja, ja, da waren die Finger auf den Tasten schneller als das Hirn. Das muss natürlich Kolben heißen.
Ob es sich um einen Ein- oder Mehrzylinder handelt, ist aber egal.
----------------------------------------------------------------------------
Der Haupteffekt der Wirkungsgradverbesserung der Valvetronik resultiert aus der Absenkung der Ladungswechselverluste insgesamt.
Valvetronik in Teillast:
Voller Ansaug-Luftdruck liegt vor dem Einlassventil an, weil es nicht durch die Drosselklappe gebremst wird und beim Ansaugen problemlos Luft nachfliessen kann.
Drosselklappenregelung ohne Valvetronik in Teillast (Drosselklappe teilweise geschlosse):
Zwischen Drosselklappe und Einlassventil entsteht durch das Ansaugen ein Unterdruck. Es wird schneller gesaugt, als durch die verringerte Drosselklappenöffnung die Luft. nachströmen kann. Deshalb entstehen die Drosselverluste. Die für den Unterdruck aufgewendete Leistung ist weitgehend verloren und kann außer für ein paar andere Funktionen (pneumatisch gesteuertes Tankentluftungsventil, etc. nicht genutzt werden)
Ensteht durch der Unterdruck durch das Ansaugen aber im Zylinder/Brennraum, was bei Valvetronik stärker der Fall ist, dann bleibt der Unterdruck im Zylinder/Brennraum über UT hinaus erhalten, weil durch die geschlossenen Ventile abgesperrt. Nach UT "saugt" der Unterdruck den Kolben dadurch wieder schneller nach oben. Der letzte Teil ist eher die Erklärung, warum die Drosselverluste, die man an der Drosselklappe spart nicht woanders wieder auftreten.
Durch mehrmaliges schreiben wird die Geschichte mit dem Unterdruck auch nicht richtiger. Zumal dem auch noch diese Angelegenheit mit der Verdichtung entgegensteht....die dem Verbrenner erst seine Effizienz einhaucht.
Durch die Valvetronik wird eben gerade für eine bessere Füllung der Zylinder gesorgt, weil die DK fehlt
Zitat:
@MrFleetwood schrieb am 28. Januar 2022 um 13:01:55 Uhr:
Und das dieser wieder nach oben gedrückt wird, würde bedeuten, im Kurbelgehäuse besteht ein höherer Druck als im Zylinder -anders funktioniert das nicht. Druckgefälle -Physik! Da aber im Kurbelgehäuse stets auch Unterdruck herrscht, um Ölaustritt zu verhindern, ist diese wilde These eher Unfug.
😕
Ja genau so ist es ja auch. Im Kurbelgehäuse ist während des Ansaugtakts ein höherer Druck als im Zylinder.
Schon mal ein p-v Diagramm gesehen? Weißt Du wie groß der Unterdruck im Kurbelgehäuse normalerweise ist? Schau bitte mal ein p-v-Diagramm an und informier Dich mal über die tatsächliche Höhe des Unterdrucks im Kurbelgehäuse und im Zylinder, bevor Du solche Behauptungen aufstellst.
Zitat:
@400.000km schrieb am 28. Januar 2022 um 17:10:27 Uhr:
Weißt Du wie groß der Unterdruck im Kurbelgehäuse normalerweise ist?
Im Kurbelgehäuse herrschen idR so um die 750-800mbar, also schon mal nahe an den Teillastwerten, denn im Saugrohr hast im Leerlauf -da wo man also diesen "Sog" am wenigsten brauchen könnte, so 250-350mbar. Teillast hast dann 4-700mbar und Vollast nahezu Atmospährendruck - da hättest du aber gerne diesen seltsamen Unterdruck, der die Kolben hochsaugen soll :-)
Schaust dir diese schöne Animation mal an,
https://www.youtube.com/watch?...könntest du erkennen, das zwar etwas Unterdruck im UT herrscht, der aber keinerlei Einfluss auf die Kolbenbewegung nach oben haben kann, da er schon vor der Aufwärtsbewegung egalisiert ist. Daran ändert auch Valvetronik nix.
Wie sollte sich auch ein erhöhter Unterdruck aufbauen? Durch vorzeitiges Schließen der E Ventile? Dann müsste zunächst zusätzliche Arbeit zum erzeugen des "Unterdrucks" aufgewendet werden- schlechtes Geschäft, oder? Einhergehend mit hohem Ölverbrauch....