Unterschiede bei AGR-Problemen zwischen 2.0- und 3.0-Dieseln?
Hallo zusammen,
ich verfolge seit Kurzem einige Posts zum Thema AGR-Ventil und der Versottung von Ansaugbrücken bei modernen Dieselmotoren. Das scheint ja grundsätzlich ein echtes Problem bei allen Herstellern zu sein – spätestens ab 120.000 km wird’s wohl richtig teuer mit der Wartung in diesem Umfeld.
Was mir dabei aufgefallen ist: Die meisten negativen Berichte drehen sich um die 3.0-Liter-Dieselmotoren. Über die 2.0-Liter-Diesel liest man hingegen kaum etwas.
Ich schaue mir das Ganze hauptsächlich im Zusammenhang mit dem Audi A6 und dem 5er BMW an. Beide gibt’s ja mit 2.0- und 3.0-Liter-Dieseln, die technisch innerhalb der Marke recht ähnlich aufgebaut sind.
Beispiel: Ich fahre einen BMW 520d (G31) mit dem B47-Motor. Der ist ja sehr nah verwandt mit dem 530d, der den B57 hat. Zum Thema AGR und Versottung/Verkokung der Ansaugbrücke findet man zum 3.0er massig Beiträge – zum 520d dagegen kaum etwas.
Deshalb meine Frage an euch:
Liegt das daran, dass die größeren Maschinen tatsächlich häufiger betroffen sind? Oder wird über die einfach nur mehr berichtet?
Bin gespannt auf euer Feedback!
Ciao
17 Antworten
Aus meiner Sicht liegt das einfach daran, dass die 3 Liter Maschine aufgrund der höheren Leistung und des höheren Drehmomentes öfter in dem Bereich gefahren wird, in dem die Abgasrückführung höher ist.
Bei meinen 3 Litern Diesel war bzw. ist das Problem weniger ausgeprägt, weil ich im Verhältnis zu anderen Autofahrern oft zügig beschleunige und auf der Autobahn hohe Geschwindigkeiten bei mir Standard sind. Es gibt z.B. kaum eine Autobahnfahrt auf der ich nicht kurz mindestens 180 oder gar 200 km/h fahre.
Mein G21 hat jetzt ca. 110 tkm runter. Vor 10 – 20 tkm wurde der AGR-Kühler gewechselt und sich dabei auch die Ansaugbrücke angeschaut und die sah noch ganz gut aus.
Gruß
Uwe
Die Antwort ist ganz einfach. Relative Last. Egal ob 318d, 320d oder 330d, bei 50km/h braucht die Kiste etwa 5kW Antriebsleistung, bei 150 sind's dann eben 30-40kW. Der 318d ist da mit rund 1/3 seiner Maximalleistung schon gut dabei, der 330d mit 190kW liegt bei 1/5. Da gibt's weder Strömungsgeschwindigkeiten noch Temperaturen, die Ablagerungen verhindern. Deswegen verdrecken große Motoren leichter, weil man die im Rahmen der StVO nur wenig auslasten kann.
Nicht zu vergessen, dass die AGR in Richtung Vollgas sowiso abgeschaltet wird. Fährt man lange genug so rum, bauen sich die Ablagerungen wieder ab.
Bei meinem Euro 4 TDI ist das AGR aus und es hat 30tkm gedauert, bis die Öldämpfe die Ansaugbrücke von innen komplett gereinigt hatten. Ist jetzt blitzblank, vorher etwa 2mm Rußschicht.
Die Öldämpfe aus der Motor-Entlüftung (kge) ?
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Zitat:
@rico67at schrieb am 9. August 2025 um 15:05:22 Uhr:
Die Öldämpfe aus der Motor-Entlüftung (kge) ?
Ja.
Die Verkokungen sind eine Mischung aus Kurbelgehäuseentlüftung/ Turbolader ÖL und AGR Ruß zufuhr
Es gibt eben nur 2 Möglichkeiten die Verkokungen zu vermeiden.
- entweder AGR aus (kein Ruß mehr in der ansaugbrücke)
- oder Kurbelwellenentlüftung extra legen (catchtank) dass kein Öl in die Ansaugbrücke gelangt.
Aber das ist weniger möglich weil der Turbolader im betrieb immer etwas Ölnebel in den Ladeluftkeislauf/ Ansaugbrücke abgibt. Es ist dann besser wie vorher mit angeschlossenem Kurbelentlüftung aber das Problem bleibt mit Rußzufuhr trotzdem.
Also ich kann dazu sagen das es beim AGR Ventil um die Motorbetriebstemperatur geht - wie gesagt meine erfahrung weil:
Audi a6 c6 3 liter 233 ps VFL
mit 275000km gekauft - wie er damals fuhr keine Ahnung.
Ich Fuhr dem fast dasselbe in 6,5 jahren drauf und er endete mit 540 000 an einer Mauer.
Ich habe in dezweiten 270000 nie ein Problem mit dem AGR gehabt - der vorbesitzer hatte ihn ca. 100000 gefahren und nichts beim AGR gemacht.
Ich Fuhr so das Auto sage iuch normal - außer einer Wichtigen sache - Im Schnit 3-5 mal im Jahr nach Polen gefahren (900AB 70LS) und ich habe den wagen meists nur einmal am Grenzübergang stehen gehabt und getankt ohne ihn die 970 km auszuschalten.
Meine Erfahrung - bei Hohermotortemperatur die Konstanz bleibt wird die Abgasrückführung vom Russeherbefreit als sich abzusetzen - und dafür meine ich die Motortemperatur die ein dieselmotor erst ab einer strecke von 300-400 km erreicht ist.
Ist es denn möglich das sich in einem 3.0 wo so viel schlechtes steht über AGR Ventil geschrieben wird fast 400000 keine probleme macht ?
Ich hoffe jemand bestätigt es oder bringt mich zur vernunft.
Schönen abend
Einen shcleichtenden Leistungsverlust aufgrund zuwachsender Kanäle merkst du als regelmäßiger Fahrer des Fahrzeugs nicht unbedingt.
Das ist sicherlich richtig, kommt aber auf die Fahrweise an. Wenn man wie ich häufiger bei hoher Geschwindigkeit beschleunigt, merkt man schon, wenn die Beschleunigung zäher wird und vor der früher mal erreichen Endgeschwindigkeit endet.
Für BMW-Fahrer der Tipp von mir, (wenn vorhanden) die Sportanzeige von Zeit zu Zeit zu benutzen und dann voll zu beschleunigen, bis zur Drehzahl mit der maximalen Leistungsabgabe (dieser Drehzahlwert steht im Fahrzeugschein). Das muss nicht bei einer hohen Geschwindigkeit sein. Die Sportanzeige zeigt dann die maximal erreichte Leistung an. Die Anzeige muss nicht stimmen, aber relativ im Vergleich sieht man, ob die Werte, die man früher mal erreicht hat, immer noch erreicht werden.
Gruß
Uwe
Wird dieser Wert denn aus Drehmoment und Drehzahl errechnet oder sagt die Software einfach: Laut Leistungskurve ist bei Gaspedalstellung X und Drehzahl Y die Leistung vorhanden?
Erste Variante.
Um absolut sicher zu gehen, werde ich folgenden Test machen:
Bei konstanter Gaspedalbetätigung etwas auf die Bremse treten. Wenn dann beide Anzeigen sofort ansteigen, kommt die zweite Variante nicht in Frage, da die Anzeigen dann konstant bleiben müssten.
Gruß Uwe
Leider falsch. Wenn du bei gleicher Gaspedalstellung bremst, wirst du langsamer und die Drehzahl sinkt. Selbes bei bergauf Fahrt. Ob der Wert fix einprogrammiert ist und aus Drehzahl und Gaspedalstellung errechnet wird, ist also nicht so einfach herauszufinden.
Ich habe bewusst das Wort sofort für die Anzeigenänderung gewählt und die Drehzahl geht langsam runter, wenn man nicht stark abbremst. Die benötigte Leistung steigt aber sofort deutlich an. Wenn das auch bei der Leistunganzeige so ist, spricht das gegen deine Theorie.
...und natürlich, damit dieses Argument nicht auch gleich noch kommt, ich werde darauf achten oder dafür sorgen, dass die Automatik nicht schaltet.
Gruß Uwe
Ich glaube da hast du einen gewaltigen Denkfehler drin. Die Last kann bei gleicher Gaspedalstellung nicht plötzlich ansteigen, nur weil du bremst. Das System befindet sich schließlich immer im Kräftegleichgewicht.
Um deine Theorie zu untermauern müsste man schon aktiv die Leistung des Motors ändern. Beispielsweise durch reduzieren der Luftzufuhr durch zugesetzten Filter oder den Vergleich 30 Grad Aussentemperatur gegen Winter).
Wie soll denn beim Dieselmotor das abgegebene Drehmoment gemessen werden? Antwort: Gar nicht. Es wird wie DRX richtig sagt, aus Drehzahl, Einspritzmenge, Temperatur etc. errechnet.