- Startseite
- Forum
- Wissen
- Reifen & Felgen
- Unterschied der Profiltiefe an Allradfahrzeug > 1 mm nicht gut, oder Hysterie?
Unterschied der Profiltiefe an Allradfahrzeug > 1 mm nicht gut, oder Hysterie?
Ich fahre einen Audi Quattro. Bei der Demontage der Sommerräder im Herbst letzten Jahres hatte ich nach einer Saison vorne noch zwischen 4,5 und 5,0 mm und hinten zwischen 6,0 und 6,5 mm Restprofiltiefe. Leider hatte ich hinten rechts einen Nagel in der Reifenaußenflanke. Der Reifen musste ersetzt werden.
Bei der Montage vor ein paar Wochen habe ich die Hinterräder nach vorn und die Vorderräder nach hinten getauscht. Der Wagen läuf einwandfrei und ohne jegliche Einwirkungen auf das Lenkrad. Nur bilde ich mir ein, dass es zu einem leichten, geschwindigkeitsabhängigen Surren an der Vorderachse kommt. Ich kann jedoch keinen Defekt an einem der Reifen erkennen.
Daher habe ich heute den Reifenhersteller angeschrieben, der auch prompt geantwortet hat.
Er erklärte, dass an einem allradbetriebenem Fahrzeug keine Unterschiede der Profiltiefe von mehr als 1 mm bestehen sollten. Bei allen Reifen untereinander! Und dass die von mir wahrgenommenen Geräusche durchaus von den ungleichen Profiltiefen stammen könnten.
Wie realitätsbezogen ist dann so eine Aussage?
Also nach einer Saison habe ich immer 1 bis 2 mm Unterschied zwischen den Reifen der Vorderachse zur Hinterachse. Da es diesbezüglich noch nie zu derartigen Wahrnehmungen kam kann, ich der Erklärung des Reifenherstellers innerhalb einer Fahrzeugachse schon mal nicht nachvollziehen.
Würde denn ein defekter Reifen immer den Austausch von einem oder gar drei weiteren Reifen bedeuten?
Beste Antwort im Thema
Zitat:
@Rufus24 schrieb am 7. Mai 2019 um 17:46:39 Uhr:
Wieder ein Grund mehr kein Allrad-Fahrzeug zu kaufen, wenn man nicht im Gebirge wohnt oder jeden Tag schwere Anhänger ziehen muss. ;)
Sorry, aber das kann nur jemand schreiben, der noch keinen 4x4 gefahren hat.
Es gibt selbst im absoluten Flachland keinen Grund auf ein vollständig angetriebenes Fahrzeug zu verzichten. Sobald etwas Leistung im Spiel ist, genügt schon feuchte Fahrbahn, um die Vorteile zu spüren.
Mein Astra K 1.6T ST ist als Frontkratzer auf nasser Straße fast nicht fahrbar - jedenfalls nicht in den ersten drei Gängen.
Ähnliche Themen
46 Antworten
Zitat:
@Rufus24 schrieb am 7. Mai 2019 um 17:46:39 Uhr:
Wieder ein Grund mehr kein Allrad-Fahrzeug zu kaufen, wenn man nicht im Gebirge wohnt oder jeden Tag schwere Anhänger ziehen muss. ;)
Sorry, aber das kann nur jemand schreiben, der noch keinen 4x4 gefahren hat.
Es gibt selbst im absoluten Flachland keinen Grund auf ein vollständig angetriebenes Fahrzeug zu verzichten. Sobald etwas Leistung im Spiel ist, genügt schon feuchte Fahrbahn, um die Vorteile zu spüren.
Mein Astra K 1.6T ST ist als Frontkratzer auf nasser Straße fast nicht fahrbar - jedenfalls nicht in den ersten drei Gängen.
Wenn quasi permanente Kurvenfahrt durch 1-2% Abweichung zu Differntialschäden führt, dann müssten doch die Schrottplätze in den Alpenregionen übervoll von defekten Diffs sein.
Kann das viellicht einer bestätigen, der in den Alpen wohnt und zwangsweise Kurve an Kurve fahren muss??
Zitat:
@Rufus24 schrieb am 7. Mai 2019 um 17:46:39 Uhr:
Wieder ein Grund mehr kein Allrad-Fahrzeug zu kaufen, wenn man nicht im Gebirge wohnt oder jeden Tag schwere Anhänger ziehen muss. ;)
Kommt auf das Allradsystem an:
Elektronisch geregelt = KANN zu Problemen führen
Mechanisch geregelt = Meist unproblematisch
HTC
Zitat:
@HTC schrieb am 7. Mai 2019 um 12:32:48 Uhr:
Es geht sogar noch weiter:
X-Drive
Dort sind die Unterschiede wohl am stärksten zu spüren, bis hin zum kompletten Runterdrosseln der Leistung.
HTC
BMW ist wohl allgemein sehr sensibel was unterschiedliche Abrollumfänge der Reifen angeht.
Ein normales Differential gleicht auch große Unterschiede aus, aber beim Allradantrieb geht es um das Mittendifferential. Das soll eher keine Drehzahlunterschiede ausgleichen sondern Antriebsleistung verteilen. Deswegen wird auch kein herkömmliches Differential verwendet sondern z.B. ein Torsen-Typ in unserem B6. Es gibt aber noch weitere Systeme und die sind wohl alle anders empfindlich.
Was ich nicht ganz verstehe: Die Winkelgeschwindigkeit des Rades ist doch nicht nur abhängig vom Umfang des Reifens, sondern auch von der zurückgelegten Strecke auf der Unterlage. Selbst wenn ich geradeaus fahre überrollen doch die linken und die rechten Räder nie exakt die gleiche Strecke. Auf der einen Seite sind z. B. Schlaglöcher, auf der anderen eventuell Erhebungen/Schwellen. Nun stelle man sich vor, man würde auf Kopfsteinplaster, oder gar auf einem unbefestigten Feldweg oder noch schlimmer (mit einem geländegängigen Fahrzeug), im schweren Gelände fahren. Da spielen doch 2 mm im Durchmesser angesichts der unterschiedlich zurückgelegten Spurlängen eher eine untergeordnete Rolle. Oder sehe ich das falsch?
Zitat:
@Caligari schrieb am 8. Mai 2019 um 01:18:07 Uhr:
Was ich nicht ganz verstehe: Die Winkelgeschwindigkeit des Rades ist doch nicht nur abhängig vom Umfang des Reifens, sondern auch von der zurückgelegten Strecke auf der Unterlage. Selbst wenn ich geradeaus fahre überrollen doch die linken und die rechten Räder nie exakt die gleiche Strecke. Auf der einen Seite sind z. B. Schlaglöcher, auf der anderen eventuell Erhebungen/Schwellen. Nun stelle man sich vor, man würde auf Kopfsteinplaster, oder gar auf einem unbefestigten Feldweg oder noch schlimmer (mit einem geländegängigen Fahrzeug), im schweren Gelände fahren. Da spielen doch 2 mm im Durchmesser angesichts der unterschiedlich zurückgelegten Spurlängen eher eine untergeordnete Rolle. Oder sehe ich das falsch?
Da hast du absolut recht, aber in allen von dir beschriebenen Situationen, und vor allem in schwerem Gelände, ist der Schlupf an den Rädern so groß das es zu keiner übermäßigen Materialbelastung kommt.
Der Schlupf dient dir praktisch als ausgleichender Puffer.
Auf der Straße sind die Umdrehungen ein vielfaches höher, bei gleichzeitig sehr hoher Verzahnung mit dem Untergrund. D.h. die Reifen übertragen die Kraft sehr direkt, oder ohne nennenswerten Schlupf.
Das führt zu einer sehr viel höheren Belastung für all die Teile welche die unterschiedlichen Umdrehungen, bzw. die damit verbundene Kraftverteilung aufnehmen und ausgleichen müssen.
Die dann auftretenden Geräusche können sowohl von den Reifen, wie auch vom Getriebe, Differenzial und Haldexkupplung kommen.
1. Bei 2 mm Profiltiefenunterschied reden wir von 4 mm im Durchmesser.
2. Bei stochastischer Verteilung von Unebenheiten muss von links nach rechts (oder auch vorne nach hinten) und umgekehrt geregelt werden.
Bei unterschiedlichen Profiltiefen muss immer nur in eine Richtung ausgeglichen werden.
3.a) Bei Geländewägen in schwerem Gelände liegt bei vernünftigen Menschen keine Geschwindigkeit an.
3.b) Der Schlupf im Gelände regelt oft mehr als die Diffs.
@HTC
Zitat:
Kommt auf das Allradsystem an:
Elektronisch geregelt = KANN zu Problemen führen
Mechanisch geregelt = Meist unproblematisch
Die echt permanenten Allradsysteme (Audi Quattro, etc.) mit Torsen-Mittendifferential oder Planetendifferentialen im Verteilergetriebe waren schon klasse, vermutlich mechanisch unzerstörbar.
Die ganzen neuen Systeme mit elektronischer Zuschaltung (BMW, VW, Haldex, etc.) über Lamellenkupplungen sind auf genaueste Drehzahlinformationen der Räder programmiert, d.h. die interpretieren bereits Schlupf , wenn z.B. eines der Vorderräder (bei Frontantrieb) minimal durchdreht, dann wird die Lamellenkupplung zur Hinterachse sofort reingeknallt.
Wenn diese Systeme tatsächlich so intelligent wären, müssten sie aber auch unterscheiden können, ob tatsächlich rutschiger Untergrund vorliegt oder nur minimale Drehzahldifferenzen (im zehntel %-Bereich) aufgrund unterschiedlicher Profiltiefen zwischen Vorder- und Hinterachse, das wird das Problem sein.
Vielen Dank für all eure Informationen und Teilhabe.
Der Reifenhersteller hat mir geschrieben, dass höhere Laufgeräusche bei neuen Reifen auf den ersten ca. 500 km auftreten können. Die sind nun aber schon längst überschritten. Der Unterschied der Profiltiefe zwischen den beiten Reifen vorn beträgt momentan ca. 2,2 mm. Ich hab mir nun einen weiteren Reifen bestellt, da der ältere eh schon bald an der 4 mm Grenze nagt. Zwar wird der Neue auch wieder ca. 1 mm mehr Profil haben als der Zweitneuste, aber das Risiko geh ich jetzt mal ein.
Tatsächlich kann ich es ganz schlecht einschätzen, woher das Geräusch kommt. Die größte Geräuschentwicklung empfinde ich zwischen 80 und 160 km/h. Ab da übertönen dann mutmaßlich die anderen Fahrgeräusche. Leider muss ich sehr viel Autobahn fahren. Dennoch werde ich mich bis zum Reifenwechsel (hoffentlich Ende der Woche) bei der Geschwindigkeit versuchen weitestgehend zurückzuhalten.
In der Bedienungsanleitung steht, dass man möglichst mindestens an einer Achse alle Reifen wechseln sollte. Ich fahr nun schon mehr als 10 Jahre Quattro und habe schon immer beim Reifenwechsel festgestellt, dass bis zu 2,5 mm Unterschied in der Profiltiefe zwischen Vorder- und Hinterachse bestehen. Das hatte aber noch nie irgendeinen Einfluss auf die Geräuschentwicklung. Ich werde jedoch auch den Hinweis von hier aufgreifen und ab sofort in der Mitte der Saison die Reifen von vorn nach hinten zu tauschen um das Maß noch weiter zu reduzieren.
Bei einem konventionellen Allradantrieb wird die Vorderachse immer eine gewisse Voreilung haben.
Damit "zieht" die Vorderachse, was zur Stabilisierung führt.
Deshalb der stärkere Abrieb / Verschleiß auf der Vorderachse.
@tamwiri
Warum sollte die Vorderachse beim konventionellen System eine Voreilung haben? Also so rein technisch verwirklicht?
Zitat:
@SiggTCS63 schrieb am 9. Mai 2019 um 16:42:19 Uhr:
@tamwiri
Warum sollte die Vorderachse beim konventionellen System eine Voreilung haben? Also so rein technisch verwirklicht?
Ich kann mich nun nur auf meine Erfahrungen mit den Toyota Geländewagen (1988 - 92 ) beziehen.
Da war es so das die Vorderachse eine geringe (ca.3%) Voreilung haben sollte, damit diese im weichen Gelände (wie z.B. Sand) den Wagen "hochzieht", da die Vorderräder den Weg bahnen.
Wäre es umgekehrt, würden sich die Vorderräder in den Sand reinschieben.
Deshalb hat jeder konventionelle 4x4 auch die Möglichkeit den Allrad für die Straßennutzung abzuschalten.
Unterbleibt dies, wird das mit einem sehr nervtötendem Heulen, von den Rädern und dem Antriebsstrang, quittiert.
Bei den Traktoren wird das heute noch so ausgelegt, wobei die Voreilung der Vorderachse je nach Reifenpaarung bis zu 5 % betragen kann.
Das kann man sicher noch auf Gelände-Allradler übertragen, auf die heutigen Straßenfahrzeuge mit elektronisch geregeltem Allradantrieb eher nicht.
Wir haben ja auch vom konventionellem Antrieb geschrieben!