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Unterschied Automatikgetriebe zum automatisiertem Getriebe
Hallo in die Runde,
da in absehbarer Zeit ein neues Auto auf dem Programm steht, es soll kein Schaltwagen sein, beschäftigt mich die Frage was der Unterschied zwischen Automatikgetriebe und automatisiertem Getriebe ist.
Mich interresiert dabei weniger Aufbau und Wirkungsweise, sondern der Unterschied der sich für mich als Fahrer ergibt.
Vorteile...Nachteile...Bedienung....Haltbarkeit...Verbrauch...Wartung....Erfahrungen....Empfehlungen
Danke für die Antworten.
Beste Antwort im Thema
Das automatisierte Schaltgetriebe ist ein (durchaus akzeptabler) Kompromiss, wenn es nicht gerade um dasjenige im Smart geht. Es handelt sich technisch um ein konventionelles 2-Wellen-Getriebe, bei dem das Bewegen der Schaltklauen und das Bedienen der Kupplung von Servos übernommen wird. Vorteil: deutlich preiswerter zu realisieren als ein konventioneller Automat, und funktioniert auch mit schwächer motorisierten Fahrzeugen, da es gegenüber dem manuellen Getriebe keine Wirkungsgradverluste gibt. Nachteil: Es gibt in der Tat beim Schalten eine kleine Pause, die sich bei scharfem Bechleunigen bemerkbar macht - etwas weniger deutlich als beim manuellen Getriebe, da das Schalten an sich schneller geht.
Bei intelligenten Steuerungen wird beim Beschleunigen kurz vor dem Öffnen der Kupplung das Gas etwas zurückgenommen und nach dem Schließen der Kupplung wieder sanft zugegeben, damit die Schaltpause nicht zum Kopfnicken führt. Im Toyota Yaris funktioniert das jedenfalls ausgezeichnet. Auch das Rangieren beim Parken (selst an Steigungen) geht gut von der Hand.
Konventionelle Vollautomaten sind anders aufgebaut. Sie bestehen aus einem oder (heutzutage) mehreren Planetenradsätzen. Zusätzlich gibt es anstatt einer Kupplung einen hydraulischen Drehmomentwandler. Auf diese weise kann mit der entsprechenden Anzahl Gänge (Maßstab heute: 8 Gänge oder mehr) für alle Fahrsituationen ohne Zutun des Fahrers ein passender Gang gewählt werden, wobei der Wechsel der Fahrtstufe in der Regel für den Normalfahrer dann nur noch durch die Veränderung der Motordrehzahl wahrgenommen wird. Insgesamt also sehr komfortabel und bei modernen Automaten auch mit nur noch geringen Wirkungsgrad-Nachteilen behaftet. Dafür ist der konstruktive Aufwand größer, was man dann in Euro und Cent bezahlen muss.
Bei beiden Lösungen muss man als Fahrer im Regelfall nicht Eingreifen.
Die Doppelkupplungsgetriebe sind baulich eher dem automatisierten Schaltgetriebe ähnlich, können aber dadurch, dass sie quasi aus zwei halben Getrieben bestehen, den prinzipbedingten Nachteil der Schaltpausen praktisch vollständig ausgleichen. Auf jeden Fall eine interessante Lösung, die ebenfalls im Regelfall keines Bedien-Eingriffs bedarf und vom Komforterlebnis her eher dem Vollautomat nahe steht oder diesem ebenbürtig ist. Die Haltbarkeit scheint aber noch ein Problem zu sein.
Grüße
SpyderRyder
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98 Antworten
Zitat:
@Rael_Imperial schrieb am 15. November 2014 um 21:58:47 Uhr:
Nein, kann ich nicht. Ich kann auch nicht bestätigen, dass das so ist.
Du schaffst es, einen Motor voll zu beschleunigen, ohne dass beim Gangwechsel ein Ruck spürbar ist? Respekt!
Zitat:
@bbbbbbbbbbbb schrieb am 16. November 2014 um 14:39:54 Uhr:
Zitat:
@Rael_Imperial schrieb am 15. November 2014 um 21:58:47 Uhr:
Nein, kann ich nicht. Ich kann auch nicht bestätigen, dass das so ist.
Du schaffst es, einen Motor voll zu beschleunigen, ohne dass beim Gangwechsel ein Ruck spürbar ist? Respekt!
Ich mag's nicht so sehr, wenn man mich (wissentlich???) falsch zitiert. Meine Antwort bezog sich auf Deine Frage:
"Kannst Du evtl. technisch erläutern, weshalb der Ruck bei höherer Drehzahl praktisch unvermeidbar ist?"
Da ist von hohen Drehzahlen die Rede, nicht von Volllast.
Wo habe ich denn falsch zitiert? Du schriebst, dass es Dir nicht bekannt ist, dass man einen Ruck bei hohen Drehzahlen nicht vermeiden kann. Die (offenbar nur für mich logische) Schlussfolgerung: Du kannst das Drehzahlband voll ausnutzen und dann schalten, ohne dass ein Ruck zu spüren ist.
Moin
@Corsa
Ich fahre mit meinem Hybrid, weil ich mit der nächsten Vertragswerkstatt nicht zufrieden war, schon seit Jahren in eine Hinterhofwerkstatt.
Denn im Hybrid ist kaum etwas anders als bei einem normalen PKW, und alles was unnormal ist geht schlicht so gut wie nie kaputt. Und wenn es denn doch mal kaputt ist, dann fährt man eben einmal in eine Fachwerkstatt.
Die meisten Arbeiten, die ich auch an anderen Fahrzeugen gemacht habe (Zu Hause) mache ich auch bei meinem Hybrid alleine und zu Hause.
Weder Fisch noch Fleisch stimmt. Eher ein Vogel, da ein Überflieger. Der Komfort ist schlicht unerreicht.
@Rael
Falsches verstehen und verdrehen liegt ihm halt....
Moin
Björn
Zitat:
@bbbbbbbbbbbb schrieb am 16. November 2014 um 15:27:21 Uhr:
Wo habe ich denn falsch zitiert? Du schriebst, dass es Dir nicht bekannt ist, dass man einen Ruck bei hohen Drehzahlen nicht vermeiden kann. Die (offenbar nur für mich logische) Schlussfolgerung: Du kannst das Drehzahlband voll ausnutzen und dann schalten, ohne dass ein Ruck zu spüren ist.
Natürlich doch. Ich habe weiter oben doch dargelegt, wie der Ruck entsteht. Ob der entsprechende Beschleunigungsgradient nun bei 2000 oder 5000 1/min stattfindet, ist doch egal.
Zitat:
@bbbbbbbbbbbb schrieb am 16. November 2014 um 14:39:54 Uhr:
Zitat:
@Rael_Imperial schrieb am 15. November 2014 um 21:58:47 Uhr:
Nein, kann ich nicht. Ich kann auch nicht bestätigen, dass das so ist.
Du schaffst es, einen Motor voll zu beschleunigen, ohne dass beim Gangwechsel ein Ruck spürbar ist? Respekt!
.
Hängt in hohem Maß mit der Adaption zusammen wie "sanft " der Automat schaltet.
Mein C30, die 5G eine wahre Freude, beim 320er ist sie nicht so gut.
Zitat:
@RedRunner10 schrieb am 11. November 2014 um 13:09:04 Uhr:
Bei Mazda hat die Automatik schlechte Fahrleistungen und einen hohen Verbrauch.
Gute Wandler in der Kompaktklasse gibt es z.B. im aktuellen Mini, aktuellen BMW 1er, Peugeot 308.
Das 6-Gang DSG aus dem VW Konzern (Audi, Skoda, Seat, VW) gilt als sehr robust und relativ verbrauchsarm bei guten Fahrleistungen.
Gute Fahrleistungen und sehr niedrige Verbräuche liefern DKGs mit Trockenkupplung (z.B. aus dem VW Konzern oder bei Renault) aber VW hatte relativ große Probleme mit der Haltbarkeit.
.
Die DKS schalten schnell, aber wenn ... von VW nur die Ölbadkupplung,
bei der Trockenkupplung kann man das Gefühl bekommen ein Frischling ist unterwegs so kann es rupfen.
Zitat:
@conny-r schrieb am 16. November 2014 um 20:22:11 Uhr:
Zitat:
@bbbbbbbbbbbb schrieb am 16. November 2014 um 14:39:54 Uhr:
Du schaffst es, einen Motor voll zu beschleunigen, ohne dass beim Gangwechsel ein Ruck spürbar ist? Respekt!
.
Hängt in hohem Maß mit der Adaption zusammen wie "sanft " der Automat schaltet.
Mein C30, die 5G eine wahre Freude, beim 320er ist sie nicht so gut.
Es ging aber um Handschalter.
Zitat:
@Rael_Imperial schrieb am 16. November 2014 um 20:10:11 Uhr:
Natürlich doch. Ich habe weiter oben doch dargelegt, wie der Ruck entsteht. Ob der entsprechende Beschleunigungsgradient nun bei 2000 oder 5000 1/min stattfindet, ist doch egal.
Wie der Ruck entsteht, ist mir nun klar. Die Frage war aber, weshalb er bei höheren Drehzahlen schwieriger zu vermeiden ist.
Zitat:
Falsches verstehen und verdrehen liegt ihm halt....
Depp.
Es ging aber bei der ganzen Ruckgeschichte nicht nur ums volle beschleunigen. Bei normler Fahrweise ruckt es nicht. Dies wurde aber von einigen behauptet.
Kommt darauf an was man als normale Fahrweise sieht. Sobald man man den den Handschalter etwas zügiger fährt ruckt es gewaltig.
Zitat:
@bbbbbbbbbbbb schrieb am 17. November 2014 um 05:08:52 Uhr:
Zitat:
@Rael_Imperial schrieb am 16. November 2014 um 20:10:11 Uhr:
Natürlich doch. Ich habe weiter oben doch dargelegt, wie der Ruck entsteht. Ob der entsprechende Beschleunigungsgradient nun bei 2000 oder 5000 1/min stattfindet, ist doch egal.
Wie der Ruck entsteht, ist mir nun klar. Die Frage war aber, weshalb er bei höheren Drehzahlen schwieriger zu vermeiden ist.
Und darauf habe ich geantwortet, dass ich nicht bestätigen kann, dass das so ist. Würde mir auch kein physikalisch belegbarer Grund für einfallen.
Für Dich als Fahrer:
- Normale Planetensatz-Automatik mit Wandler - der Klassiker: Komfortable, normal recht haltbar wenn man ab und an das Öl wechselt, verbraucht etwas mehr obwohl das bei aktuellen Automaten mit Wandlerüberbrückung kein großer Punkt mehr ist, kann kriechen (z.B. beim Einparken sehr gut). So 7 bis 9 Stufen sind heute eigentlich Standard. Die Abstimmung kann klassisch etwas "schläfrig sein" (z.B. im Pajero mit einer 10 Jahre alten Aisin-Automatik) oder knackig flott wie in aktuellen Mercedes und BMW-Modellen. Der Charakter kann sich also stark von PKW zu PKW unterscheiden
- CVT wird häufig in japanischen Kleinwagen und Mittelklasse PKW verwendet. Funktioniert stufenlos und meist über ein Schubgliederband. Beim Beschleunigen wird oft der "Gummiband"-Effekt beschrieben. Sehr haltbare, ausgereifte Technik - ausser beim Audi - da würde ich von der Multitronic die Finger lassen. Das CVT wird häufig auch mit einem Wandler kombiniert - z.B. im Subaru. Die Toyota Hbyrid CVT funktionieren ganz anders und sind ebenfalls sehr haltbar.
- Direktschaltgetriebe: z.B. im Smart. Schaltet wie ein Schalter - nur halt automatisiert. Anfahren teilweise etwas ruckartig, kriechen nicht möglich. Einsatz fast nur Kleinwagen oder NFZ-Sektor (z.B. Sprinter). Sollte man vorher in dem Modell was man kaufen möchte auch mal fahren. Vorteil: sparsam und durchaus haltbar.
- Doppelkupplungsgetriebe: Schaltet besser und schneller als ein Schalter. Normalerweise 2 Kupplungen im Wechsel. Ist relativ effizient. Haltbarkeit ist stark modellabhängig. Den "großen" VW-Getrieben (neuer Jahrgänge 2.0TDI ) und den Mercedes Getrieben (B-Klasse) würde ich trauen. Ölwechsel einhalten! Kann auch nicht "kriechen" beim Einparken.
Für schwere Fahrzeuge die auch mal Hänger zeiehn würde ich zu einer klass. Automatik raten, bei Kleinwagen zu DKG und CVT.
Nach drei Jahren? Donnerwetter!
Zitat:
@discofan schrieb am 28. November 2017 um 13:43:19 Uhr:
Für Dich als Fahrer:
- Normale Planetensatz-Automatik mit Wandler - der Klassiker: Komfortable, normal recht haltbar wenn man ab und an das Öl wechselt, verbraucht etwas mehr obwohl das bei aktuellen Automaten mit Wandlerüberbrückung kein großer Punkt mehr ist, kann kriechen (z.B. beim Einparken sehr gut). So 7 bis 9 Stufen sind heute eigentlich Standard. Die Abstimmung kann klassisch etwas "schläfrig sein" (z.B. im Pajero mit einer 10 Jahre alten Aisin-Automatik) oder knackig flott wie in aktuellen Mercedes und BMW-Modellen. Der Charakter kann sich also stark von PKW zu PKW unterscheiden
- CVT wird häufig in japanischen Kleinwagen und Mittelklasse PKW verwendet. Funktioniert stufenlos und meist über ein Schubgliederband. Beim Beschleunigen wird oft der "Gummiband"-Effekt beschrieben. Sehr haltbare, ausgereifte Technik - ausser beim Audi - da würde ich von der Multitronic die Finger lassen. Das CVT wird häufig auch mit einem Wandler kombiniert - z.B. im Subaru. Die Toyota Hbyrid CVT funktionieren ganz anders und sind ebenfalls sehr haltbar.
- Direktschaltgetriebe: z.B. im Smart. Schaltet wie ein Schalter - nur halt automatisiert. Anfahren teilweise etwas ruckartig, kriechen nicht möglich. Einsatz fast nur Kleinwagen oder NFZ-Sektor (z.B. Sprinter). Sollte man vorher in dem Modell was man kaufen möchte auch mal fahren. Vorteil: sparsam und durchaus haltbar.
- Doppelkupplungsgetriebe: Schaltet besser und schneller als ein Schalter. Normalerweise 2 Kupplungen im Wechsel. Ist relativ effizient. Haltbarkeit ist stark modellabhängig. Den "großen" VW-Getrieben (neuer Jahrgänge 2.0TDI ) und den Mercedes Getrieben (B-Klasse) würde ich trauen. Ölwechsel einhalten! Kann auch nicht "kriechen" beim Einparken.
Für schwere Fahrzeuge die auch mal Hänger zeiehn würde ich zu einer klass. Automatik raten, bei Kleinwagen zu DKG und CVT.
Hallo discofan,
das Direktschaltgetriebe, auch DSG genannt, ist ein Doppelkupplungsgetriebe... Oder anders ausgedrückt: Die Doppelkupplungsgetriebe heißen im VW-Konzern Direktschaltgetriebe (=VW-Markenname).
Das was Du im Smart meintest ist ein automatisiertes Schaltgetriebe.
Grüße,
diezge