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Unterschied Automatikgetriebe zum automatisiertem Getriebe
Hallo in die Runde,
da in absehbarer Zeit ein neues Auto auf dem Programm steht, es soll kein Schaltwagen sein, beschäftigt mich die Frage was der Unterschied zwischen Automatikgetriebe und automatisiertem Getriebe ist.
Mich interresiert dabei weniger Aufbau und Wirkungsweise, sondern der Unterschied der sich für mich als Fahrer ergibt.
Vorteile...Nachteile...Bedienung....Haltbarkeit...Verbrauch...Wartung....Erfahrungen....Empfehlungen
Danke für die Antworten.
Beste Antwort im Thema
Das automatisierte Schaltgetriebe ist ein (durchaus akzeptabler) Kompromiss, wenn es nicht gerade um dasjenige im Smart geht. Es handelt sich technisch um ein konventionelles 2-Wellen-Getriebe, bei dem das Bewegen der Schaltklauen und das Bedienen der Kupplung von Servos übernommen wird. Vorteil: deutlich preiswerter zu realisieren als ein konventioneller Automat, und funktioniert auch mit schwächer motorisierten Fahrzeugen, da es gegenüber dem manuellen Getriebe keine Wirkungsgradverluste gibt. Nachteil: Es gibt in der Tat beim Schalten eine kleine Pause, die sich bei scharfem Bechleunigen bemerkbar macht - etwas weniger deutlich als beim manuellen Getriebe, da das Schalten an sich schneller geht.
Bei intelligenten Steuerungen wird beim Beschleunigen kurz vor dem Öffnen der Kupplung das Gas etwas zurückgenommen und nach dem Schließen der Kupplung wieder sanft zugegeben, damit die Schaltpause nicht zum Kopfnicken führt. Im Toyota Yaris funktioniert das jedenfalls ausgezeichnet. Auch das Rangieren beim Parken (selst an Steigungen) geht gut von der Hand.
Konventionelle Vollautomaten sind anders aufgebaut. Sie bestehen aus einem oder (heutzutage) mehreren Planetenradsätzen. Zusätzlich gibt es anstatt einer Kupplung einen hydraulischen Drehmomentwandler. Auf diese weise kann mit der entsprechenden Anzahl Gänge (Maßstab heute: 8 Gänge oder mehr) für alle Fahrsituationen ohne Zutun des Fahrers ein passender Gang gewählt werden, wobei der Wechsel der Fahrtstufe in der Regel für den Normalfahrer dann nur noch durch die Veränderung der Motordrehzahl wahrgenommen wird. Insgesamt also sehr komfortabel und bei modernen Automaten auch mit nur noch geringen Wirkungsgrad-Nachteilen behaftet. Dafür ist der konstruktive Aufwand größer, was man dann in Euro und Cent bezahlen muss.
Bei beiden Lösungen muss man als Fahrer im Regelfall nicht Eingreifen.
Die Doppelkupplungsgetriebe sind baulich eher dem automatisierten Schaltgetriebe ähnlich, können aber dadurch, dass sie quasi aus zwei halben Getrieben bestehen, den prinzipbedingten Nachteil der Schaltpausen praktisch vollständig ausgleichen. Auf jeden Fall eine interessante Lösung, die ebenfalls im Regelfall keines Bedien-Eingriffs bedarf und vom Komforterlebnis her eher dem Vollautomat nahe steht oder diesem ebenbürtig ist. Die Haltbarkeit scheint aber noch ein Problem zu sein.
Grüße
SpyderRyder
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98 Antworten
Da ist auch einiges andere durcheinander oder falsch. Es ist Unsinn, dass stufenlose Automatik-Getriebe bei "japanischen Kleinwagen" üblich sind oder waren. Wohl vergessen, dass speziell Audi das auch eine ganze Weile hatte bis in die jüngere Vergangenheit. Und Ford.
Und seit wann können automatisierte Schaltgetriebe nicht kriechen? Die, die ich hatte, konnten das. Nicht so wie ein Wandler, aber es ging.
Zitat:
@SpyderRyder schrieb am 29. November 2017 um 14:05:15 Uhr:
Da ist auch einiges andere durcheinander oder falsch. Es ist Unsinn, dass stufenlose Automatik-Getriebe bei "japanischen Kleinwagen" üblich sind oder waren. Wohl vergessen, dass speziell Audi das auch eine ganze Weile hatte bis in die jüngere Vergangenheit. Und Ford.
Der alte Fiat Panda oder der berühmte DAF 66 (auch unter Volvo-Markenname produziert) hatte eines, ebenso wie die Topversionen der Lexus-Limousinen (GS450h, LS600h) mit V6 oder V8 mit bis zu 445 PS.
Eine ganz spezielle CVT hatte auch der frühe Honda Civic, das war im Grunde ein Einstufenwandler.
Der Bergiff CVT (continous variable transmission) bezieht sich nicht darauf, wie es technisch umgesetzt ist, sondern darauf, daß es eben eine stufenlos variable Übersetzung zwischen Motordrehzahl und Geschwindigkeit gibt.
Zitat:
@SpyderRyder schrieb am 29. November 2017 um 14:05:15 Uhr:
Und seit wann können automatisierte Schaltgetriebe nicht kriechen? Die, die ich hatte, konnten das. Nicht so wie ein Wandler, aber es ging.
NAtürlich geht das. Das wird über scheifende Kupplung gelöst und ja, auch der Smart 450, den ich mal gefahren habe, konnte das.
jedes DKG kann mithilfe einer schleifenden Kupplung kriechen und sogar Opels Easytronic bekommt das hin.
Ist super für die Lebensdauer besonders bei trocknenen DKG, siehe VW in China ;)
gibt sicher auch Trockenkupplungs-DKG's, die damit kein Problem haben.
Die Easytronik von Opel (kein DKG) kriecht z.B. auch mit einer simplen Trockenkupplung und da scheint es zu funktionieren...
Zitat:
@navec schrieb am 29. November 2017 um 16:06:50 Uhr:
Die Easytronik von Opel (kein DKG) kriecht z.B. auch mit einer simplen Trockenkupplung und da scheint es zu funktionieren...
Das scheint nicht nur. Ich fahre die Easytronic seit acht Jahren neben BMW Wandlern. Die Easytronic empfinde ich als gut, völlig problemlos und im praktischen Fahrbetrieb ist wenig Unterschied zu den BMW Wandlern. Das Ding schaltet wie ein Handschalter: Gas weg und gleichzeitig auskuppeln, anderes Zahnrad rein, einkuppeln und gleichzeitig Gas geben. Nur eben selbständig. Es gibt kein Kupplungspedal. Und kriechen tut das auch, falls gewünscht. Mittels Schalthebel kann man auch von Hand schalten.
Zitat:
@AE01a schrieb am 29. November 2017 um 21:47:34 Uhr:
Zitat:
@navec schrieb am 29. November 2017 um 16:06:50 Uhr:
Die Easytronik von Opel (kein DKG) kriecht z.B. auch mit einer simplen Trockenkupplung und da scheint es zu funktionieren...
Das scheint nicht nur. Ich fahre die Easytronic seit acht Jahren neben BMW Wandlern. Die Easytronic empfinde ich als gut, völlig problemlos und im praktischen Fahrbetrieb ist wenig Unterschied zu den BMW Wandlern.
im praktischen Fahrbetrieb nickt man beim Hochschalten der Easytronic....das habe ich bei Wandler-Automatiken und DKG noch nicht in der Weise erlebt....
Der Unterschied beim Schaltkomfort ist m.E. deutlich und genau deswegen gibt es die simplen automatisierten Schaltgetriebe bei höherwertigen, aktuellen Autos auch nicht.
Ich verstehe nicht ganz, weshalb man bei einem Automatikgetriebe keine Zugkraftunterbrechung mehr hat. Liegt das daran, wie der hydrodynamische Drehmomentwandler arbeitet oder eher an den Lamellenkupplungen als Synchronisation?
Zitat:
@RockLee10 schrieb am 9. Juni 2018 um 20:34:37 Uhr:
Ich verstehe nicht ganz, weshalb man bei einem Automatikgetriebe keine Zugkraftunterbrechung mehr hat. Liegt das daran, wie der hydrodynamische Drehmomentwandler arbeitet oder eher an den Lamellenkupplungen als Synchronisation?
Bei einer Lastschaltung wird eine Kupplung geöffnet und gleichzeitig eine andere geschlossen - es kommt trotz Gangwechsel zu keiner Unterbrechung des Kraftflusses. Für einen kurzen Übergangszeitraum sind im Prinzip beide Gänge teilweise (zwei schleifende Kupplungen) geschaltet.
Beim Wandlerautomaten erfolgt die Lastschaltung mittels nasslaufender Lamellenkupplungen (v.a. früher auch noch teilweise mittels Bandbremsen). Ein heutiger Wandlerautomat hat in der Regel 5 oder 6 Lamellenkupplungen, beim Schaltvorgang sind 2 Stück beteiligt.
Beim Doppelkupplungsgetriebe erfolgt die Lastschaltung mittels zweier nasslaufender Lamellenkupplungen (oder zwei trockene Kupplungen). Beim Schaltvorgang sind beide Kupplungen beteiligt.