Unterdruck im Kurbelgehäuse und öldruck
Hallo,
ich hab mal eine allgemeine Frage zu zwei Dingen, die ich nicht in Einklang bringen kann. Ich habe mich in letzter Zeit etwas intensiver mit dem Thema Kurbelgehäuseentlüftung beschäftigt , es gibt ja unterschiedliche Verfahren dafür. Die Amis haben ja oft nur ein PCV-Ventil mit Schlauch zur Ansaugbrücke und auf der anderen Seite vom Zylinderkopf die Belüftung , die europäischen dann doch etwas komplexer mit Ölabscheider und beheiztem Ventil , allen gemeinsam ist ja , dass durch das System immer ein leichter Unterdruck im Kurbelgehäuse herrschen soll . Wie und an bzw. bis zu welcher Stelle entsteht im Motor aber dann ein Öldruck ( durch die Ölpumpe) ? Meist ist das ja wohl ein Wert so um die 2 bar . Im Motorraum ( also im Kurbelgehäuse) kann er sich ja wohl nicht aufbauen , ansonsten müsste es ja jedesmal pfeifen, wenn man den Öldeckel abschraubt oder den Ölstab hochdrücken ( so wie bei einer verstopften Kurbelgehäuseentlüftung )
Danke schon mal an die Experten :-)
Beste Antwort im Thema
Ich werde mal versuchen etwas Klarheit bzgl. Kurbelgehäuseentlüftung zu schaffen. Es gibt Blowby (Gasstrom durch Überdruck im Brennraum) und Reverseblowby (Gasstrom aus Kurbelgehäuse in Brennraum während Ansaugtakt). Die Hauptaufgabe des Entlüftungssystem ist es, das Blowbygas ohne Entstehung von Überdruck wieder der Verbrennung zuzuführen. Ein System zur Vermeidung von frühzeitiger Ölalterung ist das PCV, dazu unten mehr. Zuerst einmal besteht ein Entlüftungssystem aus mehreren Komponenten, meist Ölabscheider (manchmal sogar zwei - grob und fein), einem Druckregelventil (meist federbelastete Elastomermembran), und einer Entlüftungsleitung in den Ansaugbereich. Diese ist bei Turbo-Ottomotoren teilweise sogar zweigeteilt (mit Umschaltventilen), einmal Einleitung der Blowbygase nach Drosselklappe (dort herrscht im Saugbetrieb des Motors starker Unterdruck) und einmal Einleitung vor Turbolader (dort herrscht im Ladebetrieb Unterdruck). Bei Saug-Ottomotoren wird nur nach Drosselklappe eingeleitet. Und bei Dieselmotoren im Normalfall nur vor Turbolader. Eine PCV (Positive Crankcase Ventilation) ist etwas ganz anders und wirkt entgegengesetzt der Kurbelgehäuseentlüftung. Dadurch wird zusätzliche Frischluft ins Kurbelgehäuse geblasen (über Druckgefälle gegenläufig zur Kurbelgehäuseentlüftung), um Ölalterung durch frühzeitigen Austrag von Kraftstoffdämpfen zu verbessern. Moderne Entlüftungssysteme sind meist auf einen Unterdruck von -20 bis -150mbar (relativ) ausgelegt. Im Ansaugtakt bringt ein hoher Unterdruck Vorteile bzgl. Ölverbrauch, da Reverseblowby, das Öl von der Zylinderwand und dem Kolben mitnimmt, aufgrund des geringeren Druckgefälles abnimmt.
18 Antworten
bedeutet aber immer noch, wenn das Ding im Leerlauf wie blöde "saugt", ists kaputt.
Zitat:
wie blöde
ist relativ.
ist aber normal bei den dingern die ich meine.
und gabs nicht mal eine Ducati mit vacuumpumpe fürs Kurbelgehäuse?
Zitat:
@Logan5 schrieb am 26. September 2019 um 21:06:09 Uhr:
Hallo,ich hab mal eine allgemeine Frage zu zwei Dingen, die ich nicht in Einklang bringen kann. Ich habe mich in letzter Zeit etwas intensiver mit dem Thema Kurbelgehäuseentlüftung beschäftigt , es gibt ja unterschiedliche Verfahren dafür. Die Amis haben ja oft nur ein PCV-Ventil mit Schlauch zur Ansaugbrücke und auf der anderen Seite vom Zylinderkopf die Belüftung , die europäischen dann doch etwas komplexer mit Ölabscheider und beheiztem Ventil , allen gemeinsam ist ja , dass durch das System immer ein leichter Unterdruck im Kurbelgehäuse herrschen soll . Wie und an bzw. bis zu welcher Stelle entsteht im Motor aber dann ein Öldruck ( durch die Ölpumpe) ? Meist ist das ja wohl ein Wert so um die 2 bar . Im Motorraum ( also im Kurbelgehäuse) kann er sich ja wohl nicht aufbauen , ansonsten müsste es ja jedesmal pfeifen, wenn man den Öldeckel abschraubt oder den Ölstab hochdrücken ( so wie bei einer verstopften Kurbelgehäuseentlüftung )
Danke schon mal an die Experten :-)
Hallo also mein diesel hat im öleinfüllstutzen zu viel blow by Rauch raus kommen wen ich aber den Luftschlauch der vom Luftfilter an den turbo geht ab mache und meine Hand ganz leicht davor mache ist das blow by sofort weg
Ich hab das mal bei meinem Opel gemessen ,mit einer Unterdruckpumpe an der Peilstaböffnung im Standgas,leider ist die Aufteilung der Manometerskala sehr grob, aber es war ein leichter Ausschlag Richtung Unterdruckseite zu erkennen.
Also stimmen die hier angegebenen Werte zum Unterdruck.
Zusätzlich hatte ich mal bei meinem Vorgängerfahrzeug Carisma GDI den Unterdruck im Standgas in der Ansaugbrücke gemessen ,dort gab es Werte bis 0,75 bar Unterdruck,diese Werte dürfen auf keinen Fall dauerhaft im Kurbelgehäuse wirken.
Bei meinem Opel führt das dazu das wenn die Membran ko ist der Simmering meist steuerseitig undicht wird und zu Pfeifen anfängt.
Nun ist es auch noch ein Turbomotor der ein Rückschlagventil für den Ladedruck hat ,ist dieses Ventil auch noch ko (was öfter mal vorkommt)drückt der Ladedruck ins Kurbelgehäuse was dazu führt das der Simmering eigentlich das ganze KG jetzt in Gegenrichtung stark belastet wird.Meine Vermutung liegt darin das eine defekte Membran den vollen
Unterdruck der Ansaugbrücke auf das Rückschlagventil wirken lässt und es damit zerstört.
Was dazu führt das der Motor an allen Ecken und Kanten anfängt zu schwitzen.