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Unterdruck im Kurbelgehäuse und öldruck
Hallo,
ich hab mal eine allgemeine Frage zu zwei Dingen, die ich nicht in Einklang bringen kann. Ich habe mich in letzter Zeit etwas intensiver mit dem Thema Kurbelgehäuseentlüftung beschäftigt , es gibt ja unterschiedliche Verfahren dafür. Die Amis haben ja oft nur ein PCV-Ventil mit Schlauch zur Ansaugbrücke und auf der anderen Seite vom Zylinderkopf die Belüftung , die europäischen dann doch etwas komplexer mit Ölabscheider und beheiztem Ventil , allen gemeinsam ist ja , dass durch das System immer ein leichter Unterdruck im Kurbelgehäuse herrschen soll . Wie und an bzw. bis zu welcher Stelle entsteht im Motor aber dann ein Öldruck ( durch die Ölpumpe) ? Meist ist das ja wohl ein Wert so um die 2 bar . Im Motorraum ( also im Kurbelgehäuse) kann er sich ja wohl nicht aufbauen , ansonsten müsste es ja jedesmal pfeifen, wenn man den Öldeckel abschraubt oder den Ölstab hochdrücken ( so wie bei einer verstopften Kurbelgehäuseentlüftung )
Danke schon mal an die Experten :-)
Beste Antwort im Thema
Ich werde mal versuchen etwas Klarheit bzgl. Kurbelgehäuseentlüftung zu schaffen. Es gibt Blowby (Gasstrom durch Überdruck im Brennraum) und Reverseblowby (Gasstrom aus Kurbelgehäuse in Brennraum während Ansaugtakt). Die Hauptaufgabe des Entlüftungssystem ist es, das Blowbygas ohne Entstehung von Überdruck wieder der Verbrennung zuzuführen. Ein System zur Vermeidung von frühzeitiger Ölalterung ist das PCV, dazu unten mehr. Zuerst einmal besteht ein Entlüftungssystem aus mehreren Komponenten, meist Ölabscheider (manchmal sogar zwei - grob und fein), einem Druckregelventil (meist federbelastete Elastomermembran), und einer Entlüftungsleitung in den Ansaugbereich. Diese ist bei Turbo-Ottomotoren teilweise sogar zweigeteilt (mit Umschaltventilen), einmal Einleitung der Blowbygase nach Drosselklappe (dort herrscht im Saugbetrieb des Motors starker Unterdruck) und einmal Einleitung vor Turbolader (dort herrscht im Ladebetrieb Unterdruck). Bei Saug-Ottomotoren wird nur nach Drosselklappe eingeleitet. Und bei Dieselmotoren im Normalfall nur vor Turbolader. Eine PCV (Positive Crankcase Ventilation) ist etwas ganz anders und wirkt entgegengesetzt der Kurbelgehäuseentlüftung. Dadurch wird zusätzliche Frischluft ins Kurbelgehäuse geblasen (über Druckgefälle gegenläufig zur Kurbelgehäuseentlüftung), um Ölalterung durch frühzeitigen Austrag von Kraftstoffdämpfen zu verbessern. Moderne Entlüftungssysteme sind meist auf einen Unterdruck von -20 bis -150mbar (relativ) ausgelegt. Im Ansaugtakt bringt ein hoher Unterdruck Vorteile bzgl. Ölverbrauch, da Reverseblowby, das Öl von der Zylinderwand und dem Kolben mitnimmt, aufgrund des geringeren Druckgefälles abnimmt.
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18 Antworten
Die meisten Motoren haben Überdruck im Kurbelgehäuse wegen Blowby , was gerade im Alter ausgeprägt ist .
Bei Unterdruck ist der Motor noch relativ neu , oder die Absaugung ist größer ausgelegt , so das mehr abgesaugt wird .
Öldruck hat damit nichts zu tun , der Druck wird nur an den Lagerstellen , oder bei Teilen die mit Öldruck arbeiten über die Ölpumpe aufgebaut .
Man könnte auch sagen, der Öldruck des eigentlichen Drucksystems entspannt sich im Kurbelgehäuse oder auch kurz davor, das Öl fließt dann in den Ölsumpf und wird erneut abgesaugt und über die Ölpumpe komprimiert.
Im Kurbelgehäuse bilden sich aber größtenteils die Öldämpfe, die dann über die Kurbelgehäuseentlüftung abgeführt werden.
Zitat:
@Robi500se schrieb am 26. September 2019 um 21:22:38 Uhr:
Man könnte auch sagen, der Öldruck des eigentlichen Drucksystems entspannt sich im Kurbelgehäuse oder auch kurz davor, das Öl fließt dann in den Ölsumpf und wird erneut abgesaugt und über die Ölpumpe komprimiert.
Im Kurbelgehäuse bilden sich aber größtenteils die Öldämpfe, die dann über die Kurbelgehäuseentlüftung abgeführt werden.
Okay, ich glaube es halbwegs verstanden zu haben. Das heisst die Ölpumpe fördert das Öl aus dem Ölsumpf und drückt sie an alle Stellen über diverse Kanäle im Motor , die einer Schmierung bedürfen ( Kolben, Ventile, Nockenwelle etc. ) Danach tropft das Zeug einfach wieder runter in den Ölsumpf. Und der Öldruck wird quasi direkt hinter der Ölpumpe gemessen ?
Ich glaub es sind aber weniger die Öldämpfe ,sondern die Blowby-Gase , die abgesaugt werden ( müssen ) . Meines Erachtens hat die Kurbelgehäuseentlüftung zwei wichtige ( oft unterschätzte Funktionen) . Einerseits verhindert sie den Aufbau von Überdruck im KG durch die Blowby Gase , der ansonsten dazu führen würde dass der Motor Öl an allen möglichen Stellen rausdrückt ,was dann wiederum zu einem hohen Ölverbrauch führen kann, grad wenn das über die Ventile passiert und das Zeug verbrannt wird . Andererseits sind ja unverbrannte Benzindämpfe Gift für das Motoröl. Wenn die nicht umgehend abgesaugt werden würden, verschlechtert sich die Qualität des Öl dramatisch .
Mir war halt nur nicht so richtig klar, wie sich einerseits Unterdruck und Überdruck im gleichen Gehäuse vertragen :-)
Wenn die BlowBy Gase schon so hoch sind das sie von einem einwandfreien PCV nicht mehr bewältigt werden können ,solltest vielleicht mal den Motor überholen.
Denn dann wird der Ölverbrauch erhöht,weil nicht nur Dämpfe und Abgase dahin abgeleitet werden wo sie hin sollen ,sondern ins Frischluftsystem eingeleitet werden.
Das versaut dir nicht nur das Frischluftsystem(Drosselklappe ,Turbo,usw.),je nachdem wie hoch der Druck ist ,kann es dir zusätzlich noch das PCV zerstören.
Ist ja heutzutage nur ne Gummimembran.
Ist z.B. bei Opel Turbobenzinern oft ein Problem.Da geht das Sperrventil (nur ein Gummi;pilzähnlich )ko und der Turbodruck geht ins Kurbelgehäuse flitzen.
Macht sich eigentlich erst bemerkbar wenn der nach allen Seiten rausdrückt,unter Umständen sogar die Simmeringe beschädigt/rausdrückt.
Zitat:
Andererseits sind ja unverbrannte Benzindämpfe Gift für das Motoröl.
ähm, und für Umwelt und Gesundheit.....
und das nicht erst seit Greta Thunfisch.:D
Nein, die Benzindämpfe werden über die Entlüftung in die Ansaugleitung geleitet erneut der Verbrennung zugeführt.
Eine offene Kurbelgehäusentlüftung ins Freie ist schon lange aus Umweltgründen verboten.
Thema nicht verstanden.
https://de.wikipedia.org/wiki/Kurbelgeh%C3%A4useentl%C3%BCftung
Vor allem da der Unterdruck in der Regel erst durch eine defekte Kurbelgehäuseentlüftung kommt.
Zitat:
@GaryK schrieb am 28. September 2019 um 21:13:59 Uhr:
Vor allem da der Unterdruck in der Regel erst durch eine defekte Kurbelgehäuseentlüftung kommt.
Ist die Kurbelgehäuseentlüftung defekt, kann sich das in einem zu starken Unterdruck oder in Überdruck äußern. Soweit ich mich erinnere wird bei modernen Motoren konstruktiv ein durchschnittlicher Unterdruck von ca. 50 mbar angestrebt.
Der Unterdruck wird dadurch erreicht, dass die Kurbelgehäuseentlüftung in den Ansaugtrakt des Motors führt.
Geregelt wird er durch ein Druckregelventil - normalerweise eine federbelastete Gummimembran.
Der Öldruck hat rein überhaupt nichts mit dem Kurbelgehäuseinnendruck zu tun, die Ölversorgung ist ein geschlossenes System innerhalb des Motors und merkt daher nichts davon.
Das mit dem Unterdruck ist doch eher ein Gerücht oder, hat das mal jemand gemessen?
Fakt ist nun mal das Blow By Gase mit 2 l/min und mehr in das Gehäuse strömen. Um einen Unterdruck zu erzeugen, müsste der schon der Druck um Ansaugtrakt stark absinken, das tut dieser auch, nur ist das Einlassenventil nicht permanent geföffnet so das sich bei geschlossenen Einlassventil ein Staudruck bildet und vor allem der Überdruck der Außenluft für einen Druckausgleich sorgt. Ebenfalls steigt mit einen Unterdruck im Gehäuse die Druckdifferenz zu den Ringpaketen an, so das sich die Menge der einströmenden Blow By Gase erhöht. Deshalb wird auch vermieden das bei geöffneten Einlassventil ein Unterdruck im Gehäuse zustande kommt. Auch wegen der Gefahr von aufschäumenden Öl wird ebenso ein Unterdruck vermieden.
Ich werde mal versuchen etwas Klarheit bzgl. Kurbelgehäuseentlüftung zu schaffen. Es gibt Blowby (Gasstrom durch Überdruck im Brennraum) und Reverseblowby (Gasstrom aus Kurbelgehäuse in Brennraum während Ansaugtakt). Die Hauptaufgabe des Entlüftungssystem ist es, das Blowbygas ohne Entstehung von Überdruck wieder der Verbrennung zuzuführen. Ein System zur Vermeidung von frühzeitiger Ölalterung ist das PCV, dazu unten mehr. Zuerst einmal besteht ein Entlüftungssystem aus mehreren Komponenten, meist Ölabscheider (manchmal sogar zwei - grob und fein), einem Druckregelventil (meist federbelastete Elastomermembran), und einer Entlüftungsleitung in den Ansaugbereich. Diese ist bei Turbo-Ottomotoren teilweise sogar zweigeteilt (mit Umschaltventilen), einmal Einleitung der Blowbygase nach Drosselklappe (dort herrscht im Saugbetrieb des Motors starker Unterdruck) und einmal Einleitung vor Turbolader (dort herrscht im Ladebetrieb Unterdruck). Bei Saug-Ottomotoren wird nur nach Drosselklappe eingeleitet. Und bei Dieselmotoren im Normalfall nur vor Turbolader. Eine PCV (Positive Crankcase Ventilation) ist etwas ganz anders und wirkt entgegengesetzt der Kurbelgehäuseentlüftung. Dadurch wird zusätzliche Frischluft ins Kurbelgehäuse geblasen (über Druckgefälle gegenläufig zur Kurbelgehäuseentlüftung), um Ölalterung durch frühzeitigen Austrag von Kraftstoffdämpfen zu verbessern. Moderne Entlüftungssysteme sind meist auf einen Unterdruck von -20 bis -150mbar (relativ) ausgelegt. Im Ansaugtakt bringt ein hoher Unterdruck Vorteile bzgl. Ölverbrauch, da Reverseblowby, das Öl von der Zylinderwand und dem Kolben mitnimmt, aufgrund des geringeren Druckgefälles abnimmt.
Naja das stimmt aber so nicht:
https://d-nb.info/996706453/34
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Reverse Blow-by- Das Durchblasen von Gas aus dem Zwischenringbereich in den Brennraumwird als Reverse Blow-by bezeichnet und ist abhängig von Druckdifferenzenzwischen den Kammervolumina der Kolbenringe und dem Brennraum sowieder Kolben- und Kolbenringgeometrie, siehe Abbildung1.3b. Zur Ölemissionkommt es hierbei vornehmlich in Phasen, in denen sich der Brennraumdruckreduziert, also während des Ansaugens bzw. in der Mitte der Expansion [9,10]
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Es kann vom Gehäuse kein Gas in den Brennraum zurückströmen, da die Druckdifferenz viel zu klein ist (0,2 bar)
Ein Direkteinspritzer mit einen Verbrennungsdruck von 85 bar hat zwischen den Ringpaketen ~ 4 - 5 bar und 1,2 - 1,3 bar vor dem Ölabstreifring. Und die 4 -5 Bar zwischen den Ringpaketen (Kammervolumen) können im Ansaugtakt zurückströmen, das hat aber weder was mit dem Gehäuse sowie der Kurbelgehäusentlüftung zu tun.
Hat das nun mal jemand konkret gemessen, ich halte den Unterdruck nach wie vor für ein Gerücht. Fakt ist nun mal das der einströmende Druck von den Ringpaketen, also Blow By um +200 - 300 mbar beträgt.
Dem nach hat das Gehäuse definitiv ein Überdruck und kein Unterdruck.
wenn man bei laufendem Motor den öleinfülldeckel abmacht und dieser beim leichten anheben angesaugt wird kann man wohl von einem unterdruck sprechen oder?
So hier war jemand fleißig und hat mal gemessen.
https://www.motair.de/.../Motorentlueftung.pdf
neues Berufsbild. kurbelgehäuseklimatechniker.:D