Übersetzung 1. Gang

[Porenasphalt]

Hallo zusammen

Ich wohne in einem eher gebirgigen Gebiet wo die Strassen nicht nur flach sind. Ich stelle fest, dass die neuen Automodelle immer länger Übersetzt sind. Ist das nur mein empfinden, oder ist das allgemein so?
Was hätte das für Vorteile?
Gibt es EU Richtlinien dazu?
Was seht ihr für Nachteile?

Ich sehe nur den Nachteil, dass meine Kupplung schneller das zeitliche segnet. Ich habe das gefühl das der Unterschied zwischen 3 und 4 Gang nicht allzu gross ist. (Die sollten weiter auseinander liegen, nicht?) Meiner Meinung nach sollte mit der Leerlaufdrehzahl des Motors im 1. Gang eine Geschwindigkeit von ca. 5km/h resultieren. Mittlerweile ist die meist bei 12-14 km/h (meine Beobachtung). Dies ist vorallem beim Anfahren blöd, da die Kupplung in diesem Bereich extrem verschleisst. Wenn es nun noch nach oben geht, muss die Kupplung eher bis 1400 Umdrehungen schleifen gelassen werden => bis 20 km/h.
Wirklich schlimm finde ich es wenn viel Gewicht geladen ist oder gar ein Anhänger angehängt ist.

Besten Dank für eure Antworten

Porenasphalt

[Spargel1]

Ein Hinweis für die Theoretiker, die sich hier auslassen:

Vergesst in den Berechnungen nicht die Druckfedern!

[abm_70]

Zitat:

@navec schrieb am 22. Juni 2019 um 07:15:00 Uhr:

Zitat:

@abm_70 schrieb am 21. Juni 2019 um 23:34:38 Uhr:

...mal rechnen...14 geteilt durch 800, mal ca. 6000 (abregler) = 105 km/h....noe, da stimmt was ne 😉

mit welchen Daten von welchem Auto rechnest du denn da überhaupt?

fiat mit 6 gang

[navec]

Zitat:

@abm_70 schrieb am 22. Juni 2019 um 17:22:23 Uhr:

Zitat:

@navec schrieb am 22. Juni 2019 um 07:15:00 Uhr:

mit welchen Daten von welchem Auto rechnest du denn da überhaupt?

fiat mit 6 gang

Bloß kein Wort zu viel schreiben.....dein direktes Beispiel finde ich hier im Thread so auf die Schnelle nicht.
Wo stehen hier 800rpm bei 14km/h im 1. Gang?

[crafter276]

Zitat:

@Porenasphalt schrieb am 20. Juni 2019 um 21:19:16 Uhr:

Hallo zusammen
Ich wohne in einem eher gebirgigen Gebiet wo die Strassen nicht nur flach sind. Ich stelle fest, dass die neuen Automodelle immer länger Übersetzt sind. Ist das nur mein empfinden, oder ist das allgemein so?
Was hätte das für Vorteile?
Gibt es EU Richtlinien dazu?
Was seht ihr für Nachteile?

Vorteile,
immer bezogen auf den VW Golf:
Bj. 2012 Bergfahrt, geringere Motor - Drehzal = weniger Sprit
Bj. 2001 Bergfahrt, höhere Motor - Drehzal = mehr Sprit

Nachteil,
Talfahrt 2012 höhere Drehzahl, eine Zumutung, im kleinere Gang - ohne zusätzliche Fußbremse ist eine Fahrt ins Tal nicht möglich
Talfahrt Bj. 2001, kleiner Gang, geringere Drehzahl ohne Fußbremse ins Tal zu fahren kein Problem.

MfG kheinz

[Rainer_EHST]

Zitat:

Vorteile,
immer bezogen auf den VW Golf:
Bj. 2012 Bergfahrt, geringere Motor - Drehzal = weniger Sprit
Bj. 2001 Bergfahrt, höhere Motor - Drehzal = mehr Sprit

Nachteil,
Talfahrt 2012 höhere Drehzahl, eine Zumutung, im kleinere Gang - ohne zusätzliche Fußbremse ist eine Fahrt ins Tal nicht möglich
Talfahrt Bj. 2001, kleiner Gang, geringere Drehzahl ohne Fußbremse ins Tal zu fahren kein Problem.

Verstehe ich jetzt nicht, warum der Motor, der mit der längeren Übersetzung bergauf mit geringere Drehzahl auskommt, bergab jetzt mit höherer Drehzahl rollt.
Und erst recht verstehe ich nicht, das der mit der längeren Übersetzung und somit geringeren Drehzahl, sich bergab ohne Fußbremse rollen lässt, wärend das bei dem Motor mit der kürzeren Übersetzung und somit höheren Drehzahl, nicht möglich ist.

Ich kenne es eigentlich anders, das die kürzere Übersetzung mit höherer Drehzahl besser mit dem Motor bremst. 😉

[crafter276]

Das Thema hängt einzig und alleine mit der Motorleistung zusammen.
Je höher die Motorleistung je weniger ist das Getriebe untersetzt ..............................

MfG kheinz

[Rainer_EHST]

Zitat:

@crafter276 schrieb am 23. Juni 2019 um 19:57:47 Uhr:

Das Thema hängt einzig und alleine mit der Motorleistung zusammen.
Je höher die Motorleistung je weniger ist das Getriebe untersetzt ..............................

MfG kheinz

Bleibt mit trotzdem unverständlich, warum die kurzere Übersetzung, bei höherer Drehzahl, weniger Bremswirkung aufweist.

Ich bin ja nun nen Fahrer, der so 75PS bei knapp über einer Tonne Leergewicht bevorzugt.
Die letzten drei Fahrzeuge entsprachen dem, nur dass das aktuelle nen Turbodiesel ist, die beiden davor waren Saugbenziner.

Der Turbodiesel ist eindeitig länger übersetzt, im 4.Gang etwa ähnlich, wie die beiden Saugbenziner im 5.Gang und trotzdem rollt er mit Schubabschaltung länger aus. Ich würde mal sagen, geschätzt 25 bis 30% längere Ausrollstrecke, wenn ich vorm Ortseingang den Fuß vom Gaspedal nehme.

ergo, weniger Drehzahl = weniger Motorbremswirkung

[Go}][{esZorN]

Das dürfte am Hubraum liegen.

[FWebe]

Wenn eher an der Schwungmasse und z.B. an der Drosselung. Beim Benziner entsteht dabei fleißig Unterdruck im Ansaugbereich, beim Diesel muss der Effekt künstlich erzeugt werden.

[Spurverbreiterung88]

Zitat:

ergo, weniger Drehzahl = weniger Motorbremswirkung

Hier wird viel Quatsch verzapft.
Nicht nur die Getriebeübersetzungen vergleichen, sondern auch das Diff!!

Vergleiche mal das Verdichtungsverhältnis von deinem Turbodiesel und deinem Saugbenziner und dann hast du deine Antwort bzgl. Motorbremswirkung.

Alles andere ist Stammtischgeschwätz ohne Hintergrund.

[Rainer_EHST]

Zitat:

@jazzís schrieb am 23. Juni 2019 um 22:28:20 Uhr:

Zitat:

ergo, weniger Drehzahl = weniger Motorbremswirkung

Hier wird viel Quatsch verzapft.
Nicht nur die Getriebeübersetzungen vergleichen, sondern auch das Diff!!

Vergleiche mal das Verdichtungsverhältnis von deinem Turbodiesel und deinem Saugbenziner und dann hast du deine Antwort bzgl. Motorbremswirkung.

Alles andere ist Stammtischgeschwätz ohne Hintergrund.

Längere Übersetzung heißt, weniger Drehzahl im selben Gang bei gleichem Tempo.
Was ist jetzt daran Quatsch? Da ist es doch wurscht, ob sie durch länger übersetzte Gänge, oder durch ein länger übersetztes Differential zustandekommt.

Und mein Turbodiesel hat ne höhere Verdichtung als nen Saugbenziner und trotzdem bremst er mit dem Motor im selben Gang, bei gleichem Tempo, schwächer ab, wenn ich das Gas wegnehme, weil er halt langsamer dreht.
Wobei, spielt die Verdichtung überhaupt sone große Rolle? Die Verdichtung bremst zwar den Kolben im zweiten Takt nach oben aus, der Überdruck schiebt ihn dann aber im 3. Takt wieder nach unten. Sollte sich also ausgleichen.

Beim Benziner ist die Drosselklappe zu. Der zieht also im Ansaugtakt reichlich Unterdruck, wodurch dann der Kolben im Arbeitstakt wieder nach oben gezogen wird. Sollte sich also ebenfalls halbwegs ausgleichen.

So, nun lege doch mal deine Hintergründe, abseits jedwedem Stammtischgeschwafels, dar. 😉

[navec]

Die Bremswirkung meines Turbobenziners ist in jedem Fall minimal. Im 6. Gang ist sogar der Unterschied gegenüber Rollen im Leerlauf nicht übermässig stark vorhanden.

[Spurverbreiterung88]

Zitat:

Die Verdichtung bremst zwar den Kolben im zweiten Takt nach oben aus, der Überdruck schiebt ihn dann aber im 3. Takt wieder nach unten. Sollte sich also ausgleichen.

Beim Benziner ist die Drosselklappe zu. Der zieht also im Ansaugtakt reichlich Unterdruck, wodurch dann der Kolben im Arbeitstakt wieder nach oben gezogen wird. Sollte sich also ebenfalls halbwegs ausgleichen.

Junge, Junge, wir reden von SCHUBBETRIEB kombiniert MIT SCHUBABSCHALTUNG !

Wer da von Überdruck + Kolbenschieben beim Diesel und Kolbenziehen beim Benziner redet, der sollte sich mal die Arbeitsprizipien, Takt1-4, mal genauer anschauen.

Und nochmals dazu: Auch die Endübersetzung, sprich Differential, spielen in der Gesamtübersetzung eine Rolle.

Aber diese Vergleiche bislang sind wie Banane und Melone. Und hoffentlich haben eure Karren keine Rekuperationsfunktion. Verfälscht nochmals.

[Spurverbreiterung88]

Zitat:

@navec schrieb am 24. Juni 2019 um 18:50:20 Uhr:

Die Bremswirkung meines Turbobenziners ist in jedem Fall minimal. Im 6. Gang ist sogar der Unterschied gegenüber Rollen im Leerlauf nicht übermässig stark vorhanden.

Das z. B. ist ein Musterbeispiel für eine komplett nichtssagende Aussage.
6.Gang, welcher Speed? Spielt Luftwiderstand bereits eine Rolle? Wie gemessen? Wie verglichen?

[navec]

Zitat:

@jazzís schrieb am 24. Juni 2019 um 19:04:50 Uhr:

Zitat:

@navec schrieb am 24. Juni 2019 um 18:50:20 Uhr:

Die Bremswirkung meines Turbobenziners ist in jedem Fall minimal. Im 6. Gang ist sogar der Unterschied gegenüber Rollen im Leerlauf nicht übermässig stark vorhanden.

Das z. B. ist ein Musterbeispiel für eine komplett nichtssagende Aussage.
6.Gang, welcher Speed? Spielt Luftwiderstand bereits eine Rolle? Wie gemessen? Wie verglichen?

Ja, dass der Luftwiderstand bei höherer Geschwindigkeit und vor allem beim Yeti...die Hauptbremsquelle ist, dürfte klar sein.
Ich mache das bei Landstraßengeschwindigkeit (100km/h) fest, wenn ich vor einer Geschwindigkeitsbegrenzung oder einer Ortseinfahrt vom Gas gehe.

Selbst mit dem Allrad-Yeti (größerer Widerstand) kann ich von 100 auf 70km/h geschätzt über 300m mit Schubabschaltung rollen und bis man dann bei 50km/h angekommen ist, dauert es nochmal so lange.
Mit windschlüpfrigerem Frontantriebs Octavia 3 waren die Rollwege, bei nahezu identischem Antrieb, nochmals länger.

Natürlich rollen beide Fz im Leerlauf weiter als im 6. Gang, nur ist die Bremswirkung im 6. Gang so gering, dass ich in den meisten Verkehrssituationen immer die Betriebsbremse zur Hilfe nehmen muss, um nicht zu schnell in eine Ortschaft ein zu fahren, denn so früh erkennt man einige Schilder manchmal nicht.

Das absolute Gegenteil dazu ist mein 800er-Motorrad, wo ich selbst im 6. Gang eher selten die Bremse benutzen muss. Meine bisherigen Dieselfahrzeuge bremsten auch deutlich besser ab, als meine insgesamt 3 Fahrzeuge mit VW-TSI-Motoren.