Typ4 - Planung, was macht Sinn??
Hallo
ich bin gerade dabei einen neuen Typ4 zu planen.
Was macht Sinn?
Ko/Zy // Welle // ccm
103 // 71 // 2366
103 // 78 // 2600
103 // 80 // 2666
oder sogar:
104 // 71 // 2413
104 // 78 // 2650
104 // 80 // 2718
Kurbelwelle mit 50 mm Pleuelzapfen
H-Pleuel, welche Länge braucht man?
Nockenwelle:
Schleicher 316° oder Schleicher 324°
Verdichtung 10:1 maximal
Was denkt ihr, was ist die beste Paarung? Was funktioniert?
Gruß
Leue
Beste Antwort im Thema
Die Pleuel sehen klasse aus, respekt alder. Aber steck da nicht sooviel rein, wer weiss ob es reicht. Zumindest untenrum könnte es eng werden.
Ich nahm die AA-Pleuel in Serienlänge für 80er Hub mit 24er KB. Von der Erscheinung her ein Spielzeug. Das obere Pleuelauge hat die Wandstärke einer Raviolidose<img alt="😁" src="http://1.1.1.1/.../biggrin.gif" /> Untenrum etwas dicker,klar, aber scheinbar( es fahren ja andere auch damit, nicht ich bin das Versuchskaninchen) halten die ja.
Aber absolut freigängig. Nur so spodarisch was weggenommen am Gehäuse, weil ohne irgendwie Platz zu schaffen, wollte ich das Gehäuse nicht paaren. War gegen meine eigene Logik.<img alt="😉" src="http://1.1.1.1/bmi/static.motor-talk.de/images/smilies/wink.gif" />
Aus diesem Grunde empfehle ich dir die 103x71.
Der Unterschied zu 103x80 ist- klar - die andere Kompressionshöhe, aber leider auch die gleiche Gesamtlänge der Kolben! D.h. die schlagen unten bei deiner 78er Welle evtl. an und haben dagegen bei 80er Hub einen KR von 2,7mm! Bei dir noch mehr, echt. Ich hatte da, nicht nur da, schon Probs-aber crasse.
Hätt' ich die 71er genommen, wäre es mit 1,5mm Unterlage unter die Zylinder allett tacco gewesen. Wer weiss das vorher? Hä?
Und 1,5mm....man... das packen die Stösselrohre locker.
Also rechne dir das aus.
Oder ich hätte 'ne 82er Welle und allett wird juut... ach, man datt weiss doch keener vorher, oder?
Du jetzt aber doch!
Bei längeren Zylindern + Kolben ( von Mahle) kann es anders sein, aber die Zylinder welche ich habe( die von J&E; die Zylinder sollen aber von AA-sein von den Maßen. Geliefert von CSP) sind alle gleichlang ob für 71 oder 80er Hub.
NACHTRAG zu den Stösselrohren.
Ich habe die Typ1 Schei... jahrelang verflucht und bin nun Jahre, nee Jahrzehnte schon, mit Typ4 Stösselrohre sehr zufrieden. Ich würde die nie gg. typ1style im Typ4 tauschen, ne.
Vielleicht mein Geheimtipp: ich wickle, ob neu oder gebraucht, immer 1- 3 Lagen Teflonband drum, so daß sie ziemlich schwer einzudrücken sind; bloss nicht allzuleicht einschiebbar. Ist das der Grund warum ich damit nie Probleme hatte? Ich glaube schon.
Und-auch wichtig! Mit einer Art Flaschenbürste, so wie Hohnflex in der Art, aber die sehen aus wie Flaschenbürsten, 1x rein/raus durch die Bohrungen= blank. Der alte, verharzte Siff muss weg.
521 Antworten
Nee, hömma, für alle!!
Und für'ne Fehlkonstruktion halten die ganz gut. Nicht umsonst bauen die US racer alles auf Flansch mit 5 oder 6 Schrauben um.
Nix mit Typ1 dicke Mutter.🙂
Kommt immer drauf an, welche Leistung rüber soll.
5 Schrauben reichen gut bis 100PS. Alles was drüber geht, war ja nicht vorgesehen... VW hat nicht geplant, auf das Motörchen mal 200-300Ps rüberzulassen, oder noch viel mehr.
Oder mehr als 50PS auf unsere kleinen Typ1 Feuerwehrpumpen...
Die einfachste Lösung hat gereicht, preiswert und simpel gefertigt.
Trotzdem: für 200PS ist der Aufwand nötig, schön ist er nicht. Es ist für 200PS eine Krückenlösung. Als Ing würde ich das Fehlkonstruktion nennen, so macht man das einfach nicht. Nur wenn's halt nicht mehr anders geht, weil so vorgegeben? *SEUFZ*
Technisch halbwegs sauber wäre:
- Kurbelwelle und Schwung bilden eine Einheit, bleiben immer beisammen
- 5 höherfeste Schrauben, aber keine Pass Schrauben, ARP oder ähnliches
- 1 Pass Hülse um eine dieser Schrauben, gemeinsame Bearbeitung und/oder 1 Stift extra versetzt
- optional 5 harte Stifte, gemeinsam bearbeitet
- und dann natürlich so montiert gewuchtet...
So würde ich das machen...
Ja Red , so wäre es optimal.
Am Freitag hab ich einen Termin bei einer Firma hier, da kann ich dann alles mit hin bringen und wir passen die Passschrauben an.
Die haben dann auch Drehbänke da.
Gruß
Die Passstifte dürfen nicht hart sein. Eine hohe Scherfestigkeit ( die etwa 0,8 x Rm ist), somit hohe Zugfestigkeit ist aber Bedingung. Gehärtete haben das "Glas"-problem.
Ein HSSbohrer als Scherbolzen ist ruck-zuck abgeschert. Die haben keine Elastizität, zu spröde.
Die 12.9 (als Passbund, Ahnendorp) gg. serienmässige 10.9 einfach haben wir ja schon drin.
Die nächste konstruktive Variante wäre am Schwungrad und an der KW einen Konus anzuzdrehen, wo die beiden sich verkeilen können. Ähnlich dem Morsekonus bei Bohrern.
Ist dann schon ein kerniger Aufwand.
Nochmal zurück was ich im vorigen Beitrag sagte:- die Dragster haben statt der Typ1 dicken Mutter eben so einen Flansch mit 6 Schrauben am Typ1. Und die fahren sehr hart an, mit Keramik-kupplungen, wo der Kraftimpuls schon enorm ist. So weit weg sind wir da nicht mit den 5 Passbundschrauben.
Dem Vernehmen nach sind die normalen 10.9 VW Schrauben so was für 190PS max. Die halten beim publicrace etwa 3 jahre. Dann sind'se ab. Mit strassenzugel. Rennreifen( die -schonmal erwähnt- nicht gerade impulsfreundlich sind) und Kermikkupplung.
Wenn man also die Mikrobewegungen unterbindet und höherfestere Schrauben nimmt, passt das bis weit über 200PS, so meine Meinung.
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Zitat:
Original geschrieben von Leue66
Genau das ist der Punkt, da ist serienmäßig nichts wie eine Passung oder Hülse, das Schwungrad liegt wie beim Typ1 um die Welle herum incl. dem O-Ring in der Schwungscheibe und dann eben diese 5 VW Schrauben mit einem durchgängigen M12 Gewinde was dann dieses Spiel erzeugt.
Würde ich jetzt nur eine Passschraube einsetzen würde das gesamte Dehmoment an dieser einen Schraube und eben der verschraubten Fläche selber anliegen. Auch keine gute Lösung. Daher dachte ich mir, lieber alle Schrauben so schleifen das sie mit etwas Widerstand herein gehen, evtl. etwas Fett an den Bund und dann mit den 110-120 Nm anziehen.Gruß
Also könnte das SW mit normalen Schrauben angezogen Höhenschlag bekommen???
Jedes mal anders, je nachdem, wie die KW gerade lag, beim Festziehen der Schrauben?
Gleiches ist beim Typ-1, wenn man die Stifte weg lässt, oder (schief) aufbohren würde.
Ich nenne es dort Fehlkonstuktion, da die Stifte die Zentrierung vorgeben, oder ausgenudelte Stifte eben nicht mehr.
Neben dem vieleicht zu tolerierenden Höhenschlag, kann man aber die sich ändernde Auswuchtung hingegen nicht tolerieren. Ich würde empfehlen, das mittlere Lager noch mal auszupressen und den Höhenschlag im montiertem Zustand zu prüfen. Den Planschlag natürlich auch. Die Schrauben bitte nicht abdrehen, sondern per Hand am drehenden Teil abschleifen. Ansonsten bekommen die einen Rundlauf-Fehler, der sich auch auf den von mir gerade erläuterten Höhenschlag des Schwungrades auswirken kann.
Die Pass-Hülse fehlt also, bei Typ-1 und bei Typ-4.
Daher bleibe ich dabei. Beide sind Fehlkonstruktion.
Grüsse.
Wieso Höhgenschlag?
Das Schwundrad hat eine Ausdrehung, die KW eine andrehung die zueinander passen. Da gibt es keine Höhen-/Seitenschlag. Die beiden muss man zusammenkloppen, oder -schrauben damit die Flächen anliegen.
Und mit den Drehmomenten könne wir ja bei den Rädern weitermachen. Die werden bei Stahlrädern an 4 popeligen Schrauben deren Festigkeit ich nicht beurteilen kann in eigentlich minderwertigem - von der Festigkeit her- GG festgemacht.
Da steht nur "HWE" drauf. Nix 10.9 oder 8.8.
Laut 914 rep.-anleitung sind die aus Ck35 - also max. 8.8.
Jetzt macht hier nicht 'ne dritte Spur auf wegen den Passungen.
Neee, für mich ist das erst mal erledigt, die Bundschrauben werden eingepasst und dann wird das fest gezogen.
Laut Tabelle kann man M12 x 1,5 (Güte 12.9) mit 70kN vorspannen und dann mit 155 kN anziehen. Die 130 kN vom Flat liegen da noch voll im Rahmen. Da wird sich gar nichts mehr tun oder bewegen. Ich werde aber dennoch mal die Meßuhr dran halten wie rund das alles so läuft.
Gruß
Das Aufnahmeprinzip wurde auch ja bei den WBXern übernommen.
Ich meine sebst beim Öttinger-4Zylinder war das serienmäßig. 'Für Pappa' weiß das sicherlich genauer.
Die 6-Pack 911er hatten das doch auch so, nur mit 6 Schrauben.
Uwe
Wenn man beim Typ-1 den Gummi-Ring und die Stifte weg lassen würde, dann hat das SW zur KW einen halben Millimeter Luft. Bei Typ-4 weiss ich es natürlich nicht genau, aber der Leue kann ja mal den SW-Innendurchmesser und den KW-Aussendurchmesser an der Füge-Stelle messen. Beim Typ-1 ist es zumindest so, dass nur der Gummi-Ring den Eindruck macht, das würde saugend zueinander passen.
Ich bleib dabei.
Der grösste Blödsinn, den die Konstrukteure an diese Stelle machen konnten.
Ich hab dafür leider kein Messwerkzeug in der Größe um das exakt messen zu können.
Die Schieblehre zeigt bei der Kurbelwelle 58,50 mm an, beim Schwungrad 58,51, aber das verwackelt recht schnell und ich halte es nicht für sehr aussagefähig.
Gruß
Ich habe jetzt auch mal gemessen. 4 KW'en und 2 Schwungräder. Der max.Unterschied beträgt 2/100mm. Typ1 wird nicht anders sein.
Aber gut das wir drüber geredet haben😁
Jo, dann wäre ja beim Typ-4 alles im grünen Bereich.🙂
Beim Typ-1 übrigens auch.
Ich war gerade noch mal nachmessen. Irgend wie hatte ich im Kopf, dass da ein halber Millimeter Luft war. Alzheimer lässt eben grüßen. Sorry!😛
Ich habe den Dorn fertig. Leider hat er beim Abstechen dann paar Schrammen gekriegt. Das fummel ich aber nach und kann den morgen weg schicken.
Grüsse.
pass auf, dass deine Krücken nicht in die Maschine kommen😁.
Gutes und schnelles Genesen wünsch ich noch😉
Während der Reha nimmt rudi jede Menge Arbeit an- auch Krückendrehen😛
Es ist schon eine Kunst, eine gute KRÜCKE zu drehen.🙂
Päckel ist jedenfalls unterwegs, zum Weihnachts-Tarif für 3,50€
Päckel bis 2kg. Dieses wiegt genau 1748Gramm. Da habe ich heute gleich mal meine 10€ Waage prüfen können. Auf der Post-Stelle wurde das gleiche angezeigt. Kannst bei der Gelegenheit auch Deine Waage prüfen, Leue. Also erst wiegen und dann Päckel aufreissen.