Typ4 - Planung, was macht Sinn??
Hallo
ich bin gerade dabei einen neuen Typ4 zu planen.
Was macht Sinn?
Ko/Zy // Welle // ccm
103 // 71 // 2366
103 // 78 // 2600
103 // 80 // 2666
oder sogar:
104 // 71 // 2413
104 // 78 // 2650
104 // 80 // 2718
Kurbelwelle mit 50 mm Pleuelzapfen
H-Pleuel, welche Länge braucht man?
Nockenwelle:
Schleicher 316° oder Schleicher 324°
Verdichtung 10:1 maximal
Was denkt ihr, was ist die beste Paarung? Was funktioniert?
Gruß
Leue
Beste Antwort im Thema
Die Pleuel sehen klasse aus, respekt alder. Aber steck da nicht sooviel rein, wer weiss ob es reicht. Zumindest untenrum könnte es eng werden.
Ich nahm die AA-Pleuel in Serienlänge für 80er Hub mit 24er KB. Von der Erscheinung her ein Spielzeug. Das obere Pleuelauge hat die Wandstärke einer Raviolidose<img alt="😁" src="http://1.1.1.1/.../biggrin.gif" /> Untenrum etwas dicker,klar, aber scheinbar( es fahren ja andere auch damit, nicht ich bin das Versuchskaninchen) halten die ja.
Aber absolut freigängig. Nur so spodarisch was weggenommen am Gehäuse, weil ohne irgendwie Platz zu schaffen, wollte ich das Gehäuse nicht paaren. War gegen meine eigene Logik.<img alt="😉" src="http://1.1.1.1/bmi/static.motor-talk.de/images/smilies/wink.gif" />
Aus diesem Grunde empfehle ich dir die 103x71.
Der Unterschied zu 103x80 ist- klar - die andere Kompressionshöhe, aber leider auch die gleiche Gesamtlänge der Kolben! D.h. die schlagen unten bei deiner 78er Welle evtl. an und haben dagegen bei 80er Hub einen KR von 2,7mm! Bei dir noch mehr, echt. Ich hatte da, nicht nur da, schon Probs-aber crasse.
Hätt' ich die 71er genommen, wäre es mit 1,5mm Unterlage unter die Zylinder allett tacco gewesen. Wer weiss das vorher? Hä?
Und 1,5mm....man... das packen die Stösselrohre locker.
Also rechne dir das aus.
Oder ich hätte 'ne 82er Welle und allett wird juut... ach, man datt weiss doch keener vorher, oder?
Du jetzt aber doch!
Bei längeren Zylindern + Kolben ( von Mahle) kann es anders sein, aber die Zylinder welche ich habe( die von J&E; die Zylinder sollen aber von AA-sein von den Maßen. Geliefert von CSP) sind alle gleichlang ob für 71 oder 80er Hub.
NACHTRAG zu den Stösselrohren.
Ich habe die Typ1 Schei... jahrelang verflucht und bin nun Jahre, nee Jahrzehnte schon, mit Typ4 Stösselrohre sehr zufrieden. Ich würde die nie gg. typ1style im Typ4 tauschen, ne.
Vielleicht mein Geheimtipp: ich wickle, ob neu oder gebraucht, immer 1- 3 Lagen Teflonband drum, so daß sie ziemlich schwer einzudrücken sind; bloss nicht allzuleicht einschiebbar. Ist das der Grund warum ich damit nie Probleme hatte? Ich glaube schon.
Und-auch wichtig! Mit einer Art Flaschenbürste, so wie Hohnflex in der Art, aber die sehen aus wie Flaschenbürsten, 1x rein/raus durch die Bohrungen= blank. Der alte, verharzte Siff muss weg.
521 Antworten
Ja, da stimme ich dir so zu.
Die drehenden Teile wurden einzeln und dann im Verbund nochmal zusamen gewuchtet, Druckplatte, Schwungrad, Kurbelwelle und Riemenscheibe. Die haben da wohl eigene Schrauben genommen.
Wenn man sich die Befestigung der Typ4 Schwungscheibe anschaut dann denkt man sich erst einmal das da was falsch gelaufen ist. Das Schwungrad lässt sich bei eingedrehten "originalen" VW Schrauben ohne Bund locker 5 mm in jede Richtung drehen bis sie dann an die Schrauben stößt. Das war mir eigentlich zu viel Spiel und somit nicht fest genug. Daher habe ich mir diese Schrauben mit Bund geholt.
Ich habe also jetzt nicht die Möglichkeit die Löcher in der Schwungscheibe auf 31,10 aufzureiben?
Besser wäre es dann den Schraubenbund auf 31,00 herunter zu schleifen??
Mir ist schon bewusst das hier eine exakte Übereinstimmung erwünscht ist, aber wenn es nicht anders geht ...
Schlechter als das was die VW Verschraubung da liefert kann es auf keinen Fall werden. Aus meinem Verständnis heraus würde ich jetzt versuchen die Schwungradbohrungen auf 31,10mm aufzureiben, sollte es dann noch klemmen würde ich den Schraubenbund mit 800er Leinen solange drehend abziehen bis die Schraube sauber rein geht.
Gruß
Also eigentlich ist diese Konstruktion ein Riesen Mist. So macht man das nicht. Ich würde sowas krasse Fehlkonstruktion nennen, sorry.
Kurbelwelle und Schwung sollten sich über einen Bund selbst zentrieren... tun sie ja auch serienmäßig, oder?
Dann wird normalerweise EINE Bohrung mit einer Passhülse versehen, also ist die Kurbelwelle an einem Loch anders und somit auch das Schwungrad. Damit sind beide Teile einwandfrei spielfrei zueinander positioniert. Und dann nimmt man ganz normale Serienschrauben mit viel Spiel und fertig. So machen das andere Firmen.
5 Pass Schrauben sind immer geometrisch und auch von den Toleranzen zueinander überbestimmt. Es werden niemals alle 5 Schrauben gleichmäßig tragen. Es werden auch niemals alle Schrauben perfekt passen, auch die Wärmedehnung kann Probleme machen... unwahrscheinlich zwar, weil alles Stahl, trotzdem macht man das nicht. Es wird Spannungen geben, auch die Reibung im Loch wird Probleme beim Anzugsmoment machen. Mit 5 Pass Schrauben würde ich nur notfalls arbeiten, wenn die Bohrungen in Welle und Schwung gemeinsam bearbeitet worden wären... und selbst da wären die Gewindetoleranzen übel genug, um wieder Probleme zu haben so dass es zwickt.
In diesem Fall würde ich 1 Bohrung perfekt bearbeiten, diese sauber signieren und damit 1 dieser Pass Schrauben benutzen und 4 Serien Schrauben.
Genau das ist der Punkt, da ist serienmäßig nichts wie eine Passung oder Hülse, das Schwungrad liegt wie beim Typ1 um die Welle herum incl. dem O-Ring in der Schwungscheibe und dann eben diese 5 VW Schrauben mit einem durchgängigen M12 Gewinde was dann dieses Spiel erzeugt.
Würde ich jetzt nur eine Passschraube einsetzen würde das gesamte Dehmoment an dieser einen Schraube und eben der verschraubten Fläche selber anliegen. Auch keine gute Lösung. Daher dachte ich mir, lieber alle Schrauben so schleifen das sie mit etwas Widerstand herein gehen, evtl. etwas Fett an den Bund und dann mit den 110-120 Nm anziehen.
Gruß
Normalerweise wird doch das Drehmoment des Motors nur über die Reibung/Vorspannung dieser 5 Schrauben übertragen, der Typ4 hat doch keine Stifte wie der Typ1?
Ich bin mir fast sicher, dass du nicht 5 Bohrungen so sauber bearbeiten kannst, dass alle 5 spielfrei tragen und gleichmäßig belastet werden.
Noch etwas: Schrauben werden NIEMALS auf Scherung beansprucht, sondern immer nur auf Zug bzw. auf Vorspannung. Reibkräfte werden nur über die Reibung zwischen den Bauteilen über die Vorspannkräfte des Pakets übertragen. Aber Schrauben werden niemals auf Scherung beansprucht! NIEMALS ! Wer es trotzdem macht, hat eine Fehlkonstruktion gemacht.
Ein Pass Schraube soll 2 Bauteile zueinander spielfrei positionieren, aber nicht Scherkräfte aufnehmen, dafür ist sie nicht gemacht, dafür ist sie zu weich, sie würde langfristig Schaden nehmen. Für Scherkräfte werden wie beim Typ1 harte Stifte verwendet, die packen das.
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In der KW sollte doch normalerweise ein Passstift stecken der Schwung und KW zueinander ausrichtet,wenn dann der Bund für den O-Ring über die KW rutscht kann sich der Schwung keine 5 mm drehen.
Es sei denn ich verstehe da was falsch.Aber auf deinen Bildern sieht man doch das Loch für den Passstift in der KW und dem Schwung,gut in der Lochplatte fehlt es ,liegt aber bestimmt darann das es eine neue ist und keine alte originale.
Vari
Die Lochplatte soll ja auch kein Stiftloch haben, sonst kann der Stift ja rauswandern... und landet dann in der Kupplung. Das gehört also so.
Aber dieser Stift soll ausschließlich positionieren, aber ganz bestimmt nichts halten.
Lass den Mist mit diesen Pass Schrauben und bleib bei Serie.
Im blödesten Fall verspannst du alles zueinander und belastest die Teile mit internen Spannungen zusätzlich. Zum Schluss geht ein Riss aus einer überlasteten Bohrung hervor. Bei einem Guss Schwungrad müßtest du mit sowas rechnen, aber dieses Rad ist ja geschmiedet?
Der Passstift schein aber nicht drin zu sein beim Leue,den sonst könnte er ja nicht drehen am Rad.
Öhmmm, klar, da sollte man schon üblicherweise was reinstecken ... 😉
Nee, in der Kurbelwelle war kein Loch für einen Passstift, das was da zu sehen ist, ist lediglich die Markierung wie das Schwungrad zur Welle verdreht sein muss wegen der Feinwuchtung.
Der Flat hat da was zu geschrieben:
http://www.schmierlinse.de/page3.php
Er setzt 5 Stifte zusätzlich ein um die Scherkräfte aufzunehmen, zusätzlich aber auch noch die Bundschrauben.
Gruß
Google Bilder brachte dieses hier ,KW mir einem Passstift.
-mdhZ-Yem3qk/Tf4QmNN8nNI/AAAAAAAAABE/94NRCjik9lE/s1600/T2_Arme_des_Grundhalters_gekuerzt.jpg
Ja, he,he, der alte Flat macht auch Sachen...😁
So, erstmal zum allgemeinen Verständniss:-
es ist richtig das normale(!) Schrauben nicht auf Scherung beansprucht werden sollen. Sie sollen eventuelle Scherkräfte durch Reibúng der verbindenden Flächen auffangen.
Richtig ist aber auch das es da eine Ausnahme gibt, die Passschraube. Auch am Schräglenker zu finden.
Es ist also kein Schmarr'n.
Der Unterschied besteht in der Bohrungstoleranz. Bei f,m,g (fein, mittel, grob)-Bohrungen, also bis zu 1mm und mehr bei M10 normaler Schrauben, besteht die Gefahr des Abscherens durch den Hin-/hergehenden Impuls, also die Mikro-Bewegung im Bohrloch beim Gasgeben,-wegnehmen.... wenn die Kraft grösser als die Haftreibung ist. Das geht 20.000x und dann isse ab.
Im Tuningfall geht man einfach davon aus das die Berechnung der Haftreibung von VW JETZT nicht mehr ausreicht, ganz einfach. Anscheinend ist es auch so, denn Kollegen aus dem Publicracebereich jammerten schon mal über abgerissene ori. VW-Schrauben am Typ4.
Richtig ist auch, dass es wahrscheinlich nicht gelingt- wie rudi schon richtig sagt- alle Flächen zur vollsten Zufriedenheit bündig anliegen zu lassen. Das immer eiernde Gewinde, durch Gewindeflankenspiel verhindert das.
Es soll ja 'hauptsächlich' durch anliegen von möglichst 5 oder mehr Teil-Flächen(je nach Belastungsrichtung auch 10 und mehr) ein o.g. Bewegen verhindert werden. Einfach gesagt: Die Schrauben sperren also in alle Richtungen ein Bewegen, obwohl sie nie komplett rundum vollflächig anliegen, wie z.B. ein Passtift.
Das reicht aber, das Schwungrad macht keine Mikrobewegungen im Bohrloch. Die Spannungsspitzen fallen weg.
Ob es nun ausgereicht hätte da statt 10.9 nun 12.9 ohne Passbund zu nehmen, stellt sich m.E. nicht. Es gibt die von Ahnendorp in 12.9 + Passbund. Ich riskiere kein loses Schwungrad mit Experimenten. Die Anzugsmomente sind deutlich höher, also fester zusammengepresste Teile, bedingt durch die höhere Zugfestigkeit; zusätzlich. Mein Anzugsmoment 130Nm; bei mir kriegen sie alle mehr😁
@leue:- bei mir war auch kein Loch drin für den Hohlspannstift. Ich mache das so, dass ich einen Passstift in 6,0 und die anderen in 5,0mm bohre, drehe. So kann es nur auf diese Stellung montiert werden.
Die Passchrauben drehe ich so ab, bis sie deutlich am Bohrloch schrappten. So mit der Hand waren sie dann nicht mehr zu drehen. Dann werden die nummeriert- Schlagzahl und farbige Aufschrift zur besseren Sichtbarkeit.
Das Schwungrad auf 13.1 aufbohren habe ich nur einmal gemacht, am ersten Motor. Folge war nämlich das sich 4 Schrauben problemlos reindrehen liessen und eine schwergängig war. Das war mir zuwenig. Meist kannste eine immer so gerade eben reindrehen. Musste mal probieren. Klar, es gibt auch Schwungräder da geht keine rein = 1 Loch auf 13.1 die anderen so lassen.
Passtifte kommen bei mir immer rein, weil ich es kann und gut finde. Vielleicht bräuchte ich keine, aber ich hatte bislang noch nie ein loses Schwungrad. Die haben natürlich Übermass-issklar,ne.
Auswuchten lassen habe ich die natürlich mit Passschrauben und -stifte. Doch ich denke bei dir sind die 5mm Verschiebungslänge kein Problem. Ebenso das nachträgliche einbringen von Passstiften. Der Lagerdurchmesser: Schwungraddurchmesser ist zu klein.
Der Motor wird deswegen nicht Schwingungsbrüche bekommen.
Aber du kannst die ja nach allem was du vorhast nochmal wuchten lassen, wenn du unsicher bist.
Bei mir war es im Anlieferungszustand 1 Seite z.B. 6g. 😰
Von Ahnendorp auf 0,5g gebracht.
Das mal zum Thema "iss ausgewuchtet, klar." ich traue keinem in der Hinsicht, auch nicht deutschen.
Ich werd es mal hiermit versuchen:
http://www.mercateo.com/pdf/Hahn+Kolb/gen_id_29606.pdf
Größe4; 12 - 13,5 mm
Da kann man sich dann langsam ran tasten wenn's sein muss in 0,01mm Schritten.
Gruß
Zitat:
Original geschrieben von Leue66
Ich werd es mal hiermit versuchen:http://www.mercateo.com/pdf/Hahn+Kolb/gen_id_29606.pdf
Größe4; 12 - 13,5 mmDa kann man sich dann langsam ran tasten wenn's sein muss in 0,01mm Schritten.
Gruß
Ne, mache das nicht. Preise sind ja A.A!. hast Du bestimmt gesehen. Es wird alles krumm und schief und das Ergebnis ist im Schnitt lockerer, als wenn Du die Passchrauben herunter nudelst und für das jeweilige Loch eben passend machst. Stifte ala flatfour wirst Du ja nicht nachträglich einbringen wollen, denn das wäre = Motor nochmal zerlegen. Unterschätze auch diese Aufgabe nicht. Die KW ist hart!!! Reibahlen mit festem Maß gibt es auch, mit mindestens 6Wochen Lieferzeit, 13,125, wenn Du willst. Einmal in die Kurbelwelle durch gerieben und die Ahle ist Schrott. Gleiches bei der verstellbaren Reibahle.
Ich besorge mal 13er Material (12,99) und steche Dir 5 Bolzen ab. Wenn Du alle fünf in SW und KW gleichzeitig rein kriegst, dann ist der Plan mit exakt gefertigten Passschrauben der beste.
Gehen die Passchrauben bis durch, in die Kurbelwelle???
Nee, die gehen nicht durch bis zur KW. Sonst müsste man da auch Löcher/Ansenkungen bohren.
rudi, was soll der denn mit den Bolzen??? Da muss ja noch 10x1,5 Gewinde dran, dann ja. Aber selbst dann muss er die passend drehen bis die reingehen. 13,1 ok. Aber dann biste soweit wie mit Passschrauben drehen = doppelte Arbeit.
Reibahlen...hmmmm... mein Ding damals. Ja, vergiss es, lieber abdrehen. Immer wieder versuchen, abdrehen, versuchen. Geht eigentlich fixer als es sich liest. Ich meine so'n halbe Stunde.
Zitat:
Original geschrieben von flatfour
Ich meine so'n halbe Stunde.
.. je Schraube.🙂
Trotzdem schneller, als alles andere.
Übrigens hatte ich mal einen Artikel geschrieben, dass der Typ-1 eine Fehlkonstruktion ist.
Jetzt ist es klar. Der Typ-4 ist auch eine Fehlkonstruktion.