Turbos überall - nur, um Verbrauch und Emissionen schön rechnen zu können?
Wenn man einen Turbo-Motor mit einem ähnlichen Sauger vergleicht was Fahrleistungen, Emissionen und Verbrauch angeht, gewinnt dann der Turbo-Motor nicht nur auf dem Papier?
Sind z.B. Skyactiv-G 120 von Mazda und 1.0 EcoBoost mit 125 PS von Ford gut vergleichbar?
Wenn ich den Verbrauch auf Spritmonitor vergleiche, kommt da in etwa das gleiche raus:
Mazda:
http://www.spritmonitor.de/.../250-3.html?...
Ford:
http://www.spritmonitor.de/.../148-Focus.html?...
"Ein Downsizing-Motor ist immer effizienter" ist doch Unsinn, oder?
Beste Antwort im Thema
Echt schrecklich, besonders diese verschi... Reihensechser von BMW 😁
118 Antworten
Zitat:
@Provaider schrieb am 25. Januar 2016 um 12:46:45 Uhr:
Und diese DK würde man gerne loswerden, weil man dann auf einmal die Drosselverluste los hat. Was den Wirkungsgrad steigern würde.
Den Ansatz gab es schon einmal, wurde wieder verworfen: Qualitätsregelung, also Laststeuerung per eingespritzter Spritmenge. Der N43 und der N53 von BMW haben das (zumindest in einem engen Lastbereich) so gemacht, das waren aber auch Schichtlader ohne Aufladung, welche inzwischen schon lange von homogen laufenden Turbomotoren ersetzt wurden.
Natürlich spielen bei so hohen Geschwindigkeiten noch vor dem Leistungsgewicht andere Sachen eine Rolle wie CW Wert, aber da werden sich die beiden auch nicht viel nehmen.
In meinem Vergleich den ich seinerzeit mit meinem Bruder gefahren habe waren alle Lastzustände dabei, auf einer Gesamtstrecke von rund 600km, von Autobahn, Passtraßen bis Landstraße, ich könnte jetzt nicht taxieren wer, wo, wann die meisten Vorteile hatte. Das spielt mir auch keine Rolle, weil ich eben so fahre wie ich fahre und das ist nicht immer Verbrauchsoptimiert.
Den heiligen Gral hat noch keiner gefunden, von daher fühle ich mich durch deine Angaben bestätigt.
Alles was ich weiß ist, Spritsparen tut man hauptsächlich durch die Fahrweise, weniger durch das Motorenprinzip und wenn meine Tante einen Penis hätte wäre sie mein Onkel^^
Das es in einem Downsizemotor leichter ist die Fahrweise auf einen niedrigen Verbrauch auszurichten bezweifle ich aufgrund der Leistungscharakteristig stark. Möglich ist es zwar, aber nicht leichter umsetzbar als in einem kleinen Sauger.
Zitat:
@CrankshaftRotator schrieb am 25. Januar 2016 um 12:59:32 Uhr:
Den Ansatz gab es schon einmal, wurde wieder verworfen: Qualitätsregelung, also Laststeuerung per eingespritzter Spritmenge. Der N43 und der N53 von BMW haben das (zumindest in einem engen Lastbereich) so gemacht, das waren aber auch Schichtlader ohne Aufladung, welche inzwischen schon lange von homogen laufenden Turbomotoren ersetzt wurden.Zitat:
@Provaider schrieb am 25. Januar 2016 um 12:46:45 Uhr:
Und diese DK würde man gerne loswerden, weil man dann auf einmal die Drosselverluste los hat. Was den Wirkungsgrad steigern würde.
Das gab halt Abgaswerte jenseits von gut und böse. Deshalb wurde das auch schnell verworfen. Die Verbrennungstemperatur bei magerem Gemisch ist auch nicht ohne fürs Material.
Sauber bekommt man die Drosselklappenverluste mit dem adaptivem Atkinson-Zyklus, AGR und Downsizing reduziert. Wie man sieht haben sich die deutschen für Downsizing und die Japaner für Atkinson + AGR entschieden.
Bei Benzinern dient AGR nur der Entdrosselung und nicht wie beim Diesel der NOx Reduktion.
Zitat:
@CrankshaftRotator schrieb am 25. Januar 2016 um 12:39:49 Uhr:
Wie kommste denn da drauf? Auch Direkteinspritzer haben Drosselklappen zur Lastregelung, solange es keine Dieselmotoren sind. 😁Zitat:
@Offends schrieb am 25. Januar 2016 um 09:54:02 Uhr:
Drosselklappenverluste gibt es bei Direkteinspritzern keine, (egal ob VW oder BMW drauf steht) es muss andere Gründe haben wieso er im Teillastbereich verhältnismäßig viel Benzin verbraucht.
Na weil ich immer dachte das die gringeren Drosselklappenverlusste neben der Einspritzmenge der Hauptvorteil der Direkteinspritzung ist?
Ich gebe aber zu das ich da nicht soviel Ahnung habe wie ihr, deswegen lehn ich mich da jetzt nicht aus dem Fenster ;-)
Aber was das mit dem Verbrauch angeht spreche ich aus Erfahrung durch ausprobieren in der Praxis.
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Zitat:
@Offends schrieb am 25. Januar 2016 um 14:44:54 Uhr:
Na weil ich immer dachte das die gringeren Drosselklappenverlusste neben der Einspritzmenge der Hauptvorteil der Direkteinspritzung ist?
Wie sollen sich denn die Drosselverluste ändern, nur weil man in den Brennraum und nicht in das Saugrohr spritzt?
Zitat:
@towe96 schrieb am 22. Januar 2016 um 20:04:43 Uhr:
Das Drehmoment ist, wie die Leistung auch, beim Saugmotor schon vorhanden. Das streitet niemand ab. Nur liegt beides eben erst in Bereichen fernab jeder praktischen Relevanz im Alltag.
Mazda 3; 210 Nm bei 4000 rpm.
Focus: 170 Nm von 1500-4500.
Da ist der Focus trotz geringem maximalen Drehmoment untertouriger zu fahren.
Klar ist beim Sauger auch schon zeitiger Drehmoment da, aber die schreckliche Sauger-Charakteristik kann man damit auch nicht beheben. Zum Überholen muss man eben weit zurückschalten. Und das nervt im PKW - mich zumindest.
Ja guter Punkt: Da sehen wir , dass die pure und ausschließliche Angabe von der max. Leistung in PS und auch mittlerweile das max. Drehmonet nicht mehr ausreicht um die Charakteristik eines Motors genügend zu beschreiben. Zu jeder Leistungsangabe bräuchte man eigentlich ein Leistungsdiagramm oder gleich noch eins mit den spezifischen Verbrauchsniveaus in g/kWh(mir fällt die Bezeichnugn nicht ein). Daran kann man dann erst genau sehen welcher Motor bei welchen Drehzahlen und Lasten am effektivsten oder effizientesten zu fahren ist.
Zitat:
@Ugolf schrieb am 24. Januar 2016 um 18:49:38 Uhr:
Nun - Abkotzer bin ich keiner. Ich habe so ein Ding und die entsprechende Erfahrung damit.Zitat:
Es stört mich halt wenn über das DSG abgekotzt wird von Leuten die keine Ahnung haben von was sie reden und Nachteile andichten die definitiv nicht da sind, sorry. Seht ein DSG mal nicht als Automatik-Ersatz sondern eher als Schaltassistenten.
Wer ein 6-Gang DSG hat ist da besser dran. Die haben systembedingt kaum oder keine Kupplungsprobleme. Hätte ich so eines wäre ich auch froh.
Was die Katze im Sack kaufen angeht : Damals als ich einstieg war das die schönste und liebste Katze . Weil eben von VW hat man an der Qualität der Rasse nicht gezweifelt.
Hätte man doch lieber warten sollen wie sich die Katze entwickelt im Laufe der Zeit.
Jeder sieht es halt aus seinem Blickwinkel.
War es nicht so, dass das 6G-DSG eine Nasskupplung hatte und man mit dem 7G-DSG eine Trockenkupplung verwendet hat? Ich glaub die Spritersparnis wurde mit 0,5l angegeben. Die Trockenkupplung bereitete dann hin und wieder Probleme wie man las...
Außerdem bräuchte man noch die Getriebeübersetzung, denn der beste Motor kann durch ein schlechtes Getriebe verhunzt werden. Man könnte ja einfach das Drehzahlniveau für die Gänge bei bestimmten Geschwindigkeiten angeben dann kann sogar der Laie ausmachen wie das Getriebe ausgelegt ist. Eine Verbrauchsangabe für bestimmte Geschwindigkeiten (so wie ganz früher) wäre auch im Interesse des Verbrauchers.
Also wo im Detail der technische Unterschied liegt kann ich nicht sagen, aber vielleicht meldet sich noch jemand der es weiß?
Aber ich weiß schon das viele sich über das 7 Gang DSG beschweren. Vor allem in heissen Ländern hat VW irgendwann glaube ich das DSG Öl und die Wechselintervalle ändern müssen weil die reihenweise den Geist aufgegeben haben, das war anfangs nicht gerade gute Werbung. Ich selber hab aber keine Erfahrung mit dem 7er DSG. Wenn es um Spritsparen geht bin ich mir nicht so sicher ob einem ein DSG weiterhilft, denn durch mehr Gewicht und oszilierende Masse bringt es da ja eigentlich nur Nachteile mit. Ausserdem fällt der Segelflug im Leerlauf weg somit reduziert man Geschwindigkeit automatisch mehr über die Motorbremse.
Wenn einer genau weiß wie man schalten sollte um Sprit zu sparen (so wie es das DSG im D Modus macht) ist man denke ich mit einem Handschalter besser bedient?! Ich würde sagen die Vorteile liegen in erster Linie schon in den Fahrleistungen, gepaart mit dem Komfort kein Kupplungspedal treten zu müssen + auf der letzten Rille beide Hände am Lenkrad zu haben...
Ist mir jetzt auch neu das VW damit geworben hätte das man mit DSG Sprit spart, wenn es so ist dann gilt das auch nur für die, die mit Autofahren ansich nicht viel am Hut haben und eben nicht wissen wie man richtig schaltet.
Das 7-Gang DSG mit Trockenkupplung ist fast so effizient wie ein normales 6-Gang Schaltgetriebe und weil es häufig schaltet ist es im NEFZ etwa genauso sparsam. Dazu kommt, dass das DSG um einiges schneller schaltet und man so in der Stadt selbst mit sehr niedrigen Drehzahlen schneller vorankommt als mit dem Handschalter, weil man nie Zugkraft verliert. Segeln können DSGs auch und außerdem ist bei manchen Motoren die Übersetzung im letzten Gang beim DSG länger was auch Sprit spart.
Generell wird in der Praxis aber der Verbrauch gleich sein oder beim DSG minimal höher. Aber wenn man überlegt was das DSG alles macht dann ist auch ein Gleichstand mit dem Handschalter äußerst beeindruckend. Immerhin schaltet und kuppelt es vollautomatisch und dabei schneller und komfortabler als es mit dem Handschalter möglich ist.
Gegenüber anderen Automatikgetrieben hat das kleine DSG Vorteile wie kleinerer Bauraum, geringes Gewicht, eine geringere technische Komplexität und Wartungsfreiheit. Leider gab es in vergangenen Jahren bei VW immer Probleme mit der Zuverlässigkeit und deswegen hat das DSG einen schlechten Ruf.
Zitat:
@Offends schrieb am 26. Januar 2016 um 09:57:14 Uhr:
Ist mir jetzt auch neu das VW damit geworben hätte das man mit DSG Sprit spart, wenn es so ist dann gilt das auch nur für die, die mit Autofahren ansich nicht viel am Hut haben und eben nicht wissen wie man richtig schaltet.
0,5l weniger 7G vs. 6G
Achso, ja, schon gecheckt...
Zitat:
@Drahkke schrieb am 18. Januar 2016 um 19:59:32 Uhr:
Da ist es auch kaum nötig, Vollgas zu geben, denn so ein 3-Liter-Sauger hat auch schon in niedrigen Drehzahlbereichen ordentlich verwertbare Leistung. Damit läßt sich herrlich drehzahlschonend cruisen.
Ist das heute so?
Ich gebe zu es ist ein paar Jahre her. Da hatte ich einen BMW 530i, den konnte man eher nicht drehzahlschonend (was immer das Wort bedeuten soll) fahren.
Der wollte gedreht werden, damit irgendetwas passiert.
Absolut kein Vergleich mit einem aktuellen 2,0l Turbomotor.
Zitat:
@Matsches schrieb am 27. Januar 2016 um 08:42:41 Uhr:
Ich gebe zu es ist ein paar Jahre her. Da hatte ich einen BMW 530i, den konnte man eher nicht drehzahlschonend (was immer das Wort bedeuten soll) fahren.
Der wollte gedreht werden, damit irgendetwas passiert.
Absolut kein Vergleich mit einem aktuellen 2,0l Turbomotor.
Hmmm, das muss aber ein echt alter BMW gewesen sein. Selbst wenn ich mal von einem 16 - jährigen 530i das Leistungsdiagramm betrachte, fällt mir auf, dass der Motor schon früh kräftig wird. Ab 1000 U/min. schon zirka 230 Nm, spätestens ab knapp über 2000 U/min. dann auf dem Niveau aktueller 2,0 - Turbomotoren bis etwa 200 PS.
http://www.treffseiten.de/bmw/info/leistung_530i.pdfIch glaub das Diagramm stimmt nicht ganz, der Alte 530i hatte doch noch den V8 verbaut oder?
Allerdings hatte der noch mehr Saft aus dem Keller als der neuere R6?!
Aber stimmt schon das ein moderner 2.0 Turbo mit ähnlicher Leistung sein volles Drehmoment schon bei etwa 2000U/min hat, was ich in den Durchzugswerten stark bemerkbar macht. Die Drehmomentkuve beim Turbo steigt viel steiler an.
Beim Abzug sind 218PS 218PS und da würden sich beide wahrscheinlich nicht soviel nehmen...