Turbobenziner: Abhängigkeit des Verbrauchs von Fahrweise
Die Meinung ist weit verbreitet, dass Downsizing-Benziner ihre auf dem Papier niedrigen Verbrauchswerte nur bei angepasster Fahrweise einhalten. Zum Beispiel heißt es in einem Autotest vom ADAC (Peugeot 508 1.6 PureTech 180 Allure EAT8): „Insgesamt gesehen ist der Verbrauch heutzutage recht hoch, er hängt aber wie so oft bei Turbobenzinern stark von der Fahrweise ab“.
Ich fahre einen Berlingo (3. Generation) mit dem kleineren 1.2 PureTech Motor und der gleichen Wandlerautomatik und mache mir einen Sport daraus, möglichst sparsam zu fahren.
Zu dem 1.2 PureTech Motor liefert PSA ein Diagramm welches zeigt, dass der geringste Verbrauch CO2-Emissionen von 237 g/kWh entspricht. Dieser optimale Punkt liegt bei 2700 1/min und mittlerem Druck. PSA gibt aber auch an, dass der Bereich mit geringem Verbrauch (<= 240 g/kWh) sehr groß ist und sich bei mittleren Drücken von 1250 bis 4500 1/min erstreckt. Das Diagramm findet sich z.B. auf Seite 43 folgender Präsentation https://www.arts-et-metiers.asso.fr/.../840_compte_rendu.pdf
Nun zu meiner Frage: sollte beim 1.2 PureTech, einem typischen modernen Turbobenziner, der Verbrauch angesichts des Diagramms nicht gerade besonders *unabhängig* von der Fahrweise sein, zumindest weniger abhängig als bei anderen Motoren? Also gerade das Gegenteil der oben zitierten Behauptung? Oder spielen andere Faktoren eine Rolle? Welche?
Mir ist die Problematik des höheren Verbrauchs durch Volllastanreicherung bekannt. Aber kommt man bei einigermaßen gemäßigter Fahrweise überhaupt in diesen Bereich? Zumal beim 1.2 PureTech Vorkehrungen getroffen worden sind um die Volllastanreicherung zu vermeiden.
Beste Antwort im Thema
Zitat:
@Duke711 schrieb am 23. Juli 2020 um 00:55:05 Uhr:
Problem 1.
Bechleunigung aus dem Stand:a = (200000 / 0) / 1600 = 0
Zitat:
@Timmerings Jan schrieb am 22. Juli 2020 um 22:03:29 Uhr:
Weit daneben. Du verwechselt "mal Null" mit "durch Null".
Ich glaube Du verwechselst hier was. Aber sicher kommt hier noch ein Lösungsvorschlag wie man die o.g. Gleichung lösen kann, die ist übrigens so richtig. Mit Doppelbrüchen scheinst Du wohl so deine Schwierigkeiten zu haben?
Der Punkt geht an Timmerings Jan: Der erste Bruch lautet a = (200000 / 0). Und das geht gegen Unendlich. Der zweite Bruch / 1600 tut da nichts mehr zur Sache. Die
theoretischeBeschleunigung bei v = 0 ist also Unendlich, nicht Null.
Zitat:
@Duke711 schrieb am 23. Juli 2020 um 00:55:05 Uhr:
Zitat:
@Timmerings Jan schrieb am 22. Juli 2020 um 22:03:29 Uhr:
Und wenn dir jetzt noch klar wird, dass (2 * pi * r * rpm * I * 60) nichts anderes als eine komplizierte Schreibweise für die Geschwindigkeit ist, steht da:a = P / (v * m)
Was, oh Wunder, genau die Gleichung ist, die so vehement ablehnst.
Ich bitte doch etws mehr um Respekt, wenn Du schon einen Sachverhalt als falsch deklarierst, sollte Du dich wengisten noch um eine sachliche Begründung bemühen.
Du verräst uns sicher wie Du mit a = P / (v * m) eine Beschleunigung aus dem Stand ermittelst. Solange hier keine sachlichen Argumente folgen stufe ich deinen Kommentar als unseriös ohne nenneswerten Inhalt ein. Ebenso verräst Du uns mit a = P / (v * m) wie Du hier den Beschleunigunsverlauf innerhalb einer einzelnen Übersetzung genau auflösen kannst.
Auch ein Punkt für Timmerings Jan (abgesehen von der Tatsache, dass die Formel korrekt lautet:
(2 * pi * r * rpm
/I * 60).
Und jetzt mal zum Wesentlichen:
Die beiden Fraktionen "Leistung" und "Drehmoment" stehen sich hier derart verbissen gegenüber, dass sie gar nicht mehr merken, dass beide Recht haben und lediglich dieselben physikalischen Zusammenhänge aus zwei verschiedenen Blickwinkeln betrachten.
In meiner beruflichen Tätigkeit habe ich ebenfalls schon nette Modelle zur Berechnung der Fahrzeugbewegung erstellt. Dabei habe ich tatsächlich, dem alten Newton folgend, ebenfalls den naheliegenden Weg über die Kraft respektive Drehmoment genommen. Letztlich wird ein Fahrzeug durch das Überschussmoment, welches am Rad anliegt, beschleunigt. Also das Moment, welches nach Abzug der zu überwindenden Roll- und Luftwiderstandsmomente übrig bleibt. Zur Vereinfachung lasse ich diese im Folgenden weg, betrachte also nur niedrige Geschwindigkeiten.
Dann ist die momentane Beschleunigung in einem festen Gang tatsächlich proportional zum Raddrehmoment und über die Getriebeübersetzung somit zum Motordrehmoment. Das erklärt einleuchtend, weshalb in höheren Gängen die Beschleunigung niedriger ausfällt.
So, nachdem ich jetzt der Momentenfraktion Recht gegeben habe, kommt nun die Leistungsfraktion dran:
Wann erreiche ich bei einer bestimmten Geschwindigkeit die höchste Beschleunigung? Nun, wie wir oben festgestellt haben dann, wenn das Radmoment am größten ist. Mit einer bestimmten Geschwindigkeit ist aber untrennbar eine bestimmte Raddrehzahl verbunden. mit dieser und dem Raddrehmoment lässt sich leicht die Radleistung ausrechnen. Also folgt ganz logisch, dass zur Erzielung einer hohen Beschleunigung die Radleistung möglichst hoch sein muss. Und das erreicht man, indem man die Getriebeübersetzung (Gang) so wählt, dass der Motor möglichst in seinem Leistungsmaximum betrieben wird.
Die Höchstgeschwindigkeit erreicht man dann, wenn das Gleichgewicht aus Fahrwiderständen und Antriebsleistung auf den Punkt der Motorhöchstleistung fällt.
Beide Fraktionen vergessen hier häufig den Einfluss des Getriebes, betrachten nur den Motor und diskutieren ständig aneinander vorbei. Dann kommt so etwas dabei heraus:
"Hmm sehr komisch, trotz der gleichen Leistung ist im 1. Gang die Beschleunigung größer als im 5. Gang. Wie kann das sein, es soll ja angeblich die Leistung das Fahrzeug beschleunigen?"
Bedenkt meine obigen Ausführungen und begrabt das Kriegsbeil.
Wie gesagt, ihr redet über das Gleiche, nur aus zwei unterschiedlichen Blickwinkeln. Der Physik dahinter ist das aber völlig egal. Sie ändert sich dadurch nicht.
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Keine Sorge, werde mich der Diskussion nun enthalten, die Diskussion mit Fwebe ist mir dann doch zu niveaulos und auch scheinen grundlegende Sachverhalte nicht verstanden worden zu sein und auch nicht verstanden werden zu wollen.
Halten wir mal als Fazit fest:
- beschleunigen aus dem Stand, kann er keine plausible Beispielrechnung vorlegen
- sämtliche Abschweifungen bezüglich Flugzeugen sind vollkommen falsch erklärt.
- warum die Zugkraft oder auch Beschleunigung im ersten Gang bei dem maximalen Motordrehmoment am höchsten ist, (im übrigen bei auch allen anderen Gängen, was natürlich in der Praxis irrelevant ist), und nicht bei der höchsten Motorleistung, ja auch da kam keine plausible Begründung, außer der erste Gang limitiert ganz zufällig die Leistung, wohl ASR eingeschaltet...?
Du versteifst dich dermaßen auf den Drehmomentverlauf, das du nicht verstehst, auf was FWebe raus will...
Ja, klar auch im 1. Gang hast du beim Drehmomentmaximum die höchste Zugkraft. Das stimmt schon. Nur ist das nicht die maximal mögliche Zugkraft mit diesem Motor bei 30km/h.
Ganz einfach mal gerechnet, nur um ein paar Zahlen zu haben:
P_max = 100kW @ 6000U/min (dabei hat er 160Nm)
M_max = 200Nm @ 3000U/min (dabei hat er dann 63kW)
v = 36km/h = 10m/s (36km/h weil's einfach zu rechnen ist)
Szenario 1: Zugkraft bei 36km/h im Drehmomentenmaximum
F = P/v --> 63kW/10m/s = 6.3kN
Bei dieser Übersetzung wäre die v_max @ 6000U/min klarerweise 72km/h
Szenario 2: Zugkraft bei 36km/h im Leistungsmaximum
F = P/v --> 100kW/10m/s = 10kN
Bei dieser Übersetzung würde die maximale Zugkraft von 12.5kN bei 18km/h erreicht. Wie schon gesagt, ja im Drehmomentmaximum hast du mehr Zugkraft, allerdings liegt die hier eben nicht wie gefordert bei 36km/h. Übersetze ich den Motor aber so, das 36km/h im Drehmomentmaximum erreicht werden, dann hat man deutlich weniger Zugkraft als im Punkt der Nennleistung. Das ist, auf was FWebe raus wollte.
Grüße,
Zeph
Ich bin der Meinung, dass ich das inzwischen auch mehr als deutlich dargelegt habe. Selbst seine eigenen Belege stützen mein Ergebnis, umso erstaunlicher ist, dass die Diskussion noch immer nicht zum Ende gekommen ist.
Ich finde es bisher zumindest mehr als verwunderlich, dass jemand, der keinen Unterschied zwischen einer 65 und 36 erkennt, hier derart viel zu sagen haben meint.
In meiner Welt ist 65 größer als 36, was komischerweise auch zur relativen Zugkraftdifferenz passt. Ist das ein Wunder, Zufall, oder liegt es vielleicht einfach nur daran, dass die Punkte zusammenhängen?
Für den Kollegen der so auf Radzugkraft steht empfehle ich den neuen Bronco
https://youtu.be/LIfWJJpVQ0U
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Schönes Beispiel:
Der Bronco erreicht im Granny Gear bei ca. 6 mph theoretisch seine Nennleistung (rein praktisch wird er gedrosselt) und damit bei 6 mph eine deutlich höhere Zugkraft als im 1. Gang bei 6 mph.
Das wird hier wohl vermutlich wieder abgestritten, weil man noch immer nicht versteht, inwiefern eine feste Übersetzung die Leistung limitiert.
Zitat:
@Interrail schrieb am 20. Juli 2020 um 08:57:42 Uhr:
ich habe dir schon mal geschrieben das die drehung des Rades eine FOLGE des Drehmomentes ist. Sie wird nicht benötigt wie du behauptest. Das Drehmoment ist die URSACHE die Drehzahl ist die FOLGE.
Stimmt. Und leistung besteht aus drehmoment und drehzahl. Was spricht also dagegen, gleich den direkten weg zu gehen?
Zitat:
@rosi03677 schrieb am 21. Juli 2020 um 21:45:13 Uhr:
Timmerrings,
ein Turbo geht für 100-150 Euro
an die jeweiligen Fahrzeughersteller in die Motorenproduktion,
deswegen die Bedeutung- Billig !Was man dann bezahlt als Kunde ist eine andere
traurige Geschichte!15 Km von hier werden Turbo,s bei BorgWarner hergestellt,meist für die große Volksband .
Ein Turbo ist die schnellste Art,Leistung aus einem
Hubraumkleinen Motor rauszuholen und
den KS-Verbrauch zu senken ,
In der heutigen Zeit der CO Werte.Für ein richtiges Schaltsaugrohrgedönse benötigt man einen gewissen Hubraum und
dieser Hubraum kostet Kraftstoff,
ergo heute nicht dem CO dienlich !Mfg
...schon wieder einer, der co nicht von co2 unterscheiden kann.
KOKA!
Sind halt Physiker, aber immerhin alles ?-Tiere.
Zitat:
Duke711
Er schaut unabhängig vom Tempo nach dem Maximum "= Berggipfel" und liest den Wert auf der Y-Achse ab = grüner Pfeil in der Grafik.
An diesem Punkt ist die Radzugkraft am allerhöchsten.FWebe
Er betrachtet eine bestimmte Geschwindigkeit x.
An diesem Punkt schaut er, in welchem Gang die Radzugkraft am höchsten ist = blauer Pfeil.
das stimmt nicht.
Meiner Aussage:
Ein Pkw wird vom Motormoment beschleunigt
https://www.motor-talk.de/.../...auchs-von-fahrweise-t6887298.html?...
hat er wiedersprochen mit
"Leistung setzt das ganze in Relation zur Geschwindigkeit. Von daher ist die Aussage auch richtig, dass die höchste Beschleunigung bei einer bestimmten Geschwindigkeit dann erreicht wird, wenn die höchste Leistung erzielt wird."
https://www.motor-talk.de/.../...auchs-von-fahrweise-t6887298.html?...
FWebe wusst also ganz genau, worum es geht.
Ob ein Pkw von M oder P beschleunigt wird war der Streitpunkt, worauf er reagiert hat.
Sich jetzt herausreden zu wollen das er was anderes gemeint hat ist ziemlich billig.
Und eine Formel, wie er mit P die Beschleunigung berechnen will, wird er hier auch NIEMALS posten.
Ich behaupte: er kann es einfach nicht.
Und wenn er es könnte, wird er sie niemals posten weil man dann beweisen könnte, dass er so nicht anfahren kann.
Warum? Weil sich eine Singularität im Anfahrpunkt bildet, die mathematisch nicht aufgelöst werden kann!
Er wurde von unterschiedlichen Usern gefühlt 100 Mal aufgefordert eine Formel zu posten, ich sage voraus: Er wird es NIEMALS tun. Er wird immer nur behaupten das alles schon geklärt wäre.
Zitat:
@abm_70 schrieb am 23. Juli 2020 um 13:00:51 Uhr:
Stimmt. Und leistung besteht aus drehmoment und drehzahl. Was spricht also dagegen, gleich den direkten weg zu gehen?Zitat:
@Interrail schrieb am 20. Juli 2020 um 08:57:42 Uhr:
ich habe dir schon mal geschrieben das die drehung des Rades eine FOLGE des Drehmomentes ist. Sie wird nicht benötigt wie du behauptest. Das Drehmoment ist die URSACHE die Drehzahl ist die FOLGE.
Der direkte Zusammenhang zwischen a und M!
Und die Tatsache, dass es KEINEN direkten Zusammenhang zwischen a und P gibt:
https://www.motor-talk.de/.../...auchs-von-fahrweise-t6887298.html?...
Könnt ihr zwischendurch vielleicht noch erklären, warum die Hummel fliegen kann?
Oder warum ein Lanz Bulldog auf ner Feuchtwiese besser bzw. überhaupt beschleunigt - ganz im Gegensatz zu einem F1 Renner bei gleichem Drehmoment? 😁
Scheint wohl noch ein paar relevante Faktoren zu geben über Leistung und Drehmoment hinaus...🙄
Zitat:
@Interrail schrieb am 23. Juli 2020 um 15:25:01 Uhr:
Sich jetzt herausreden zu wollen das er was anderes gemeint hat ist ziemlich billig.
Wo genau rede ich mich bitte heraus? Meine Aussage war und ist von Beginn an deutlich und zwar so deutlich, dass andere sie sofort erfassen können.
Du hast meine von dir zitierte Aussage demnach noch immer nicht verstanden, kann das sein?
Die Formel zur Berechnung der Beschleunigung in Abhängigkeit zur Leistung habe ich geliefert, dass du sie nicht siehst oder verstehst ist also dein Problem und nicht meins.
Ich finde es ja schon interessant, dass myinfo den Zusammenhang sofort versteht, wo ihr ewig drum herum diskutiert.
Mehr noch, wo er konstruktive Beiträge liefert, bist du nur damit beschäftigt, das Forum mit Falschaussagen, insbesondere zu meiner Person, zu vermüllen.
Hast du inzwischen mal im 1. und 2. Gang eines beliebigen PKW bei 30 km/ h die Leistung verglichen?Das verkürzte die Diskussion nämlich erheblich.
Du wolltest nicht einmal die einfache Frage beantworten, ob ein Körper mit mehr Leistung stärker beschleunigt wird, was für sich genommen schon traurig ist.
![Avatar von Go}][{esZorN](https://img.motor-talk.de/media/user/goeszorn-u4959/0_original.gif){kind=avatar}
Leute, kommt doch mal runter. 😉