Turbobenziner: Abhängigkeit des Verbrauchs von Fahrweise
Die Meinung ist weit verbreitet, dass Downsizing-Benziner ihre auf dem Papier niedrigen Verbrauchswerte nur bei angepasster Fahrweise einhalten. Zum Beispiel heißt es in einem Autotest vom ADAC (Peugeot 508 1.6 PureTech 180 Allure EAT8): „Insgesamt gesehen ist der Verbrauch heutzutage recht hoch, er hängt aber wie so oft bei Turbobenzinern stark von der Fahrweise ab“.
Ich fahre einen Berlingo (3. Generation) mit dem kleineren 1.2 PureTech Motor und der gleichen Wandlerautomatik und mache mir einen Sport daraus, möglichst sparsam zu fahren.
Zu dem 1.2 PureTech Motor liefert PSA ein Diagramm welches zeigt, dass der geringste Verbrauch CO2-Emissionen von 237 g/kWh entspricht. Dieser optimale Punkt liegt bei 2700 1/min und mittlerem Druck. PSA gibt aber auch an, dass der Bereich mit geringem Verbrauch (<= 240 g/kWh) sehr groß ist und sich bei mittleren Drücken von 1250 bis 4500 1/min erstreckt. Das Diagramm findet sich z.B. auf Seite 43 folgender Präsentation https://www.arts-et-metiers.asso.fr/.../840_compte_rendu.pdf
Nun zu meiner Frage: sollte beim 1.2 PureTech, einem typischen modernen Turbobenziner, der Verbrauch angesichts des Diagramms nicht gerade besonders *unabhängig* von der Fahrweise sein, zumindest weniger abhängig als bei anderen Motoren? Also gerade das Gegenteil der oben zitierten Behauptung? Oder spielen andere Faktoren eine Rolle? Welche?
Mir ist die Problematik des höheren Verbrauchs durch Volllastanreicherung bekannt. Aber kommt man bei einigermaßen gemäßigter Fahrweise überhaupt in diesen Bereich? Zumal beim 1.2 PureTech Vorkehrungen getroffen worden sind um die Volllastanreicherung zu vermeiden.
Beste Antwort im Thema
Zitat:
@Duke711 schrieb am 23. Juli 2020 um 00:55:05 Uhr:
Problem 1.
Bechleunigung aus dem Stand:a = (200000 / 0) / 1600 = 0
Zitat:
@Timmerings Jan schrieb am 22. Juli 2020 um 22:03:29 Uhr:
Weit daneben. Du verwechselt "mal Null" mit "durch Null".
Ich glaube Du verwechselst hier was. Aber sicher kommt hier noch ein Lösungsvorschlag wie man die o.g. Gleichung lösen kann, die ist übrigens so richtig. Mit Doppelbrüchen scheinst Du wohl so deine Schwierigkeiten zu haben?
Der Punkt geht an Timmerings Jan: Der erste Bruch lautet a = (200000 / 0). Und das geht gegen Unendlich. Der zweite Bruch / 1600 tut da nichts mehr zur Sache. Die
theoretischeBeschleunigung bei v = 0 ist also Unendlich, nicht Null.
Zitat:
@Duke711 schrieb am 23. Juli 2020 um 00:55:05 Uhr:
Zitat:
@Timmerings Jan schrieb am 22. Juli 2020 um 22:03:29 Uhr:
Und wenn dir jetzt noch klar wird, dass (2 * pi * r * rpm * I * 60) nichts anderes als eine komplizierte Schreibweise für die Geschwindigkeit ist, steht da:a = P / (v * m)
Was, oh Wunder, genau die Gleichung ist, die so vehement ablehnst.
Ich bitte doch etws mehr um Respekt, wenn Du schon einen Sachverhalt als falsch deklarierst, sollte Du dich wengisten noch um eine sachliche Begründung bemühen.
Du verräst uns sicher wie Du mit a = P / (v * m) eine Beschleunigung aus dem Stand ermittelst. Solange hier keine sachlichen Argumente folgen stufe ich deinen Kommentar als unseriös ohne nenneswerten Inhalt ein. Ebenso verräst Du uns mit a = P / (v * m) wie Du hier den Beschleunigunsverlauf innerhalb einer einzelnen Übersetzung genau auflösen kannst.
Auch ein Punkt für Timmerings Jan (abgesehen von der Tatsache, dass die Formel korrekt lautet:
(2 * pi * r * rpm
/I * 60).
Und jetzt mal zum Wesentlichen:
Die beiden Fraktionen "Leistung" und "Drehmoment" stehen sich hier derart verbissen gegenüber, dass sie gar nicht mehr merken, dass beide Recht haben und lediglich dieselben physikalischen Zusammenhänge aus zwei verschiedenen Blickwinkeln betrachten.
In meiner beruflichen Tätigkeit habe ich ebenfalls schon nette Modelle zur Berechnung der Fahrzeugbewegung erstellt. Dabei habe ich tatsächlich, dem alten Newton folgend, ebenfalls den naheliegenden Weg über die Kraft respektive Drehmoment genommen. Letztlich wird ein Fahrzeug durch das Überschussmoment, welches am Rad anliegt, beschleunigt. Also das Moment, welches nach Abzug der zu überwindenden Roll- und Luftwiderstandsmomente übrig bleibt. Zur Vereinfachung lasse ich diese im Folgenden weg, betrachte also nur niedrige Geschwindigkeiten.
Dann ist die momentane Beschleunigung in einem festen Gang tatsächlich proportional zum Raddrehmoment und über die Getriebeübersetzung somit zum Motordrehmoment. Das erklärt einleuchtend, weshalb in höheren Gängen die Beschleunigung niedriger ausfällt.
So, nachdem ich jetzt der Momentenfraktion Recht gegeben habe, kommt nun die Leistungsfraktion dran:
Wann erreiche ich bei einer bestimmten Geschwindigkeit die höchste Beschleunigung? Nun, wie wir oben festgestellt haben dann, wenn das Radmoment am größten ist. Mit einer bestimmten Geschwindigkeit ist aber untrennbar eine bestimmte Raddrehzahl verbunden. mit dieser und dem Raddrehmoment lässt sich leicht die Radleistung ausrechnen. Also folgt ganz logisch, dass zur Erzielung einer hohen Beschleunigung die Radleistung möglichst hoch sein muss. Und das erreicht man, indem man die Getriebeübersetzung (Gang) so wählt, dass der Motor möglichst in seinem Leistungsmaximum betrieben wird.
Die Höchstgeschwindigkeit erreicht man dann, wenn das Gleichgewicht aus Fahrwiderständen und Antriebsleistung auf den Punkt der Motorhöchstleistung fällt.
Beide Fraktionen vergessen hier häufig den Einfluss des Getriebes, betrachten nur den Motor und diskutieren ständig aneinander vorbei. Dann kommt so etwas dabei heraus:
"Hmm sehr komisch, trotz der gleichen Leistung ist im 1. Gang die Beschleunigung größer als im 5. Gang. Wie kann das sein, es soll ja angeblich die Leistung das Fahrzeug beschleunigen?"
Bedenkt meine obigen Ausführungen und begrabt das Kriegsbeil.
Wie gesagt, ihr redet über das Gleiche, nur aus zwei unterschiedlichen Blickwinkeln. Der Physik dahinter ist das aber völlig egal. Sie ändert sich dadurch nicht.
657 Antworten
Zitat:
@rosi03677 schrieb am 21. Juli 2020 um 11:14:57 Uhr:
Ein Turbo ist billiger.
Das sicher nicht. Aber er schafft eben locker 10 mal so viel Luft-Druck (relativ) ran. Und entsprechend kann man in kleineren Zylindern, die weniger Reibung produzieren, die gleiche Menge Kraftstoff verbrennen.
Es hat wohl noch kein Motoren-Entwickler einen Turbo ausgerechnet deshalb eingesetzt, weil er sich davon mehr Spritzigkeit aus dem Leerlauf heraus erhofft hätte. Dafür sind Schaltsaugrohre die billige Lösung, Kompressoren die teure.
Schaltsaugrohre mögen Billig sein, aber die Entwicklung ist es sicher nicht, vor Allem wenn Sie dann noch in Verbindung mit verstellbaren Steuerzeiten funktionieren sollen.
Timmerrings,
ein Turbo geht für 100-150 Euro
an die jeweiligen Fahrzeughersteller in die Motorenproduktion,
deswegen die Bedeutung- Billig !
Was man dann bezahlt als Kunde ist eine andere
traurige Geschichte!
15 Km von hier werden Turbo,s bei BorgWarner hergestellt,meist für die große Volksband .
Ein Turbo ist die schnellste Art,Leistung aus einem
Hubraumkleinen Motor rauszuholen und
den KS-Verbrauch zu senken ,
In der heutigen Zeit der CO Werte.
Für ein richtiges Schaltsaugrohrgedönse benötigt man einen gewissen Hubraum und
dieser Hubraum kostet Kraftstoff,
ergo heute nicht dem CO dienlich !
Mfg
Eine Resonanzaufladung bekommst du grundsätzlich mit jedem Hubraum hin. Nur kleine Sauger sind sowieso nicht für Leistung vorgesehen. Die sollten billig sein. Deswegen findet man Schaltsaugrohre eher an größeren Motoren. BMW hatte allerdings Vierzylinder unter 2l mit Schaltsazgrohr.
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Zitat:
@rosi03677 schrieb am 21. Juli 2020 um 21:45:13 Uhr:
Timmerrings,
ein Turbo geht für 100-150 Euro
an die jeweiligen Fahrzeughersteller in die Motorenproduktion,
deswegen die Bedeutung- Billig !
Und du glaubst im Ernst, dass ein Schaltsaugrohr bei gleicher Abnahmemenge teurer ist?
Kommen wir zum Thema zurück.
Bzw zu weiterem.
Wenig Gas, Leistung zählt und Turbo ist teurer, findet aber seine Vorzüge.
Passt sehr gut zum Thema- Turbo vs Sauger
https://www.youtube.com/watch?v=MUM8lj27jVM
mfg
Bloch Weißheiten sind nun wirklich keine Referenz. Der hat schon zu viel Falsches oder doch nur oberflächliches geäußert.
Im verlinkten Video z. B. an der Stelle, wo er behauptet, das am anderen Ende des "Rotors" eine Turbine sitzt, die die Luft verdichtet.
MÖÖÖPPP!!!!!
Die Turbine ist immer noch das Teil, welches vom Abgasstrom angetrieben wird. Das Ding, welches die Luft verdichtet, heißt folgerichtig Verdichter.
Bloch, setzen, sechs!
Isch hab do mal ne Froge.
Wenn ich das jetzt hier richtig mitbekommen habe, dann soll die Leistung ein Fahrzeug beschleunigen. Wieso ist dann in jedem Gang die Beschleunigung anders, je höher der Gang, umso geringer ist die Beschleunigung, obwohl in jedem Gang die Motorleistung ausgeschöpft wird ?
Die Gleichung lautet doch wie folgt:
--------------------- .
Fres = Fa - Fr - k * x^2
-----..-------------.
M * x = M * d/dt x
Irgendwie kommt in der DGL hier kein P vor.
Oder mal anders ausgedrück:
F = m * a
a = (M * I) / (r * m)
M = (P * 60 ) / (2 * rpm * pi)
a ={[(P * 60) / (2 * rpm* pi)] * I} / (r * m)
So mal Zahlen einsetzen:
P = 200000 W @ 6000 rpm
1. Gang = 14
5 Gang = 2,8
r = 0,328 m
m = 1600 kg
1. Gang
a = {[(200000 W * 60) / (2 * 6000 rpm* pi)] * 14} / (0,328 m * 1600 kg)
a = 11,7 m/s²
5. Gang
a = {[(200000 W * 60) / (2 * 6000 rpm* pi)] * 2,8} / (0,328 m * 1600 kg)
a = 2,34 m/s²
Hmm sehr komisch, trotz der gleichen Leistung ist im 1. Gang die Beschleunigung größer als im 5. Gang. Wie kann das sein, es soll ja angeblich die Leistung das Fahrzeug beschleunigen?
Wir können auch gerne die DGL lösen, nach meinen Verständnis erreicht das Fahrzeug immer bei einem Gleichgwicht seine maximale Höchstgeschwindigkeit, also wenn Fa = Fr ist. Das kann je nach der Auslegung der Übersetzung im höchsten Gang sein, oder bei "Schongängen" auch bereits im niedrigeren Gängen.
Also für mich ich der Sachverhalt eindeutig. Das Drehmoment beschleunigt ein Fahrzeug, jedoch nicht die Leistung. Ansonsten wäre die Beschleunigung im 1. und 5. Gang nämlich identisch, da stets die gleiche Leistung. Natürlich kann man im a (v) Diagramm eine Leistungshyperbel darüber legen, danach wird übrigens die Übersetzung bestimmt. Ändert aber nichts an der Aussage, dass eine Kraft ein Fahrzeug beschleunigt und keine Leistung.
Ob ein Fahrzeug stets bei seiner maximalen Leistung die Höchstgeschwindigkeit erreicht, ist von Fahrzeug zu Fahrzeug unterschiedlich. Meist wird die Übersetzung so gewählt dass es bei Serienfahrzeugen definitiv der Fall ist. Aber auch diese Aussage kann man nicht pauschalisieren, da gerade bei Tuningfahrzeugen dies nicht zutrifft. Das Beispiel mit dem Porsche von diesem "Bernd" bezog sich wohl auf ein Tuningmodell, denn nach dem Diagramm hatte der Porsche deutlich mehr als 730 Nm und hier ist mir von Porsche kein Serienfahrzeug mit solchen hohen Drehmomenten bekannt.
Also mein Fazit:
Punkt bezüglich Beschleunigung geht eindeutig an die "Bern Fraktion". Wie man der DGL entnehmen kann, beschleunigt eine Kraft ein Fahrzeug, nicht aber eine Leistung. Eine Leistung ist keine Ursache, sondern nur eine Wirkung, die erst bei einer Geschwindigkeit zu messen ist. Gutes Beispiel war hier die Luftfahrt. Auf Prüfständen wird nämlich nur die Schubkraft gemessen, nach dieser das Triebwerk für das Flugzeug dimensioniert wird. Die Leistung ist hier schwer zu messen, diese ergibt sich als Wirkung erst bei einer Geschwindigkeit, umso höher diese ist, umso höher ist die Leistung. Danach wird aber kein Triebwerk dimensioniert, da bei mangelnder Schubkraft das Flugzeug gar nicht erst abheben würde. Das gleiche auch bei der Raumfahrt, google doch mal nach der Leistung einer Rakete...
Ausgeglichen bei der Höchstgeschwindigkeit, hier haben beide Parteien recht.
Zitat:
@Duke711 schrieb am 22. Juli 2020 um 01:51:04 Uhr:
Wieso ist dann in jedem Gang die Beschleunigung anders, je höher der Gang, umso geringer ist die Beschleunigung, obwohl in jedem Gang die Motorleistung ausgeschöpft wird ?
Weil die beschleunigende Kraft mit steigender Geschwindigkeit bei gleicher Leistung abnimmt.
P = F * v
Aus der Gleichung lässt sich auch erkennen, dass die höchste Beschleunigung dann erreicht wird, wenn die höchste Antriebsleistung bei gleichem v erzielt wird.
In der Luftfahrt verhält es sich analog dazu mit der Triebwerksleistung.
Zumal die Frage irgendwie wenig Kontext findet.
Es hat nämlich niemand behauptet, dass die Beschleunigung bei gleicher Leistung konstant sei.
Aber um es kurz zu halten:
Vergleiche doch bitte einfach mal die Antriebsleistung in den verschiedenen Gängen. Dir wird auffallen, dass im ersten Gang zu jeder erreichten Geschwindigkeit auch die höchste Leistung erzielt wird und mit jedem weiteren Gang die Leistung bei gleicher Geschwindigkeit sinkt.
Du widersprichst dir übrigens selbst.
Erst sagst du, ein Drehmoment beschleunige ein Fahrzeug, dann soll es doch wieder eine Kraft (welche sich aus P/ v ergibt) sein.
Fakt ist zudem, dass ohne Zeit keine Beschleunigung stattfindet, da kann die wirkende Kraft noch so hoch sein, ohne den Faktor Zeit ändert sich die Geschwindigkeit nicht.
Da Zeit vergehen und Arbeit zur Beschleunigung verrichtet werden muss, läuft das ganze Spiel auf W/ t hinaus, was gerade die Leistung ist.
Wie gesagt:
Über die Kraft zu rechnen ist nicht falsch, es ist für die Praxis halt nur wenig hilfreich, weil die Leistung das gleiche Ergebnis ermöglicht und vor allem das Ergebnis betrachtet.
Zitat:
@Timmerings Jan schrieb am 21. Juli 2020 um 21:09:31 Uhr:
Zitat:
@rosi03677 schrieb am 21. Juli 2020 um 11:14:57 Uhr:
Ein Turbo ist billiger.
Das sicher nicht. Aber er schafft eben locker 10 mal so viel Luft-Druck (relativ) ran. Und entsprechend kann man in kleineren Zylindern, die weniger Reibung produzieren, die gleiche Menge Kraftstoff verbrennen.Es hat wohl noch kein Motoren-Entwickler einen Turbo ausgerechnet deshalb eingesetzt, weil er sich davon mehr Spritzigkeit aus dem Leerlauf heraus erhofft hätte. Dafür sind Schaltsaugrohre die billige Lösung, Kompressoren die teure.
Das ist zwar eine andere Baustelle, aber ich denke, dass wird euch interessieren.
18. Aachener Kolloquium Fahrzeug- und Motorentechnik 2009
Beitrag von MAHLE Powertrain Ltd., Northampton, Great Britain
Neue Konzepte zur Optimierung des transienten Drehmomentaufbaus und zur Verbrauchsoptimierung von aufgeladenen Ottomotoren
Zusammenfassung
MAHLE zeigt in diesem Beitrag auf, inwieweit sich durch eine auslassseitig kontinuierlich variable Ventilsteuerung in Kombination mit einstufiger Turboaufladung die Drehmomentcharakteristik optimieren lässt. Die variable Auslasssteuerzeitbreite wird dabei mit einer einfachen und kostengünstigen CamInCam (CIC) Auslassnockenwelle in einer DOHC Anwendung erreicht. Gegenüber dem Stand der Technik beim aufgeladenen Ottomotor, d.h. Direkteinspritzung sowie ein- und auslassseitige Phasensteller, ermöglicht die CIC-Funktionalität darüber hinaus signifikante stationäre wie auch instationäre Drehmomentsteigerungen. Trotz dieser Drehmomentsteigerung kann mithilfe der CIC die spezifische Leistung von 90 kW/l annähernd verbrauchsneutral beibehalten werden.
1 Einführung
Aufgeladene Ottomotoren, insbesondere solche hoher spezifischer Leistung, befinden sich im Spannungsfeld zwischen günstigem Verbrauch an der Nennleistung und erreichbarem Drehmoment im unteren Drehzahlbereich. Die Turboladerauslegung spielt dabei eine zentrale Rolle: Eine klein ausgelegte Turbine eines Abgasturboladers führt i.d.R. zu einem bereits bei niedrigen Drehzahlen darstellbaren Nennmoment. Die Nennleistung wird jedoch aufgrund der vergleichsweise geringen Turbinenwirkungsgrade und den damit verbundenen hohen Ladungswechselverlusten bei einem hohen Verbrauch dargestellt. Eine Erhöhung des Abgasgegendruckes wirkt sich dabei nicht nur primär durch eine Erhöhung der Ladungswechselverluste aus, sondern auch sekundär über die Erhöhung der internen AGR-Rate. Letztere reduziert nicht nur den Liefergrad, sondern erhöht auch die Klopfproblematik. Eine groß ausgelegte Turbine eines Abgasturboladers hat einen gegenteiligen Effekt: Die Nennleistung wird bei günstigem Verbrauch dargestellt, allerdings beginnt das stationäre Drehmomentplateau erst bei höheren Drehzahlen.
Der instationäre Drehmomentverlauf unterscheidet sich jedoch signifikant vom stationären: Während für das Erreichen der saugmotorischen Volllast meistens nur wenige Arbeitsspiele vergehen, dauert der Hochlauf des Turboladerlaufzeugs deutlich länger. Je höher das Massenträgheitsmoment des Laufzeugs ist, umso größer ist die Differenz zwischen stationärem und instationärem Drehmomentverlauf und erhöht den Nachteil großer Lader. Zwar lässt sich das Ansprechverhalten durch Kombination der Abgasturboaufladung mit einem mechanischen Lader signifikant verbessern [1], dieses bedeutet jedoch einen entsprechenden technologischen und monetären Mehraufwand.
2 Auslassseitige CamInCam ® Nockenwelle in einer DOHC Anwendung
2.1 Versuchsträger
Als Versuchsmotor wird ein 1,4l Vierzylinder Serienaggregat mit zweistufiger Aufladung (ATL und mechanischer Lader) und Direkteinspritzung verwendet. Der Motor wird mit und ohne mechanischen Lader betrieben (Supercharger, SC), als Turbolader (T/C) wird in allen Fällen der Serienlader verwendet. Anstelle der Serienauslassnockenwelle wird der Versuchsträger um eine CamInCam Nockenwelle (CIC) mit verkürzter Steuerzeit (s.u.) und einen auslassseitigen Phasensteller erweitert (MAHLE CIC 172°CA ). Letzterer erfordert Ventiltaschen im Kolben, welche verdichtungsverhältnisneutral durch Anpassung des Kolbenbodens dargestellt werden. Auslassseitig kommen hydraulische Phasensteller zum Einsatz, deren Verstellgeschwindigkeit beträgt 100°KW/s. Der verwendete Kraftstoff hat 98 Oktan. Die Ansauglufttemperatur nach Ladeluftkühler beträgt 30°C, die maximale Turbineneintrittstemperatur liegt bei 980°C. Das Seriensteuergerät wird durch ein offenes Steuergerät ersetzt.
Eine Übersicht der untersuchten Varianten ist in Tabelle 1 gegeben:
...
# Ich springe zum Ergebnis.
3 Fazit
Durch eine auslassseitige CamInCam-Nockenwelle kann sowohl der stationäre aber insbesondere auch der instationäre Drehmomentverlauf eines abgasturboaufgeladenen 4-Zylinder Ottomotors nahezu nennleistungsverbrauchsneutral signifikant verbessert werden. Die erzielbaren Performancegewinne gehen deutlich über diejenigen hinaus, die mit einem ein- und auslassseitigen Phasensteller darstellbar sind. Anders als bei einer auslassseitigen 2-Punkt Ventilhubumschaltung [7], bei der eine Hubkurve für den oberen Last- und Drehzahlbereich ausgelegt ist, ermöglicht die kontinuierliche auslassseitige Ventiltriebsvariabilität, die Auslasssteuerzeitbreite an die unterschiedlichen Anforderungen zwischen stationärem und instationärem Betrieb im unteren Drehzahlbereich stufenlos anzupassen.
Die Ergebnisse müssen vor dem Hintergrund gesehen werden, dass der verwendete Turbolader für den Betrieb in Kombination mit einem mechanischen Lader im unteren Drehzahlbereich ausgelegt und entsprechend groß dimensioniert worden ist. Eine für eine einstufige Aufladung optimierte Auslegung würde entsprechend kleiner ausfallen. Je nach Laderdimensionierung kann der Fokus der CIC Auslegung auf einer Optimierung des Drehmomentes im unteren Drehzahlbereich und/oder auf einer Reduktion des Nennleistungsverbrauchs liegen.
Die Öffnungsdauervariabilität durch eine Relativverdrehung der beiden Auslassnocken zueinander darzustellen, stellt eine bauraum- und kosteneffiziente Lösung dar.
Insbesondere im Hinblick darauf, dass sowohl bei der Nockenwelle, aber auch bei den Phasenstellern auf bewährte Serientechnik zurückgegriffen werden kann.
Noch ein kleines Detail aus der Untersuchung.
"Das beste Instationärverhalten hat die Variante mit zweistufiger Aufladung bestehend aus mechanischem Lader und Abgasturbolader (Basis T/C + SC), allerdings weist diese auch den höchsten technologischen Aufwand auf."
Der Motor wurde in der MTZ detailliert vorgestellt.
Durch die Auslegung des TLs ist der Verbrauch bei Last und dabei auch hoher Drehzahl gut. Das bezahlt man jedoch ohne oder mit sehr wenig Last, z.B. wenn man durch den dichten Berufsverkehr muss und nix geht.
Die Nachfolger haben nur noch eine einfache Aufladung, ihr TL muss daher schon unten liefern.
Damals bedeutete dies, dass der Verbrauch ganz oben nicht so toll war.
Die weiteren Nachfolger wurden auch da besser.
Doch ich halte genau dies für den Grund, wieso ein aktueller 1.4 oder 1.5 TSI bei VW immer noch maximal 150 PS hat und nicht, wie von FWebe gewünscht, 180 PS.
Mit 180 PS ginge wahrscheinlich die Effizienz wieder flöten, unten und vielleicht sogar auch oben.
150 PS kann man wie gewünscht darstellen, 180 PS jedoch (noch?) nicht.
Was vermutlich an der verwendeten Technik sowie deren Kosten liegt.
Anbei der Beitrag von MAHLE als PDF.
VG myinfo
911 GT2 RS mit Weissach Paket – Limited Edition 😁 Spaß! 😉
Porsche 911 GT2 RS (2017): Test, Preis, Weissach-Modell — 07.11.2017
Mehr 911 geht nicht!
Mit dem GT2 RS bringt Porsche den brutalsten 911 aller Zeiten! Der Turbo leistet 700 PS und 750 Nm, Topspeed 340 km/h. AUTO BILD hat alle Infos und den Fahrbericht!
Der war oben aber wohl nicht gemeint.
VG myinfo
Zitat:
@FWebe schrieb am 22. Juli 2020 um 02:44:17 Uhr:
Weil die beschleunigende Kraft mit steigender Geschwindigkeit bei gleicher Leistung abnimmt.
P = F * vDu widersprichst dir übrigens selbst.
Erst sagst du, ein Drehmoment beschleunige ein Fahrzeug, dann soll es doch wieder eine Kraft (welche sich aus P/ v ergibt) sein.
Vorsicht, die Gleichung beschreibt eine Leistung for eine bestimmte Geschwindigkeit, bezüglich Beschleunigung müssen aber Trägheitskräfte überwunden werden.
Nach der Gleichung würde der Motor sonst niemals im 1. Gang sein Leistungspotential ausschöpfen. Die o.g. Gleichung ist für eine Beschleunigung ungültig da eben keine Trägheit berücksichtigt wird.
Nicht umsonst ist in F = m*a eine Masse für die Trägheit enthalten.
Zitat:
@Diabolomk schrieb am 20. Juli 2020 um 19:14:42 Uhr:
Absteits der Formelei.Mal Butter bei die Fische:
Vmax bei Max Leistung oder Drehmoment.
Wer outet sich ?
Wer für Drehmoment ist erklärt es mal an einem Polo 1.0 Sauger der aktuellen Generation 😉
Ich.
Es stellt sich irgendeine Drehzahl ein, bei der ein Kräftegleichgewicht herrscht. Es muss also nicht zwangsläufig Pmax sein