Turbobenziner: Abhängigkeit des Verbrauchs von Fahrweise
Die Meinung ist weit verbreitet, dass Downsizing-Benziner ihre auf dem Papier niedrigen Verbrauchswerte nur bei angepasster Fahrweise einhalten. Zum Beispiel heißt es in einem Autotest vom ADAC (Peugeot 508 1.6 PureTech 180 Allure EAT8): „Insgesamt gesehen ist der Verbrauch heutzutage recht hoch, er hängt aber wie so oft bei Turbobenzinern stark von der Fahrweise ab“.
Ich fahre einen Berlingo (3. Generation) mit dem kleineren 1.2 PureTech Motor und der gleichen Wandlerautomatik und mache mir einen Sport daraus, möglichst sparsam zu fahren.
Zu dem 1.2 PureTech Motor liefert PSA ein Diagramm welches zeigt, dass der geringste Verbrauch CO2-Emissionen von 237 g/kWh entspricht. Dieser optimale Punkt liegt bei 2700 1/min und mittlerem Druck. PSA gibt aber auch an, dass der Bereich mit geringem Verbrauch (<= 240 g/kWh) sehr groß ist und sich bei mittleren Drücken von 1250 bis 4500 1/min erstreckt. Das Diagramm findet sich z.B. auf Seite 43 folgender Präsentation https://www.arts-et-metiers.asso.fr/.../840_compte_rendu.pdf
Nun zu meiner Frage: sollte beim 1.2 PureTech, einem typischen modernen Turbobenziner, der Verbrauch angesichts des Diagramms nicht gerade besonders *unabhängig* von der Fahrweise sein, zumindest weniger abhängig als bei anderen Motoren? Also gerade das Gegenteil der oben zitierten Behauptung? Oder spielen andere Faktoren eine Rolle? Welche?
Mir ist die Problematik des höheren Verbrauchs durch Volllastanreicherung bekannt. Aber kommt man bei einigermaßen gemäßigter Fahrweise überhaupt in diesen Bereich? Zumal beim 1.2 PureTech Vorkehrungen getroffen worden sind um die Volllastanreicherung zu vermeiden.
Beste Antwort im Thema
Zitat:
@Duke711 schrieb am 23. Juli 2020 um 00:55:05 Uhr:
Problem 1.
Bechleunigung aus dem Stand:a = (200000 / 0) / 1600 = 0
Zitat:
@Timmerings Jan schrieb am 22. Juli 2020 um 22:03:29 Uhr:
Weit daneben. Du verwechselt "mal Null" mit "durch Null".
Ich glaube Du verwechselst hier was. Aber sicher kommt hier noch ein Lösungsvorschlag wie man die o.g. Gleichung lösen kann, die ist übrigens so richtig. Mit Doppelbrüchen scheinst Du wohl so deine Schwierigkeiten zu haben?
Der Punkt geht an Timmerings Jan: Der erste Bruch lautet a = (200000 / 0). Und das geht gegen Unendlich. Der zweite Bruch / 1600 tut da nichts mehr zur Sache. Die
theoretischeBeschleunigung bei v = 0 ist also Unendlich, nicht Null.
Zitat:
@Duke711 schrieb am 23. Juli 2020 um 00:55:05 Uhr:
Zitat:
@Timmerings Jan schrieb am 22. Juli 2020 um 22:03:29 Uhr:
Und wenn dir jetzt noch klar wird, dass (2 * pi * r * rpm * I * 60) nichts anderes als eine komplizierte Schreibweise für die Geschwindigkeit ist, steht da:a = P / (v * m)
Was, oh Wunder, genau die Gleichung ist, die so vehement ablehnst.
Ich bitte doch etws mehr um Respekt, wenn Du schon einen Sachverhalt als falsch deklarierst, sollte Du dich wengisten noch um eine sachliche Begründung bemühen.
Du verräst uns sicher wie Du mit a = P / (v * m) eine Beschleunigung aus dem Stand ermittelst. Solange hier keine sachlichen Argumente folgen stufe ich deinen Kommentar als unseriös ohne nenneswerten Inhalt ein. Ebenso verräst Du uns mit a = P / (v * m) wie Du hier den Beschleunigunsverlauf innerhalb einer einzelnen Übersetzung genau auflösen kannst.
Auch ein Punkt für Timmerings Jan (abgesehen von der Tatsache, dass die Formel korrekt lautet:
(2 * pi * r * rpm
/I * 60).
Und jetzt mal zum Wesentlichen:
Die beiden Fraktionen "Leistung" und "Drehmoment" stehen sich hier derart verbissen gegenüber, dass sie gar nicht mehr merken, dass beide Recht haben und lediglich dieselben physikalischen Zusammenhänge aus zwei verschiedenen Blickwinkeln betrachten.
In meiner beruflichen Tätigkeit habe ich ebenfalls schon nette Modelle zur Berechnung der Fahrzeugbewegung erstellt. Dabei habe ich tatsächlich, dem alten Newton folgend, ebenfalls den naheliegenden Weg über die Kraft respektive Drehmoment genommen. Letztlich wird ein Fahrzeug durch das Überschussmoment, welches am Rad anliegt, beschleunigt. Also das Moment, welches nach Abzug der zu überwindenden Roll- und Luftwiderstandsmomente übrig bleibt. Zur Vereinfachung lasse ich diese im Folgenden weg, betrachte also nur niedrige Geschwindigkeiten.
Dann ist die momentane Beschleunigung in einem festen Gang tatsächlich proportional zum Raddrehmoment und über die Getriebeübersetzung somit zum Motordrehmoment. Das erklärt einleuchtend, weshalb in höheren Gängen die Beschleunigung niedriger ausfällt.
So, nachdem ich jetzt der Momentenfraktion Recht gegeben habe, kommt nun die Leistungsfraktion dran:
Wann erreiche ich bei einer bestimmten Geschwindigkeit die höchste Beschleunigung? Nun, wie wir oben festgestellt haben dann, wenn das Radmoment am größten ist. Mit einer bestimmten Geschwindigkeit ist aber untrennbar eine bestimmte Raddrehzahl verbunden. mit dieser und dem Raddrehmoment lässt sich leicht die Radleistung ausrechnen. Also folgt ganz logisch, dass zur Erzielung einer hohen Beschleunigung die Radleistung möglichst hoch sein muss. Und das erreicht man, indem man die Getriebeübersetzung (Gang) so wählt, dass der Motor möglichst in seinem Leistungsmaximum betrieben wird.
Die Höchstgeschwindigkeit erreicht man dann, wenn das Gleichgewicht aus Fahrwiderständen und Antriebsleistung auf den Punkt der Motorhöchstleistung fällt.
Beide Fraktionen vergessen hier häufig den Einfluss des Getriebes, betrachten nur den Motor und diskutieren ständig aneinander vorbei. Dann kommt so etwas dabei heraus:
"Hmm sehr komisch, trotz der gleichen Leistung ist im 1. Gang die Beschleunigung größer als im 5. Gang. Wie kann das sein, es soll ja angeblich die Leistung das Fahrzeug beschleunigen?"
Bedenkt meine obigen Ausführungen und begrabt das Kriegsbeil.
Wie gesagt, ihr redet über das Gleiche, nur aus zwei unterschiedlichen Blickwinkeln. Der Physik dahinter ist das aber völlig egal. Sie ändert sich dadurch nicht.
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Bei 4050 würde aber dann der Motor seine Vmax auch nicht bei der maximalen Leistung erreichen, sondern etwas weniger. Problem ist immer die Genauigkeit der Geschwindigkeitsmessung und das Leistungsdiagramm wurde aus einem Prospekt entnommen.
Bei maximalen Drehmoment erreicht meist kein Motor die Vmax, da meist das maximale Drehmoment und die daraus resultierende Zugkraft über den Fahrwiderständen liegt und somit immer ein Puffer vorhanden ist, sah man übrigens auch schon am Beispiel des Porsche und ist schon lange bekannt, darum hält man einen Motor immer zwischen maximalen Drehmoment und maximaler Leistung.
Warum eigentlich 270/200 x 3000, einfaches ablesen der Drehzahl bei 270 km/h hätte doch gereicht?
Zitat:
@berndwegman schrieb am 19. Juli 2020 um 23:39:20 Uhr:
Die höchste Beschleunigung wird stets bei der höchsten Zugkraft erreicht,
Und die höchste Zugkraft wird bei Nennleistung erzielt.
Rechne es doch einfach mal selber nach, ich habe dir dafür ein Beispiel gegeben.
In der Luftfahrt wird nur bezüglich des Flugkörpers mit dem Schub gerechnet. Das ändert halt nur wenig daran, dass der Antrieb seine höchste Schubkraft bei Nennleistung erzielt.
Wer hier gegen Fakten resistent ist, ist doch inzwischen eindeutig oder wie soll man sich erklären, dass der Zusammenhang mit der Leistung bisher noch immer nicht verstanden wurde? Was soll man von der Behauptung halten, dass die theoretische Vmax nicht bei Nennleistung des Antriebs erzielt wird?
Zitat:
@FWebe schrieb am 20. Juli 2020 um 01:06:57 Uhr:
Zitat:
@berndwegman schrieb am 19. Juli 2020 um 23:39:20 Uhr:
Die höchste Beschleunigung wird stets bei der höchsten Zugkraft erreicht,
Und die höchste Zugkraft wird bei Nennleistung erzielt.
Rechne es doch einfach mal selber nach, ich habe dir dafür ein Beispiel gegeben.
In der Luftfahrt wird nur bezüglich des Flugkörpers mit dem Schub gerechnet. Das ändert halt nur wenig daran, dass der Antrieb seine höchste Schubkraft bei Nennleistung erzielt.Wer hier gegen Fakten resistent ist, ist doch inzwischen eindeutig.
Falsch Du hast die Fakten nicht verstanden bzw. ignorierst diese. Kannst ja gerne mal die Grafik bezüglich den Porsche mit sachlichen Argumenten ausgiebig erklären, hast Du bis jetzt immer noch nicht geschafft... Lieber ganz schnell weggeklickt...
Bezüglich Schubkraft liegst du völlig daneben. Die höchste Schubkraft wird in Bodennähe erreicht und nicht bei der maximalen Geschwindigkeit und somit Leistung. Denn die Leistung eines Triebwerkes errechnet sich nämlich nur theoretisch über dessen Geschwindigkeit, ganz falsche Baustelle würde ich mal sagen:
https://www.youtube.com/watch?v=ziSvXwRMnzQ
Genau aus dem Grund spielt die Leistung eines Triebwerkes auch überhaupt keine Rolle, sondern die Schubkraft ist hier die interessante Größe.
Aber da Du kein Ing. für Luft und Raumfahrt oder ein Physiker bist, kannst Du sowas natürlich nicht wissen.
Zitat:
@berndwegman schrieb am 19. Juli 2020 um 21:50:07 Uhr:
Nach deiner Meinung müsste ja der Porsche bei seiner maximalen Leistung von 577 PS, die bei 6500 rpm anliegt, seine Vmax erreichen, das wären dann 408 km/h. Tatsächlich erreicht er aber schon bei 346 km/h seine Vmax, also bei rund 5500 rpm. Denn Aufgrund des abfallenden Drehmomentes fällt die Zugkraft im 6 Gang bei 729 Nm Motordrehmoment auf 3784 N ab was genau den Fahrwiderständen entspricht.
Und in der Grafik 2 sieht man mal wieder wunderbar dass der Beschleunigungsverlauf nicht der Leistungskurve folgt, sondern exakt der Drehmomentkurve in unterschiedlichen Skalierungen (Übersetzungen).
Das sind übrigens Grundlagen und das ist bei jeden Fahrzeug so.
Wünsche Dir noch viel Spaß hier in der Runde, Du bist neben einigen anderen einfach nur ein hoffnungsloser Fall, aber was will man auch erwarten wenn es schon bei F/m = a hapert.
nein, das ist beileibe nicht bei jedem fahrzeug so *aua, aua*...noch nie etwas von ´unterdrehender´ oder ´überdrehender´ auslegung gehört? Du stemmst dich vehement gegen fakten, die da lauten: Aber ganz selbstverständlich ist die spitzenleistung bei ansonsten gleichen daten (also vor allem luftwiderstand) höchst relevant für die höchstgeschwindigkeit...und man stimmt getriebe auch IMMER (!) so ab, daß die topspeed bei nenndrehzahl zumindest ungefähr in einem gang erreicht wird...dieser gang muss übrigens nicht unbedingt der größte sein.
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Oder bei einem Leistungsplateau in zwei Gängen
Zitat:
@berndwegman schrieb am 19. Juli 2020 um 22:39:19 Uhr:
Der war gut, Du kapierst weder die Grafik, noch den Grundsatz von F = m*a.
Dein Wort darauf genügt mir...
Was den Porsche angeht, so hat SirDonald eh schon alles gesagt. Nicht immer ist das Auslegungsziel höchste Geschwindigkeit. Da spielt auch noch sowas rein wie Abgasnormen, Haltbarkeit, Lärmemissionen etc. Porsche hat hier einfach gesagt: "Hey, 346km/h sind schnell genug, wir haben auch noch andere Ziele die wir einhalten müssen!"
Im übrigen, bei 5500U/min liegen 563PS an, also 14PS weniger als bei 6500. Würde man den Motor jetzt aufs letzte ausreizen könnte man die Höchstgeschwindigkeit von 346km/h auf 348km/h steigern. Das steht in keinem Verhältnis zu den Kosten, im Sinne von Haltbarkeit, Emissionen und Komfort.
Denk' mal ganz allgemein. In ein Getriebe geht eine Drehzahl mit einem bestimmten Moment rein und es kommt eine andere Drehzahl mit einem anderen Moment raus. Das einzige was konstant bleibt (behaftet mit einem Wirkungsgrad) ist die Leistung. Eingangsleistung ist Ausgangsleistung.
Wenn ich jetzt das Ziel habe, das maximale Moment am Rad (bei einer bestimmten Geschwindigkeit) zu wollen, wie erreiche ich das? Indem ich vorne maximale Leistung ins Getriebe lasse. Das kann der Punkt des maximalen Motormoments sein, ist aber nicht zwingend der Fall. Letztendlich hängt das vom Leistungsverlauf der Maschine ab.
Genau deshalb ist der Leistungsverlauf für die Auslegung eines Antriebsstranges auch so komfortabel. Ich sehe auf einen Blick, wo die maximale Leistung ist. Hättest du sie am Beispiel Porsche in einem Punkt vermutet, wo das Drehmoment deutlich unter dem Maximum liegt? Ne, oder?
Zitat:
@berndwegman schrieb am 19. Juli 2020 um 22:39:19 Uhr:
Im übrigen kommen von mir fundierte Argumente und Fakten von Dir kommen ausser geistige Ergüsse mal überhaupt nichts, sehr amüsant.
Du meinst so wie beim 50%-Ottomotor in der F1? Was ist da von dir gekommen, außer deiner Aussage, das dies nicht möglich ist? Ich hab' dir mehrere Links gezeigt, wo von 49-50% die Rede ist, ich hab' dir das FIA-Reglement dargelegt und die betreffenden Passagen markiert.
Deine fundierte Aussage zum Reglement, das eigentlich keinen Interpretationsspielraum zulässt, war dann: "Sieh dich um in F1-Foren, die sehen das dort anders!"
Als nächstes, du wolltest den Toyota-Motor mit >40% sehen. Ich hab' dir zwei (einen mit 39%, einen mit 42%) geliefert, mit Muscheldiagramm und allem dran. Was kommt fundiert von dir? Die Quellen sind unglaubwürdig. Aber dir soll ich einfach so glauben, wenn du sagst: "Ein Otto mit >50% ist nicht möglich!"
Im Übrigen meine ich, das du ein fähiger, intelligenter Ingenieur bist, ungeachtet deines fragwürdigen Verhaltens hier. Allerdings stehst du dir selbst im Weg. Du bist so erpicht darauf recht zu behalten, das du lieber die physikalischen Gesetze (ich unterstelle mal wissentlich) so verbiegst und misinterpretierst, das sie deine Schlussfolgerungen stützen. Ich glaub' sogar, du hast das inzwischen erkannt, kannst aber nicht zurück.
Weisst du, wenn 5 Leute sagen: "Du liegst falsch!" dann wurde ich mir mal darüber Gedanken machen, woher das kommt. Vorallem wenn diese Leute in der Antriebsstrangapplikation, Gasturbinenbau und Motorsteuergerätentwicklung tätig sind/waren. Wer die sind, nun, das lernt man in vielen Jahren und Posts hier auf Motortalk.
Grüße,
Zeph
Zitat:
Zitat:
@Interrail schrieb am 19. Juli 2020 um 10:48:52 Uhr:
Zitat:
@FWebe schrieb am 17. Juli 2020 um 21:32:42 Uhr:
Ich habe sehr wohl begriffen, was ich da sehe,dann bist du also wirklich der meinung, dass die Kurven links nicht gleich wären, dafür aber die kurevn rechts schon?
Ich spreche von der Beschleunigung aus der gleichen Geschwindigkeit, du von der Beschleunigung mit der gleichen Übersetzung.
Ich habe dich inzwischen mehrfach darauf hingewiesen, dass deine Grafik deshalb nicht zu meiner Aussage passt, irgendwann solltest du es also einfach mal verstehen oder Ruhe geben.
willst du mich vera...?
Plötzlich nach zehn mal hin und her willst du jetzt was ganz anderes gemeint haben? Gehts eigentlich noch?
Ich wiederhole mal was ich in meinem allerersten Post geschrieben habe:
"Es gibt Menschen die glauben das ein PKW vom Motormoment beschleunigt wird."
Jetzt kommst du mit: "Ich spreche von der Beschleunigung aus der gleichen Geschwindigkeit"
Und kannst du vielleicht mal genauer erklären was eine 'Beschleunigung aus der gleichen Geschwindigkeit' sein soll? Es geht hier die ganze zeit darum zu klären ob ein Auto von M oder P beschleunigt wird!
ehrlich gesagt habe ich bei dir mittlerweile folgende vermutung:
Langsam dämmert es dir, dass du hier einfach nur wirres zeug geschrieben hast und suchst jetzt nach irgendeinem Ausweg um aus der Sache irgendwie rauszukommen.
Weil wenn du irgendwas vorzuweisen hättest, dann hättst du schon längst mal eine Grafik oder Berechnungsergebnisse gebracht, die man dann nachvollziehen könnte.
Aber trotz mehrfacher Aufforderung bist dem NICHT nachgekommen. Also entweder WILLST du nicht, weil du gemerkt hast das du unrecht hast oder du KANNST soetwas gar nicht.
Zitat:
Dein Beispiel mit dem Satelliten zeigt zudem wunderbar auf, dass du auch keine Ahnung davon hast, was eine Antriebsleistung ist.
klar. Physiker haben keine ahnung von Antriebsleistung und kennen sich ja prinzipiell nicht mit der Physik aus.
Ich fasse mal zusammen:
[x] Ich habe Deine Frage beantwortet
[ ] Du hast meine Frage zur Leistung eines frei fallenden Körpers beantwortet
[ ] Du hast meine Frage zur Radleistung im Anfahrmoment beantwortet
[ ] Du hast die Leistung des geostationären Satelliten ausgerechnet
[ ] Du hast selbst eine Grafik eines beschleunigungsvorganges erstellt
[x] du behauptest nachweislich Sachen die nicht wahr sind
berndwegman ist hier der einzige, der mit berechnungen seine Aussagen beweist. Von allen übrigen kommen zum Teil nur wirre Behauptungen die mal mit aussagen gespickt sind, die auch mal richtig sind. warum belegt hier niemand (außer berndwegman) seine Aussage mit einer Exceldatei in der ein Beschleunigungsvorgang berechnet wird? Dann könnte man die Berechnungsergebnisse diskutieren und nicht nur Meinungen.
Zitat:
Es gibt auch ein Leben und Randbedingungen neben F = m x a. Wie eine ausreichende Drehzahl samt Drehmoment, sonst käme man gar nicht bis 350 km/h. Sobald sich etwas dreht und irgendeine Kraft wirkt gibts ein Zeitverhalten und dieses bedingt eine Leistung. Nicht trennbar.
ich habe dir schon mal geschrieben das die drehung des Rades eine FOLGE des Drehmomentes ist. Sie wird nicht benötigt wie du behauptest. Das Drehmoment ist die URSACHE die Drehzahl ist die FOLGE.
P ist eine Rechengröße und sagt nichts über die Beschleunigung aus (siehe das Beispiel mit dem frei fallenden Stein).
Aber wahrscheinlich ingorierst du das auch weiterhin.
Zitat:
@Interrail schrieb am 20. Juli 2020 um 08:51:28 Uhr:
berndwegman ist hier der einzige, der mit berechnungen seine Aussagen beweist. Von allen übrigen kommen zum Teil nur wirre Behauptungen die mal mit aussagen gespickt sind, die auch mal richtig sind. warum belegt hier niemand (außer berndwegman) seine Aussage mit einer Exceldatei in der ein Beschleunigungsvorgang berechnet wird? Dann könnte man die Berechnungsergebnisse diskutieren und nicht nur Meinungen.
There ya go...
Ein Post aus dem Jahre 2019...
https://www.motor-talk.de/.../...nt-und-elastizitaet-t5174128.html?...
Alles drum und dran. Bilder und Excel-Sheet der Berechnung. Ist keine Hexerei. Nur ist es mir zu blöd, das für jemanden zu machen der nix anderes übrig hat als Beleidigungen. Und nein, das ist nicht der Porsche, das ist ein einfacher 115PS-PD-Turbodiesel. Aber es ging damals um die Frage, wie das Fahrzeug schneller beschleunigt. Muß man sich bei maximaler Leistung aufhalten, oder im Bereich des Maximalen Drehmoments...
Grüße,
Zeph
https://www.autobild.de/.../...tfsi-biturbo-preis-benzin-17067051.html
Hier der Vergleich Diesel vs Benziner beide haben 900Nm. Der Benziner ist aber 0,3 s schneller im 0 - 100 km/h Sprint.
Vllt weil er mehr Leistung hat?
Zitat:
@berndwegman schrieb am 20. Juli 2020 um 01:06:02 Uhr:
Bei 4050 würde aber dann der Motor seine Vmax auch nicht bei der maximalen Leistung erreichen, sondern etwas weniger.
Was daran liegt, dass Alpina ein Achsgetriebe aus dem BMW-Baukastensystem genommen hat. Das ändert aber nichts daran, dass sich die maximale Geschwindigkeit bei entsprechend passend gewählter Getriebeübersetzung bei der maximalen Leistung und nicht Drehmoment ergibt.
Du kannst das ja gerne nachrechnen, indem du einen neunten Gang einführst, in dem sich bei 270 km/h (Vmax des Alpinas) eine Drehzahl von 3000 U/min und ein Drehmoment von 700 N/m ergibt.
Du wirst sehen, dass das Raddrehmoment geringer ist als im 8. Gang, bei dem das Motordrehmoment gar nur 600 N/m beträgt.
Zitat:
@berndwegman schrieb am 20. Juli 2020 um 01:06:02 Uhr:
Warum eigentlich 270/200 x 3000, einfaches ablesen der Drehzahl bei 270 km/h hätte doch gereicht?
Was ist wohl einfacher, sich in der halben Nacht noch einmal ins Auto zu setzen, um auf der Autobahn mit 270 km/h langzubrettern, oder es per einfachen Dreisatz auszurechnen? 😁
Gruß
Uwe
Also mein Auto hat seine Vmax bei mindestens 1500rpm über dem Drehmomentmaximum und das bis 2500rpm höher.
Zitat:
@Interrail schrieb am 20. Juli 2020 um 08:57:42 Uhr:
P ist eine Rechengröße und sagt nichts über die Beschleunigung aus
Genau die Behauptung ist absolut falsch.
Wie sieht denn deine Antwort auf mein Beispiel eines Flugkörpers aus, welcher aus dem Stillstand jeweils mit 1 W und mit 2 W beschleunigt wird?
Wie ändert sich die Zugkraft, wenn die Antriebsleistung erhöht wird?
Alles an Zusammenhängen zeigt auf, dass die höchste Beschleunigung zu einer bestimmten Geschwindigkeit dann erzielt wird, wenn die höchste Antriebsleistung erzielt wird, was einfach daran liegt, dass die Leistung die Arbeit mit der Zeit ins Verhältnis setzt oder z.B. beim PKW das Motordrehmoment mit der Übersetzung (über das Drehzahlverhältnis).
Wenn du ein Flugzeug starten willst, startest du dann mit Nennleistung oder mit maximalem Drehmoment?
Wieso will es denn eigentlich keiner von euch nachrechnen, wie sich die Leistung auf die Zugkraft bei einer bestimmten Geschwindigkeit auswirkt? Habt ihr Angst, dass das eure Behauptungen widerlegt? Habt ihr dann keinen Anlass mehr Unsinn zu verzapfen?
Wieder mal eine Rechenhilfe:
Radumdrehungen: 5/ min
Radradius: 0,5 m
Motordrehmoment: 100 Nm bei 5 U/ min
und 90 Nm bei 10 U/ min
Die Zugkraft dürft ihr nun berechnen und im gleichen Zug die Leistung.
Bei einem dieser Beiträge über Beschleunigung
war u.a. eine Kurve über die Geschwindigkeit dargestellt.
Diese Kurve begann bei v = 0 sehr steil, d.h. große Beschleunigung
und endete - kontinuierlich gleitend -
bei ca. v = 200 km/h sehr flach, d.h. geringe Beschleunigung.
Das heißt - bezogen auf dieses Diagramm - auch,
dass zu jeder Geschwindigkeit eine andere Beschleunigung gehört.
Aus einer üblichen Angabe, z.B. "Null bis 100 km/h = 10 Sekunden"
kann man also nur den
Mittelwert der Beschleunigung in diesem Abschnitt errechnen.
(Ergebnis = 2,78 m/s^2)
Genau aus dem Grund spreche ich von einer bestimmten Geschwindigkeit, nur scheint das manchen nicht in den Kopf zu gehen.
Für v=konstant gilt P ~ F
Das bedeutet, dass die höchste Zugkraft mit der höchsten Leistung erzielt wird.
Beim PKW ergibt sich das auch sehr simpel aus den Übersetzungsverhältnissen.
Die Übersetzung, welche zu einer bestimmten Geschwindigkeit die höchste Leistung ermöglicht, erzielt die höchste Zugkraft.