Turbobenziner: Abhängigkeit des Verbrauchs von Fahrweise
Die Meinung ist weit verbreitet, dass Downsizing-Benziner ihre auf dem Papier niedrigen Verbrauchswerte nur bei angepasster Fahrweise einhalten. Zum Beispiel heißt es in einem Autotest vom ADAC (Peugeot 508 1.6 PureTech 180 Allure EAT8): „Insgesamt gesehen ist der Verbrauch heutzutage recht hoch, er hängt aber wie so oft bei Turbobenzinern stark von der Fahrweise ab“.
Ich fahre einen Berlingo (3. Generation) mit dem kleineren 1.2 PureTech Motor und der gleichen Wandlerautomatik und mache mir einen Sport daraus, möglichst sparsam zu fahren.
Zu dem 1.2 PureTech Motor liefert PSA ein Diagramm welches zeigt, dass der geringste Verbrauch CO2-Emissionen von 237 g/kWh entspricht. Dieser optimale Punkt liegt bei 2700 1/min und mittlerem Druck. PSA gibt aber auch an, dass der Bereich mit geringem Verbrauch (<= 240 g/kWh) sehr groß ist und sich bei mittleren Drücken von 1250 bis 4500 1/min erstreckt. Das Diagramm findet sich z.B. auf Seite 43 folgender Präsentation https://www.arts-et-metiers.asso.fr/.../840_compte_rendu.pdf
Nun zu meiner Frage: sollte beim 1.2 PureTech, einem typischen modernen Turbobenziner, der Verbrauch angesichts des Diagramms nicht gerade besonders *unabhängig* von der Fahrweise sein, zumindest weniger abhängig als bei anderen Motoren? Also gerade das Gegenteil der oben zitierten Behauptung? Oder spielen andere Faktoren eine Rolle? Welche?
Mir ist die Problematik des höheren Verbrauchs durch Volllastanreicherung bekannt. Aber kommt man bei einigermaßen gemäßigter Fahrweise überhaupt in diesen Bereich? Zumal beim 1.2 PureTech Vorkehrungen getroffen worden sind um die Volllastanreicherung zu vermeiden.
Beste Antwort im Thema
Zitat:
@Duke711 schrieb am 23. Juli 2020 um 00:55:05 Uhr:
Problem 1.
Bechleunigung aus dem Stand:a = (200000 / 0) / 1600 = 0
Zitat:
@Timmerings Jan schrieb am 22. Juli 2020 um 22:03:29 Uhr:
Weit daneben. Du verwechselt "mal Null" mit "durch Null".
Ich glaube Du verwechselst hier was. Aber sicher kommt hier noch ein Lösungsvorschlag wie man die o.g. Gleichung lösen kann, die ist übrigens so richtig. Mit Doppelbrüchen scheinst Du wohl so deine Schwierigkeiten zu haben?
Der Punkt geht an Timmerings Jan: Der erste Bruch lautet a = (200000 / 0). Und das geht gegen Unendlich. Der zweite Bruch / 1600 tut da nichts mehr zur Sache. Die
theoretischeBeschleunigung bei v = 0 ist also Unendlich, nicht Null.
Zitat:
@Duke711 schrieb am 23. Juli 2020 um 00:55:05 Uhr:
Zitat:
@Timmerings Jan schrieb am 22. Juli 2020 um 22:03:29 Uhr:
Und wenn dir jetzt noch klar wird, dass (2 * pi * r * rpm * I * 60) nichts anderes als eine komplizierte Schreibweise für die Geschwindigkeit ist, steht da:a = P / (v * m)
Was, oh Wunder, genau die Gleichung ist, die so vehement ablehnst.
Ich bitte doch etws mehr um Respekt, wenn Du schon einen Sachverhalt als falsch deklarierst, sollte Du dich wengisten noch um eine sachliche Begründung bemühen.
Du verräst uns sicher wie Du mit a = P / (v * m) eine Beschleunigung aus dem Stand ermittelst. Solange hier keine sachlichen Argumente folgen stufe ich deinen Kommentar als unseriös ohne nenneswerten Inhalt ein. Ebenso verräst Du uns mit a = P / (v * m) wie Du hier den Beschleunigunsverlauf innerhalb einer einzelnen Übersetzung genau auflösen kannst.
Auch ein Punkt für Timmerings Jan (abgesehen von der Tatsache, dass die Formel korrekt lautet:
(2 * pi * r * rpm
/I * 60).
Und jetzt mal zum Wesentlichen:
Die beiden Fraktionen "Leistung" und "Drehmoment" stehen sich hier derart verbissen gegenüber, dass sie gar nicht mehr merken, dass beide Recht haben und lediglich dieselben physikalischen Zusammenhänge aus zwei verschiedenen Blickwinkeln betrachten.
In meiner beruflichen Tätigkeit habe ich ebenfalls schon nette Modelle zur Berechnung der Fahrzeugbewegung erstellt. Dabei habe ich tatsächlich, dem alten Newton folgend, ebenfalls den naheliegenden Weg über die Kraft respektive Drehmoment genommen. Letztlich wird ein Fahrzeug durch das Überschussmoment, welches am Rad anliegt, beschleunigt. Also das Moment, welches nach Abzug der zu überwindenden Roll- und Luftwiderstandsmomente übrig bleibt. Zur Vereinfachung lasse ich diese im Folgenden weg, betrachte also nur niedrige Geschwindigkeiten.
Dann ist die momentane Beschleunigung in einem festen Gang tatsächlich proportional zum Raddrehmoment und über die Getriebeübersetzung somit zum Motordrehmoment. Das erklärt einleuchtend, weshalb in höheren Gängen die Beschleunigung niedriger ausfällt.
So, nachdem ich jetzt der Momentenfraktion Recht gegeben habe, kommt nun die Leistungsfraktion dran:
Wann erreiche ich bei einer bestimmten Geschwindigkeit die höchste Beschleunigung? Nun, wie wir oben festgestellt haben dann, wenn das Radmoment am größten ist. Mit einer bestimmten Geschwindigkeit ist aber untrennbar eine bestimmte Raddrehzahl verbunden. mit dieser und dem Raddrehmoment lässt sich leicht die Radleistung ausrechnen. Also folgt ganz logisch, dass zur Erzielung einer hohen Beschleunigung die Radleistung möglichst hoch sein muss. Und das erreicht man, indem man die Getriebeübersetzung (Gang) so wählt, dass der Motor möglichst in seinem Leistungsmaximum betrieben wird.
Die Höchstgeschwindigkeit erreicht man dann, wenn das Gleichgewicht aus Fahrwiderständen und Antriebsleistung auf den Punkt der Motorhöchstleistung fällt.
Beide Fraktionen vergessen hier häufig den Einfluss des Getriebes, betrachten nur den Motor und diskutieren ständig aneinander vorbei. Dann kommt so etwas dabei heraus:
"Hmm sehr komisch, trotz der gleichen Leistung ist im 1. Gang die Beschleunigung größer als im 5. Gang. Wie kann das sein, es soll ja angeblich die Leistung das Fahrzeug beschleunigen?"
Bedenkt meine obigen Ausführungen und begrabt das Kriegsbeil.
Wie gesagt, ihr redet über das Gleiche, nur aus zwei unterschiedlichen Blickwinkeln. Der Physik dahinter ist das aber völlig egal. Sie ändert sich dadurch nicht.
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Zitat:
@Diabolomk schrieb am 14. Juli 2020 um 20:25:12 Uhr:
zum Thema, Aktuell 5,2l Verbrauch im Schnitt bei meinem TSI auf die aktuelle Tankfüllung.
Habe Heute 16km lange Einkaufstour in Stadt gemacht, Kaufland, Lidl & Ko,
als ich nach Hause kam, BC zeigte 5,2L Verbrauch bei meinen 140PS T-Benziner .
Gruß. I.
Zitat:
@Diabolomk schrieb am 14. Juli 2020 um 20:25:12 Uhr:
Zitat:
@abm_70 schrieb am 14. Juli 2020 um 10:22:32 Uhr:
95,5 x 4200 u/min. (maximale nenndrehzahl beim ea189) : 30000 = 13,4 m/s.Ich schaue mal nach was ich damals gedacht habe. Muss nur Zeit zum suchen finden.
Ist halt doch gut, wenn man Sachen in Foren verschriftlicht.PS: zum Thema, Aktuell 5,2l Verbrauch im Schnitt bei meinem TSI auf die aktuelle Tankfüllung. Also >1200km
Aber wie schon gesagt, trotz Turbo 210/h nur 15l/100km!!
Gerade mal 1-2l mehr als ein Diesel.
musst halt auch bedenken, daß dinge wie ´atkinson / miller zyklus´ und ´zylinderabschaltung´ beim dieselmotor nicht vorhanden sind. ..hat dein ea211 evo bereits nen opf? Wenn nein = weiterer faktor.
Das sind übrigens so Details, die auch auf den Skyactiv X zutreffen.
Wobei zumindest der Maximalverbrauch wenig mit dem Millerzyklus oder der Zylinderabschaltung zu tun hat.
Zitat:
@abm_70 schrieb am 15. Juli 2020 um 13:02:23 Uhr:
musst halt auch bedenken, daß dinge wie ´atkinson / miller zyklus´ und ´zylinderabschaltung´ beim dieselmotor nicht vorhanden sind. ..hat dein ea211 evo bereits nen opf? Wenn nein = weiterer faktor.Zitat:
@Diabolomk schrieb am 14. Juli 2020 um 20:25:12 Uhr:
Ich schaue mal nach was ich damals gedacht habe. Muss nur Zeit zum suchen finden.
Ist halt doch gut, wenn man Sachen in Foren verschriftlicht.PS: zum Thema, Aktuell 5,2l Verbrauch im Schnitt bei meinem TSI auf die aktuelle Tankfüllung. Also >1200km
Aber wie schon gesagt, trotz Turbo 210/h nur 15l/100km!!
Gerade mal 1-2l mehr als ein Diesel.
Das weiß ich, das muss man wohl eher denen sagen, die sich nur auf den Energiegehalt fokusieren.
OPF nein, was macht das wohl? 0,1l? Oder weniger!
Auf der anderen Seite, der EA189 lief unter Schummelsoftware. Muss ich dann eher sogar beim Diesel was aufschlagen?
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Wieviel der vw betrug ausmachte, weiß ich leider nicht. Sicher ist nur, daß du prinzipiell bei gleich aufwendigen motoren mit einem ´ottoaufschlag´ von etwa 20 % rechnen musst.
Was ja nicht viel wäre.
Wobei das bissl Zylinderabschaltung und so wohl locker gegen den Aufwand zu modernen Dieseln aufgewogen werden kann.
Zitat:
@abm_70 schrieb am 15. Juli 2020 um 22:19:30 Uhr:
Wieviel der vw betrug ausmachte, weiß ich leider nicht. Sicher ist nur, daß du prinzipiell bei gleich aufwendigen motoren mit einem ´ottoaufschlag´ von etwa 20 % rechnen musst.
War mal. ADAC Ecotest, 1.5 TSI versus 2.0 TDI.
https://www.adac.de/.../detail.aspx?...(7-Gang) sagt beim Otto als Testverbrauch
6,0 / 5,1 / 7,0 l/100km (Innerorts / Außerorts / Autobahn)
Als Diesel nach https://www.adac.de/.../detail.aspx?... sinds 4,9 / 4,1 / 5,7 l/100km
(Innerorts / Außerorts / Autobahn)
Angesichts 14% Unterschied in den spezifischen CO2 Emissionen zwischen Diesel und Benzin (typisch 2.65 vs 2.32 kg/l) ist der Unterschied praktisch bei Null. Und nein, ich fang jetzt nicht an den Alkoholanteil im Benzin versus Rapsöl zu diskutieren.
Wer nur aufs CO2 und den Geldbeutel schaut - als Gaser liegt das Ding deutlich unter den Emissionen des Diesels. An der Zapfsäule auch - https://www.adac.de/.../detail.aspx?... .... 115g CO2 nach ADAC Rechnung statt 150-160 der Diesel und Otto des gleichen Typs, ein kilo Erdgas kostet praktisch 1,10€. Bei 4.4 Kilo Realverbrauch "ziemlich gut".
Zitat:
@christian_2 schrieb am 10. Juli 2020 um 07:06:28 Uhr:
Zitat:
Sorry, das ist kein Schwachsinn, sondern eine erweiterte Sicht. Klar kann man Beschleunigung rein auf Kräfte und Drehmomente zurückführen, ist praktischer und einfacher. Ändert aber nichts an der Tatsache das sobald Bewegung im Spiel ist, eine Leistung (F x v oder M x n) entsteht.
Der Beschleunigungsverlauf folgt (wenn man Verluste außer acht lässt) in einem Gang dem Motormomentenverlauf, nicht dem Leistungsverlauf....
Hallo Christian
Du schreibst das viel zu ausführlich, das liest ja kaum einer. Bei manchem hatte ja sogar ich Probleme das nachzuvollziehen.
Um das Thema zu klären reichts es, das idiotensicher auf eine Folie zu klatschen.
Gruß
Holger
Kraft ist jene Komponente, die aktiv wirkt, Leistung ist das, was am Ende als Ergebnis dieser Wirkung zustandekommt.
Leistung setzt das ganze in Relation zur Geschwindigkeit. Von daher ist die Aussage auch richtig, dass die höchste Beschleunigung bei einer bestimmten Geschwindigkeit dann erreicht wird, wenn die höchste Leistung erzielt wird.
Da muss man nicht mit vierjährigen Kindern argumentieren, da der Zusammenhang physikalisch belegbar ist.
Zitat:
@Interrail schrieb am 16. Juli 2020 um 14:58:06 Uhr:
Um das Thema zu klären reichts es, das idiotensicher auf eine Folie zu klatschen.
Wenn das auch nur ansatzweise stimmen würde. Erkläre mal kurz, wie die Bewegungsgleichung und die Restkraft ausschaut, sobald sich die Widerstandskräfte substanziell dem Vortrieb nähern. Da kannste am Motor "Drehmoment" haben soviel du willst, es kommt keine Beschleunigung mehr zu stande.
Schöne Grafik, gehört in die Kategorie "alternative Fakten". Und vor allem "warum du nicht alles glauben solltest, was man im Internet so findet".
Zitat:
@GaryK schrieb am 16. Juli 2020 um 11:19:25 Uhr:
Zitat:
@abm_70 schrieb am 15. Juli 2020 um 22:19:30 Uhr:
Wieviel der vw betrug ausmachte, weiß ich leider nicht. Sicher ist nur, daß du prinzipiell bei gleich aufwendigen motoren mit einem ´ottoaufschlag´ von etwa 20 % rechnen musst.War mal. ADAC Ecotest, 1.5 TSI versus 2.0 TDI.
https://www.adac.de/.../detail.aspx?...(7-Gang) sagt beim Otto als Testverbrauch
6,0 / 5,1 / 7,0 l/100km (Innerorts / Außerorts / Autobahn)Als Diesel nach https://www.adac.de/.../detail.aspx?... sinds 4,9 / 4,1 / 5,7 l/100km
(Innerorts / Außerorts / Autobahn)Angesichts 14% Unterschied in den spezifischen CO2 Emissionen zwischen Diesel und Benzin (typisch 2.65 vs 2.32 kg/l) ist der Unterschied praktisch bei Null. Und nein, ich fang jetzt nicht an den Alkoholanteil im Benzin versus Rapsöl zu diskutieren.
Wer nur aufs CO2 und den Geldbeutel schaut - als Gaser liegt das Ding deutlich unter den Emissionen des Diesels. An der Zapfsäule auch - https://www.adac.de/.../detail.aspx?... .... 115g CO2 nach ADAC Rechnung statt 150-160 der Diesel und Otto des gleichen Typs, ein kilo Erdgas kostet praktisch 1,10€. Bei 4.4 Kilo Realverbrauch "ziemlich gut".
14 % also, siehste, da war ich mit meinen 20 % ja gar nicht mal so weit weg...übrigens rechne ich in ´l/100 km´, nicht in ´kg/100 km´..schließlich bezahle ich pro liter, nicht pro kg (zumindest bei diesel und benzin) 😉
Und CO2, was bekanntlich böse ist - Kilogramm. Auch Wirkungsgrade von Motoren werden im verbrauchskennfeld als "g/kWh" gelistet.
Wäre übrigens die Energiesteuer auf CO2 bemessen und Benzin/Diesel mit diesem Parameter "gleich" teuer - Diesel müsste an der Zapfsäule 33 Cent/l mehr als aktuell ausgepreist kosten.
Mir ist völlig bewusst, daß diesel zu unrecht subventioniert wird - ändert für mich als verbraucher aber nichts, denn ich zahle, zumindest in geld, bei flüssigen kraftstoffen halt immer noch nach volumen, nicht nach masse.
Das ist eine andere Diskussion.
Also leiten wir ab, manche Benziner sind aktuell effizienter, da sie den Energiegehalt besser verwerten.
Ist halt das gleiche Problem wie beim Kraftstoff an sich. Alle reduzieren auf den Energiegehalt.
Das Ergebnis ist ein anderes.