Turbobenziner: Abhängigkeit des Verbrauchs von Fahrweise
Die Meinung ist weit verbreitet, dass Downsizing-Benziner ihre auf dem Papier niedrigen Verbrauchswerte nur bei angepasster Fahrweise einhalten. Zum Beispiel heißt es in einem Autotest vom ADAC (Peugeot 508 1.6 PureTech 180 Allure EAT8): „Insgesamt gesehen ist der Verbrauch heutzutage recht hoch, er hängt aber wie so oft bei Turbobenzinern stark von der Fahrweise ab“.
Ich fahre einen Berlingo (3. Generation) mit dem kleineren 1.2 PureTech Motor und der gleichen Wandlerautomatik und mache mir einen Sport daraus, möglichst sparsam zu fahren.
Zu dem 1.2 PureTech Motor liefert PSA ein Diagramm welches zeigt, dass der geringste Verbrauch CO2-Emissionen von 237 g/kWh entspricht. Dieser optimale Punkt liegt bei 2700 1/min und mittlerem Druck. PSA gibt aber auch an, dass der Bereich mit geringem Verbrauch (<= 240 g/kWh) sehr groß ist und sich bei mittleren Drücken von 1250 bis 4500 1/min erstreckt. Das Diagramm findet sich z.B. auf Seite 43 folgender Präsentation https://www.arts-et-metiers.asso.fr/.../840_compte_rendu.pdf
Nun zu meiner Frage: sollte beim 1.2 PureTech, einem typischen modernen Turbobenziner, der Verbrauch angesichts des Diagramms nicht gerade besonders *unabhängig* von der Fahrweise sein, zumindest weniger abhängig als bei anderen Motoren? Also gerade das Gegenteil der oben zitierten Behauptung? Oder spielen andere Faktoren eine Rolle? Welche?
Mir ist die Problematik des höheren Verbrauchs durch Volllastanreicherung bekannt. Aber kommt man bei einigermaßen gemäßigter Fahrweise überhaupt in diesen Bereich? Zumal beim 1.2 PureTech Vorkehrungen getroffen worden sind um die Volllastanreicherung zu vermeiden.
Beste Antwort im Thema
Zitat:
@Duke711 schrieb am 23. Juli 2020 um 00:55:05 Uhr:
Problem 1.
Bechleunigung aus dem Stand:a = (200000 / 0) / 1600 = 0
Zitat:
@Timmerings Jan schrieb am 22. Juli 2020 um 22:03:29 Uhr:
Weit daneben. Du verwechselt "mal Null" mit "durch Null".
Ich glaube Du verwechselst hier was. Aber sicher kommt hier noch ein Lösungsvorschlag wie man die o.g. Gleichung lösen kann, die ist übrigens so richtig. Mit Doppelbrüchen scheinst Du wohl so deine Schwierigkeiten zu haben?
Der Punkt geht an Timmerings Jan: Der erste Bruch lautet a = (200000 / 0). Und das geht gegen Unendlich. Der zweite Bruch / 1600 tut da nichts mehr zur Sache. Die
theoretischeBeschleunigung bei v = 0 ist also Unendlich, nicht Null.
Zitat:
@Duke711 schrieb am 23. Juli 2020 um 00:55:05 Uhr:
Zitat:
@Timmerings Jan schrieb am 22. Juli 2020 um 22:03:29 Uhr:
Und wenn dir jetzt noch klar wird, dass (2 * pi * r * rpm * I * 60) nichts anderes als eine komplizierte Schreibweise für die Geschwindigkeit ist, steht da:a = P / (v * m)
Was, oh Wunder, genau die Gleichung ist, die so vehement ablehnst.
Ich bitte doch etws mehr um Respekt, wenn Du schon einen Sachverhalt als falsch deklarierst, sollte Du dich wengisten noch um eine sachliche Begründung bemühen.
Du verräst uns sicher wie Du mit a = P / (v * m) eine Beschleunigung aus dem Stand ermittelst. Solange hier keine sachlichen Argumente folgen stufe ich deinen Kommentar als unseriös ohne nenneswerten Inhalt ein. Ebenso verräst Du uns mit a = P / (v * m) wie Du hier den Beschleunigunsverlauf innerhalb einer einzelnen Übersetzung genau auflösen kannst.
Auch ein Punkt für Timmerings Jan (abgesehen von der Tatsache, dass die Formel korrekt lautet:
(2 * pi * r * rpm
/I * 60).
Und jetzt mal zum Wesentlichen:
Die beiden Fraktionen "Leistung" und "Drehmoment" stehen sich hier derart verbissen gegenüber, dass sie gar nicht mehr merken, dass beide Recht haben und lediglich dieselben physikalischen Zusammenhänge aus zwei verschiedenen Blickwinkeln betrachten.
In meiner beruflichen Tätigkeit habe ich ebenfalls schon nette Modelle zur Berechnung der Fahrzeugbewegung erstellt. Dabei habe ich tatsächlich, dem alten Newton folgend, ebenfalls den naheliegenden Weg über die Kraft respektive Drehmoment genommen. Letztlich wird ein Fahrzeug durch das Überschussmoment, welches am Rad anliegt, beschleunigt. Also das Moment, welches nach Abzug der zu überwindenden Roll- und Luftwiderstandsmomente übrig bleibt. Zur Vereinfachung lasse ich diese im Folgenden weg, betrachte also nur niedrige Geschwindigkeiten.
Dann ist die momentane Beschleunigung in einem festen Gang tatsächlich proportional zum Raddrehmoment und über die Getriebeübersetzung somit zum Motordrehmoment. Das erklärt einleuchtend, weshalb in höheren Gängen die Beschleunigung niedriger ausfällt.
So, nachdem ich jetzt der Momentenfraktion Recht gegeben habe, kommt nun die Leistungsfraktion dran:
Wann erreiche ich bei einer bestimmten Geschwindigkeit die höchste Beschleunigung? Nun, wie wir oben festgestellt haben dann, wenn das Radmoment am größten ist. Mit einer bestimmten Geschwindigkeit ist aber untrennbar eine bestimmte Raddrehzahl verbunden. mit dieser und dem Raddrehmoment lässt sich leicht die Radleistung ausrechnen. Also folgt ganz logisch, dass zur Erzielung einer hohen Beschleunigung die Radleistung möglichst hoch sein muss. Und das erreicht man, indem man die Getriebeübersetzung (Gang) so wählt, dass der Motor möglichst in seinem Leistungsmaximum betrieben wird.
Die Höchstgeschwindigkeit erreicht man dann, wenn das Gleichgewicht aus Fahrwiderständen und Antriebsleistung auf den Punkt der Motorhöchstleistung fällt.
Beide Fraktionen vergessen hier häufig den Einfluss des Getriebes, betrachten nur den Motor und diskutieren ständig aneinander vorbei. Dann kommt so etwas dabei heraus:
"Hmm sehr komisch, trotz der gleichen Leistung ist im 1. Gang die Beschleunigung größer als im 5. Gang. Wie kann das sein, es soll ja angeblich die Leistung das Fahrzeug beschleunigen?"
Bedenkt meine obigen Ausführungen und begrabt das Kriegsbeil.
Wie gesagt, ihr redet über das Gleiche, nur aus zwei unterschiedlichen Blickwinkeln. Der Physik dahinter ist das aber völlig egal. Sie ändert sich dadurch nicht.
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Im Wesentlichen musst du eine Masse beschleunigen, sprich du musst sie mit Energie vollpumpen (Masse x Geschwindigkeit^2 / 2, Fahrwiderstände lasse ich mal der Einfachheit halber weg). Das geht umso schneller, je mehr Arbeit pro Zeiteinheit (=Leistung) ich zur Verfügung stellen kann.
Beispiel E-Auto, ein Tesla Model S P100D:
Gewicht 2.2t --> kin. Energie bei 100km/h --> 848kJ
Leistung 515kW --> An den Rädern kommen etwa 80% an 412kW --> 848kJ / 412kW --> 2,05sec
Soooo, jetzt wird Bernd über mich herfallen, das der Model S P100D ja 2.7sec braucht und das meine Rechnung zum Kotzen ist.
Warum bin ich so weit weg vom tatsächlichen Wert?
+ Es fehlt die Energie in den rotatorischen Massen, wie den Reifen (die schnell ein Aquivalent von 500kg sein können)
+ Die Energie die in die Fahrwiderstände (Roll- und Windwiderstand) geht, fehlt ebenfalls
+ Bis ca. 50km/h stecken die Motoren des Model S in der Strombegrenzung, können also gar nicht 515kW liefern
+ Der Schlupf ist unberücksichtigt
Schätze ich jetzt die rotatorischen Massen mit ein, komme ich auf 2.5sec, was schon recht nah an der tatsächlichen Zeit von 2.7sec ist, dazu fehlen mir aber die genauen Angaben zum Trägheitsmoment der Reifen, die so ein Model S drauf hat.
Grüße,
Zeph
Zitat:
@Interrail schrieb am 20. Juli 2020 um 08:57:42 Uhr:
P ist eine Rechengröße und sagt nichts über die Beschleunigung aus (siehe das Beispiel mit dem frei fallenden Stein).
Es ist doch völlig egal, ob es sich nur um eine Rechengröße handelt. Wichtig ist, dass die Leistung P relevant für die Bewertung der maximal möglichen Beschleunigung eines Fahrzeugs ist.
Wenn ich z.B. zwei absolut baugleiche Fahrzeuge haben, die sich nur im Motor unterscheiden, so wird das Fahrzeug eine höhere maximal Beschleunigung aufweisen, welches die höhere maximale Leistung hat. Das gilt auch dann, wenn das andere Fahrzeug eine höheres Maximalmotordrehmoment in einen niedrigeren Drehzahlbereich aufweist.
Es ist sicherlich so, dass sich das Fahrzeug mit dem höheren maximalen Drehmoment im Alltag sich für viele normalen Autofahrer angenehmer fahren lässt, aber das ändert nichts daran, dass es die geringere maximale Beschleunigung aufweist.
Gruß
Uwe
Zitat:
@Uwe Mettmann schrieb am 20. Juli 2020 um 15:14:31 Uhr:
Es ist sicherlich so, dass sich das Fahrzeug mit dem höheren maximalen Drehmoment im Alltag sich für viele normalen Autofahrer angenehmer fahren lässt, aber das ändert nichts daran, dass es die geringere maximale Beschleunigung aufweist.
Das muß man präzisieren.
Gut zu vergleichen waren damals die beiden Civic's der 8. Generation. Beide 140PS, der eine ein 2.2l-Diesel mit 340Nm und der andere ein 1.8l-Benziner mit 174Nm. Beide liefen 0-100 in 8.6sec, beide hatten eine Vmax von 206km/h. Im Alltag hingegen wirkte der Diesel deutlich souveräner. Warum?
Weil im Alltag der Motor, egal ob Diesel oder Benziner um die 2000-3000U/min bewegt wird. Dies hieß 50km/h beim Benziner im 4. Gang, beim Diesel im 3. Gang. Klar das der Diesel aus diesem Szenario heraus besser beschleunigt. Allerdings muß der dann ziemlich schnell in den 4. Gang, während der Benziner fröhlich bis 7000U/min hochläuft.
Interessant bei beiden übrigens: Sie erreichten ihre Vmax im 5. Gang. Sowohl beim Benziner als auch beim Diesel war der 6. Gang auf etwa 260km/h übersetzt.
Grüße,
Zeph
Zitat:
@Zephyroth schrieb am 20. Juli 2020 um 08:44:20 Uhr:
Weisst du, wenn 5 Leute sagen: "Du liegst falsch!" dann wurde ich mir mal darüber Gedanken machen, woher das kommt. Vorallem wenn diese Leute in der Antriebsstrangapplikation, Gasturbinenbau und Motorsteuergerätentwicklung tätig sind/waren. Wer die sind, nun, das lernt man in vielen Jahren und Posts hier auf Motortalk.Grüße,
Zeph
... und dabei habe ich mich bisher doch (ganz bewusst) aus der Diskussion heraus gehalten ...
Aber amüsant zu sehen, wie das hier alle Jahre wieder hochkocht. Und täglich grüßt das Murmeltier!
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Zitat:
@berndwegman schrieb am 20. Juli 2020 um 01:14:02 Uhr:
Aber da Du kein Ing. für Luft und Raumfahrt oder ein Physiker bist, kannst Du sowas natürlich nicht wissen.
Braucht man auch nicht sein. Ich hab' mir aus einem Turbolader, einem Ölbrenner, etwas Stahl und klarerweise ein wenig technischem Hausverstand eine Gasturbine zusammengezimmert. Klar, ineffizient und nicht praktisch zu gebrauchen, aber sie ist gelaufen. Sogar ziemlich gut. Abgastemperatur war bei 550°C, Ladedruck in der Brennkammer 0,4bar, was etwa 75.000U/min entsprach. Verbrauch 75ml/min Diesel (~35kW Heizleistung).
Grüße,
Zeph
Zitat:
@Zephyroth schrieb am 20. Juli 2020 um 12:51:36 Uhr:
Schätze ich jetzt die rotatorischen Massen mit ein, komme ich auf 2.5sec, was schon recht nah an der tatsächlichen Zeit von 2.7sec ist, dazu fehlen mir aber die genauen Angaben zum Trägheitsmoment der Reifen, die so ein Model S drauf hat.
Grüße,
Zeph
Wenn Du Matlab hast, dann schaue mal hier:
https://www.mathworks.com/.../...acceleration-of-a-tesla-model-s-p100d
Absteits der Formelei.
Mal Butter bei die Fische:
Vmax bei Max Leistung oder Drehmoment.
Wer outet sich ?
Wer für Drehmoment ist erklärt es mal an einem Polo 1.0 Sauger der aktuellen Generation 😉
Zitat:
@Interrail schrieb am 20. Juli 2020 um 08:51:28 Uhr:
Zitat:
Ich spreche von der Beschleunigung aus der gleichen Geschwindigkeit, du von der Beschleunigung mit der gleichen Übersetzung.
Ich habe dich inzwischen mehrfach darauf hingewiesen, dass deine Grafik deshalb nicht zu meiner Aussage passt, irgendwann solltest du es also einfach mal verstehen oder Ruhe geben.willst du mich vera...?
Plötzlich nach zehn mal hin und her willst du jetzt was ganz anderes gemeint haben? Gehts eigentlich noch?
Welches "zehn mal hin und her" meinst du? Es war mit meinem ersten Beitrag absolut klar wovon ich spreche und ich habe dich auch mehrfach darauf hingewiesen.
Dass du das nicht verstanden hast kannst du wohl kaum mir anlasten.
Entsprechend solltest du dir deine Fragen vielleicht mal selbst stellen.
Und bevor du auf die Idee kommst das abzustreiten, hier nochmal mein ursprünglicher Beitrag mit nachträglicher Markierung:
Zitat:
@FWebe schrieb am 16. Juli 2020 um 15:37:01 Uhr:
Leistung setzt das ganze in Relation zur Geschwindigkeit. Von daher ist die Aussage auch richtig, dass die höchste Beschleunigung bei einer bestimmten Geschwindigkeit dann erreicht wird, wenn die höchste Leistung erzielt wird.Da muss man nicht mit vierjährigen Kindern argumentieren, da der Zusammenhang physikalisch belegbar ist.
Ich habe zudem Rechnungen und Beispiele geliefert, es liegt jedoch an dir, dich auch mit diesen zu beschäftigen.
Ich werde gewiss keine Simulation oder Exceldarstellung hierfür anfertigen, nur um dir einen simplen Zusammenhang vorzurechnen, für den eine einfache Beispielrechnung völlig ausreichend ist.
Der Kommentar mit entsprechendem Inhalt dazu:
Zitat:
@FWebe schrieb am 17. Juli 2020 um 11:53:08 Uhr:
Zitat:
@Interrail schrieb am 16. Juli 2020 um 23:00:00 Uhr:
Hast Du Dir die Grafik eigentlich überhaupt mal angesehen? Bei welcher Drehzahl ist denn deiner meinung nach die Beschleunigung am höchsten?
Du solltest schon sinnerfassend lesen können, bevor du irgendwelche Kommentare verfasst.
Dann wüsstest du auch, dass deine Grafik das Szenario nicht hergibt.Kleiner Denkanstoß:
Wie sieht die Geschwindigkeit bei wechselnder Drehzahl in deiner Grafik aus?
Zitat:
@FWebe schrieb am 17. Juli 2020 um 11:53:08 Uhr:
Zitat:
@Interrail schrieb am 16. Juli 2020 um 23:00:00 Uhr:
dann mach doch mal.
Es sei denn du bist der Meinung das ca. 6m/s² weniger ist als ca. 4 m/s². Dann verzichte ich auf die BegründungWenn du das nicht mal selber kannst frage ich mich, wieso du überhaupt irgendwelche Grafiken erstellst.
P = W / t = F * v
Für v = konstant gilt, dass F ~ P.Ein Beispiel in Zahlen:
10 m/ s * 100 N = 1 kNm/ s = 1 kW
10 m/ s * 200 N = 2 kNm/ s = 2 kWDabei ist noch nicht geklärt, wie F zustande kommt, deshalb auch dafür ein Beispiel:
F = W/ s
Für W = konstant gilt, dass F ~ 1/ s.
100 Nm/ 1 m = 100 N
100 Nm/ 0,5 m = 200 NNehmen wir der Vollständigkeit halber noch verschiedene Motordrehmomente an:
100 Nm/ 0,5 m = 100 N
90 Nm/ 0,45 m = 200 NEingesetzt in die Gleichung zur Leistung zeigt sich, dass mit weniger Motordrehmoment die höhere Beschleunigung erzielt wird, weil die Leistung und damit die Kraft bei gleicher Geschwindigkeit höher liegt.
Man sieht also sehr gut, dass ich dich schon von Beginn an auf die Diskrepanz in der Geschwindigkeit hingewiesen habe und, dass ich dir sogar mindestens ein Beispiel gegeben habe. Das Beispiel mit dem Flugkörper hast du ja wunderbar ignoriert.
Im dritten Kommentar wird es dann mehr als deutlich:
Zitat:
@FWebe schrieb am 17. Juli 2020 um 14:39:58 Uhr:
Ich spreche von einer konstanten Geschwindigkeit, du von einer steigenden und dir scheint der Unterschied nicht einmal aufzufallen.
Kurz gesagt:
Wenn hier jemanden wen verarschen will, dann bist du das.
Zitat:
@Zephyroth schrieb am 20. Juli 2020 um 15:27:18 Uhr:
Das muß man präzisieren.Gut zu vergleichen waren damals die beiden Civic's der 8. Generation. Beide 140PS, der eine ein 2.2l-Diesel mit 340Nm und der andere ein 1.8l-Benziner mit 174Nm. Beide liefen 0-100 in 8.6sec, beide hatten eine Vmax von 206km/h. Im Alltag hingegen wirkte der Diesel deutlich souveräner. Warum?
Weil im Alltag der Motor, egal ob Diesel oder Benziner um die 2000-3000U/min bewegt wird. Dies hieß 50km/h beim Benziner im 4. Gang, beim Diesel im 3. Gang. Klar das der Diesel aus diesem Szenario heraus besser beschleunigt. Allerdings muß der dann ziemlich schnell in den 4. Gang, während der Benziner fröhlich bis 7000U/min hochläuft.
Interessant bei beiden übrigens: Sie erreichten ihre Vmax im 5. Gang. Sowohl beim Benziner als auch beim Diesel war der 6. Gang auf etwa 260km/h übersetzt.
Du bestätigst das, was ich schon dreimal geschrieben habe. Die Motorleistung ist eine (aber nicht die einzige) Kenngröße für die maximale Beschleunigung und bedingt für Vmax.
Das Drehmoment ist eine Kenngröße für das normale Fahren, wenn man mal keine hohe Beschleunigung (Überholen, Auffahren auf die AB) abrufen muss und nicht grad sehr schnell auf der Autobahn fährt.
Das kann man nicht oft genug wiederholen, daher noch ein Beispiel.
Familie Glück nennt einen Benziner mit Saugermotor ihr Eigen. Bisher ist fast nur Hans der Vater mit dem Fahrzeug gefahren. Da er ein gemächlicher Fahrer ist, ist er ganz gut damit zurechtgekommen. Nun hat der Sohn Hänschen endlich den Führerschein gemacht und fährt auch mit dem Auto.
Nach einiger Zeit stellt er aber massiv fest, dass das Fahrzeug überhaupt nicht spritzig ist und überzeugt Hans das Fahrzeug tunen zu lassen. Nach langem Hin und Her ist Hans einverstanden. Also das Fahrzeug zu einem Tuner gebracht, der den Ansaugtrakt verkürzt, so dass bei hohen Drehzahlen die Füllung mit Frischluft höher ist.
Nun gibt es aber bei einem längeren Ansaugtrakt in der Regel eine Resonanz der Luftsäule bei geringeren Drehzahlen, was für eine bessere Füllung des Motors mit Frischluft bei diesen geringeren Drehzahlen bedeutet und somit auch mehr Leistung und folglich auch höheres Drehmoment. Hier ist also ein schlechteres Verhalten durch das Tunen zu erwarten, da der Ansaugtrakt ja gekürzt wird.
Nun, endlich kann das Fahrzeug vom Tuner abgeholt werden. Hänschen ist begeistert, denn der Wagen ist wesentlich spritziger, beschleunigt besser und hat auch eine höhere Endgeschwindigkeit. Ja unser Hänschen fordert auch das Fahrzeug, nutzt höhere Drehzahlen und genau für diese Fahrweise ist das Tuning ausgelegt. Hans hingegen, der fast nur geringe Drehzahlen nutzt, ist bis ins Mark enttäuscht, weil der Wagen für sein Fahrweise richtig lahm geworden ist.
@Zephyroth
Zu deinem Vergleich Diesel mit Benziner muss ich noch etwas sagen. Dein Vergleich trifft nur zu, wenn Benziner und Diesel im gleichen Drehzahlband betrieben werden. Es stimmt, das machen viele Autofahrer und denen ist egal, ob es da über ihrem Drehzahlband noch mehr gibt.
Allerdings kaum einer dieser Fahrer wird das von dir genannte Drehzahlband nutzen, sondern Drehzahlen darunter wählen. Hier muss dann wiederum gesagt werden, dass der Benziner zwar etwas weniger Drehmoment hat, aber dieses aufgrund des eher ansprechenden Turbos auch schon bei geringeren Drehzahlen anliegt und der rappelt auch nicht so stark. Gut, bei modernen Dieseln hat sich da viel getan.
Letztendlich meiner Meinung nach ist vom Fahrverhalten dennoch ein Benziner vorzuziehen, denn man braucht nur ein etwas höheres Drehzahlband nutzen.
Gruß
Uwe
Herr Mettmann
Sehr schöne Ausführung zum Thema Saugrohrlänge und
den Auswikungen auf Leistung/Drehmoment.
Normal ,
kurzes Saugrohr - Leistung
langes Saugrohr - Drehmoment
Dem kann man aber mit einem Schaltsaugrohr entgegnen ,
nur das war mal Früher!
einmal Resonanz-und einmal Schwingrohraufladung
hat das heute noch ein heute gebautes Fahrzeug ?
mfg
Wegen der Turboaufladung ist es inzwischen eher unüblich.
Grüße,
Zeph
Zitat:
@rosi03677 schrieb am 20. Juli 2020 um 20:37:29 Uhr:
Dem kann man aber mit einem Schaltsaugrohr entgegnen ,
nur das war mal Früher!
einmal Resonanz-und einmal Schwingrohraufladung
Danke, dass wollte ich eigentlich in einem Nebensatz schreiben, leider vergessen. Daher danke für deine Ergänzung.
Gruß
Uwe
Zephi,das ist aber sehr Schade.
ein Turbo ist auch nicht Schlecht !
zum Glück habe ich beide Varianten!
Nichts geht über gesteuerte Saugrohrklappen,
wenn gehörmäßig aus einem 2 Ventiler ein 4 Ventiler wird !
ich meine damit keine Drallklappen !
Zitat:
@Uwe Mettmann schrieb am 20. Juli 2020 um 20:05:32 Uhr:
Letztendlich meiner Meinung nach ist vom Fahrverhalten dennoch ein Benziner vorzuziehen, denn man braucht nur ein etwas höheres Drehzahlband nutzen.
Keine Sorge, der Civic war mein letzter Diesel. Seit dem bin ich auf Benzinern unterwegs, auch wenn sich das mitunter als schwierig herausstellt (find' mal einen gebrauchten Familiy-Van mit Benzinmotor).
Wobei bei mir der Grund weniger am höheren Komfort, sondern die einfachere Technik war. An einem Saug-Benziner ist einfach nix dran, was großartig kaputt gehen kann. Wobei das bei den heutigen hochgezüchteten Turbo-Aggregaten auch nicht mehr so ohne ist. Nichts desto trotz, mein derzeitiger Benziner hat weder ein Partikelfilter, SCR-Kat mit Adblue noch eine 2000bar-Hochdruckeinspritzung. Ebersowenig braucht er für seine 240PS mehr Ladedruck als in einem PKW-Reifen zu finden ist. Ein Bar reicht.
Der mit Abstand angenehmste Motor den ich je hatte, war der 3.0er-V6 in meinem Accord Coupè, dem trauere ich heute noch nach. 200PS, 265Nm maximales Drehmoment und ein Sound zum Verlieben. Kein Raser, aber ein souveräner Cruiser.
Zitat:
@rosi03677 schrieb am 20. Juli 2020 um 20:56:38 Uhr:
Zephi,das ist aber sehr Schade.ein Turbo ist auch nicht Schlecht !
zum Glück habe ich beide Varianten!Nichts geht über gesteuerte Saugrohrklappen,
wenn gehörmäßig aus einem 2 Ventiler ein 4 Ventiler wird !
Na ja, das ist der Vernunft geschuldet. Mit der Schwingrohraufladung schaffst du um die 50-100mbar in einem engen Drehzahlbereich, mit dem Turbo schafft man auch 4bar wenn's sein muß, mittlerweile über einen breiten Drehzahlbereich. Früher kombinierte man Schwingrohr und Turbo, allerdings deshalb weil die Turbos erst bei über 3000U/min losgelegt haben. Heute braucht man es einfach nicht.
Mein Mazda MX-6 2.5i V6 hatte auch ein 2stufiges Schaltsaugrohr, nannte sich VRIS (Variable Resonance Intake System).
Grüße,
Zeph
Moin zephy
Ein Turbo hat freilich den größeren Ladedruck
gegenüber einem Saugrohrgesteuerten Sauger,
bei der Resonanzaufladung
liegt der geringe Mini Druck aber schneller an,
Da jeder Turbo erstmal Abgase benötigt durch
Die Verbrennung und die nachfolgende Aufladung!
Das geschaltete Saugrohr ist leider bei
Den Motoren vergessen worden,
Ein Turbo ist billiger.
Ich hatte das mal im Omegaforum diskutiert,
Zitat von damals-
das wäre meine Definition ,des MULTIRAM im V 6 -
alles läuft ab auf der Arbeitsweise,Funktion der schwingenden Gassäule
durch die Ventilöffnung/schließung und die Auf-und Abwärtsbewegung der Kolben kommt der Gasstrom im Ansaugtrakt ins 'schwingen'
d. h. er pulsiert in einer bestimmten Resonanz,bzw Rhytmus.
dabei entsteht ein Unterdruck/Überdruck im Ansaugbereich des Motors !
manche meinen diese Resonanz läuft mit "Schallgeschwindigkeit" ab, ist also unabhängig von den Ventilsteuerzeiten und der Drehzahl,
kann es aber so nicht zu 100% bestätigen !
wenn man aber den Ansaugkanälen,Vorvolumenkammer ( V6) ein bestimmtes Volumen gibt, entsteht bei einer bestimmten Drehzahl genau vor den Einlaßventilen ein Über- bzw. Staudruck und genau das nennt man die Resonanz.
die Schwingung der Gassäule ist in Resonanz,Gleichlauf mit den Arbeitstakten
der Kolben im Motor.
wenn man eine kurze Vorvolumenkammer hat gibt es oben rum mehr Drehmoment und Leistung
wenn man eine längere Vorvolumenkammer hat verlagert sich das Drehmoment mehr nach unten .
Damit wird der Füllungsgrad der Zylinder verbessert um einen schnelleren Gasaustausch
zu ermöglichen .
nur das Drehmoment/Leistung treibt einen Motor an, Sinnbildlich gesehen !
das was du Kurt mit 3 Zylinder beschreibst im unteren Drehzahlbereich des Motors ,
deute ich mal so ,
- im unteren Bereich hört sich der V6 an wie ein 2 Ventiler
- geht die Drehzahl des Motors nach oben hört sich der V6 an wie ein 4 Ventiler.
2 Ventile pro Zylinder ,mehr Drehmoment
4 Ventile pro Zylinder , mehr Leistung im oberen Bereich ,wo der 2 Ventiler nicht mehr
so gut ist und seine Schwächen hat ,schlechter Füllungsgrad der Zylinder.
wenn genau dann,
wenn der Staudruck am größten ist
(also die Gassäule mit dem Motor in Resonanz ist),
und die Ventile der Zylinder öffnen, hat man den ähnlichen Effekt wie bei einer Aufladung durch
einen Turbo oder Kompressor, d. h. in einem bestimmten Drehzahlbereich geht der Motor besser.
man verändert das Ansaugkanalvolumen entsprechend,
damit im mittleren Drehzahlbereich maximales Drehmoment gewährleistet ist.
wenn man nun die Saugrohre so baut, daß man deren Volumen ändern kann, ist es möglich, diesen Effek des Drehmomentes bei mehreren Drehzahlbereichen zu erzielen.
das MULTIRAM verändert die Länge des Ansaugweges in Abhängigkeit von der Motordrehzahl in mehreren Stufen durch
Veränderungn der Klappensteuerung,
welches im unteren Drehzahlbereich für mehr Drehmoment sorgt und
den Drehmomentverlauf des Motors in alle Drehzahlbereiche versucht in einem Level zu halten,
genau dafür gibt es dieses MULTI RAM System mit den Resonanzrohren bzw,Schaltrohren
und der Vorvolumenkammer im Omega V6 .
Mfg