TTS vs BMW 335i
Hallo,
meine erste Fahrt mit dem TTS und ich bin vollauf begeistert! Ich möchte euch meine Erfahrung zu gute geben. Bisher bin ich BMW-Fahrer und fast jeden schon gefahren...
Bei schnellen Autobahnfahrten liegt der TTS einfach fantastisch in der Kurve. Besser als der 135i. Von einem Turboloch beim Anfahren kann man nicht wirklich sprechen, er geht einfach ab 3200 rpm noch krasser. Subjektiv ist die Beschleunigung also besser wie im 135.
Der Sound ist verglichen mit BMW Sixpack sehr aggressiv und er hat mir gut gefallen. Ein 4-Zylinder kreischt halt mehr als ein 6er oder 8er. Genial ist der Knall im Auspuff beim DSG-Hochschalten unter Last. Wie ensteht das eigentlich? Beim M3 DKG gibt es dieses Knallen nicht!
Die Launch Control hat eine Gedenksekunde. Der Schleifpunkt bei hoher Drehzahl bleibt jedoch auch erhalten, wenn man nicht sofort vollgas gibt...damit läßt sich gut spielen. Die diskutierten Geräusche beim langsamfahren vom DSG hatte ich auch.
Die Lenkung ist nicht ganz so direkt wie die BMW Aktivlenkung, aber gut.
Am meisten hat mir jedoch imponiert, wie ich das 335i Cabrio auf der Autobahn abgezogen hab. Von 120-220 hat der 335i definitiv keine Chance...danach war er jedoch etwas schneller. Nach diesem Spurt lag der Verbrauch bei 20 Liter... bei normal sportlicher Fahrweise kam ich auf 14-15. Finde das echt schon viel, denn ein 135i Verbraucht bei gleicher Fahrweise nur 12l.
Ich hoffe ich konnte damit dem ein oder anderen ein paar Fragen beantworten.
Beste Antwort im Thema
Zitat:
Original geschrieben von left_lane
Am meisten hat mir jedoch imponiert, wie ich das 335i Cabrio auf der Autobahn abgezogen hab. Von 120-220 hat der 335i definitiv keine Chance...
vergleich mal coupe mit coupe:
TTS laut sportauto: 0-200: 21,1s
335i laut autozeitung: 18,7s, laut autobild: 19,1s.
dafür, dass der TTS von 0-100 sogar noch geführt hat sehe ich da wenig von 'keine chance' 😉
139 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von BMWA3Fan
Also ich lehne mich jetzt ein wenig aus dem Fenster, aber der TTRS wird ein recht großes Turboloch haben. Viel viel größer als im 335i.
Ladedruck (1,2 Bar) und Literleistung (136 PS) sind zum TTS identisch.
Wenns dir da zu groß ist, wird das beim RS nicht anders sein (das ein Unterschied zu den 0,6 Bar im x35i bestehen wird, stelle ich nicht in Abrede, die Frage ist, ob der wirklich als störend empfunden wird 😉)
Ist das für mich eigentlich faszinierende, die Eckdaten sehen ähnlich aus, aber das Drehmoment wird deutlich früher (1600 statt 2500 u/min) aufgebaut.
Zitat:
Original geschrieben von w0tan
Ladedruck (1,2 Bar) und Literleistung (136 PS) sind zum TTS identisch.
aber reicht das alleine für eine vergleichbare charakteristik? worauf ich im endeffekt gucke ist ab wann das maximale drehmoment anliegt, ab dem punkt gehe ich davon aus das turboloch hinter mir zu haben. wenn also von 1200 bis 1600 rpm ein turboloch existiert dann darf es das gerne tuen, ich würde es aber vermutlich selbst als sauger-jünger nicht als solches erkennen.
Bei Audi tauchen in letzter Zeit so einige Turbomotoren auf deren technische Daten von einem andren Stern zu sein scheinen.
TT-RS: 450nm ab 1600rpm - das ist relativ zum Hubraum gesehen nochmal mehr als der TTS erst bei 2500 zu stemmen vermag.
A4 2.0T: 350nm ab 1500rpm - ohne Valvetronic kriegen wir da noch nichtmal die 280nm hin (Golf GTI, A3 2.0T mit EA888).
Vielleicht kann JarodRussell oder ein andrer Motorenkundiger mal erklären wieso Audi eine solch revolutionäre Technik erfindet und sie aber nicht unbedingt an die große Glocke hängt ?
Beim A4 hatte ich ja schon gesagt den will ich unbedingt mal testen, weil die Werte schlicht fantastisch klingen für einen 2 Liter Turbo.
Der RS scheint auf der gleichen Technologie zu basieren.
Aber wie schafft die Valvetronic das? Oder sinds doch andre Turbos? Aber warum setzt man im S4 dann auf Kompressor wenn eine solche Technik verfügbar ist? Der S4 braucht 2900rpm für 440nm aus 3 Litern Hubraum...das ist doch lachhaft ggü. dem TT-RS und dem neuen 2.0T.
Irgendwas ist da faul.
Emulex
Da ist nix faul Emulex, das ist die neue Motoren/Turbogeneration. Ich arbeite in einer Firma, welche die Turbolader auch für AUDI konstruiert.
Die neuen Turbos stemmen unheimlich was schon im unteren Drehzahlbereich, obenrum wird er kaum benötigt.
Paradebeispiel ist ein neuer 3,2 Liter Turbo welcher mit nur 0,6 bar Ladedruck 281 kW stemmt. (Nein der ist nicht für AUDI sondern für die Konkurenz 😉 )
Man überlege sich mal diese Leistung bei quasi kaum laufenden Turbo im Vollastbereich
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Zitat:
Original geschrieben von krawalla
Da ist nix faul Emulex, das ist die neue Motoren/Turbogeneration. Ich arbeite in einer Firma, welche die Turbolader auch für AUDI konstruiert.
Die neuen Turbos stemmen unheimlich was schon im unteren Drehzahlbereich, obenrum wird er kaum benötigt.
Paradebeispiel ist ein neuer 3,2 Liter Turbo welcher mit nur 0,6 bar Ladedruck 281 kW stemmt. (Nein der ist nicht für AUDI sondern für die Konkurenz 😉 )
Man überlege sich mal diese Leistung bei quasi kaum laufenden Turbo im Vollastbereich
Also da glaub ich vermischst du grad ein paar grundlegende Sachen.
0,6bar sind 0,6bar - wie diese Aufladung zustandekommt spielt keine Rolle, wenn sie da ist, ist das Ergebnis das gleiche (identische Kompression der Luft, mehr kann ein Turbo nicht tun).
Um aus 3,2 Litern mit 0,6bar 281kW zu schaffen, bedarf es schon einem Hochdrehzahlmotor - also einer ganz andren Basis als z.B. der 3.2er ausm A4 und erst recht ggü. dem im TT.
Das hat aber mit dem Turbo nix zu tun sondern mit dem Grundmotor.
Worum es hier geht ist, wieso ein ABGASturbolader (und da haben wir schon den begrenzenden Faktor) neuerdings derart viel Drehmoment bei 1500rpm zur Verfügung stellen kann.
Und das glaub ich ehrlich gesagt noch nicht wirklich.
Emulex
Zitat:
Original geschrieben von Emulex
Worum es hier geht ist, wieso ein ABGASturbolader (und da haben wir schon den begrenzenden Faktor) neuerdings derart viel Drehmoment bei 1500rpm zur Verfügung stellen kann.
Und das glaub ich ehrlich gesagt noch nicht wirklich.
Das erlaubt die gleiche Technologie, die einen A5 3.0 TDI in 5,9 Sekunden auf 100 km/h sprinten lässt. 😉 😛
Willkomen in der Zukunft 😁
Zitat:
Original geschrieben von Emmet Br0wn
Das erlaubt die gleiche Technologie, die einen A5 3.0 TDI in 5,9 Sekunden auf 100 km/h sprinten lässt. 😉 😛Zitat:
Original geschrieben von Emulex
Worum es hier geht ist, wieso ein ABGASturbolader (und da haben wir schon den begrenzenden Faktor) neuerdings derart viel Drehmoment bei 1500rpm zur Verfügung stellen kann.
Und das glaub ich ehrlich gesagt noch nicht wirklich.Willkomen in der Zukunft 😁
muahahah 😁
Zitat:
Original geschrieben von Emmet Br0wn
Das erlaubt die gleiche Technologie, die einen A5 3.0 TDI in 5,9 Sekunden auf 100 km/h sprinten lässt. 😉 😛Zitat:
Original geschrieben von Emulex
Worum es hier geht ist, wieso ein ABGASturbolader (und da haben wir schon den begrenzenden Faktor) neuerdings derart viel Drehmoment bei 1500rpm zur Verfügung stellen kann.
Und das glaub ich ehrlich gesagt noch nicht wirklich.Willkomen in der Zukunft 😁
Ich glaub ich kenn den zuständigen Ingenieur !!
Mark E. Ting
Emulex
Die Drehmomentkurven sind völlig künstlich. Im Zusammenspiel mit den Kornfeldern und Ventilsteuerzeiten wird versucht das Ganze möglichst homogen übers Drehzahlband zu verteilen. Dafür brauchts dann beim RS 1,2 bar Ladedruck. Gleichzeitig dreht der Motor aber nicht hoch. Was blöd für die Übersetzung ist, sich aber auch nachteilig auf den drehzahlbezogenen Wirkungsgrad des Turbos auswirken würde. Wenn man von nem guten Sauger kommt, wird sich das Zwangsläufig wie Gummi anfühlen wenn man drauflatscht.
Zitat:
Original geschrieben von Bimmian
Dafür brauchts dann beim RS 1,2 bar Ladedruck. Gleichzeitig dreht der Motor aber nicht hoch. Was blöd für die Übersetzung ist, sich aber auch nachteilig auf den drehzahlbezogenen Wirkungsgrad des Turbos auswirken würde. Wenn man von nem guten Sauger kommt, wird sich das Zwangsläufig wie Gummi anfühlen wenn man drauflatscht.
verstehe ich noch immer nicht. wie kann ich 450nm anliegen haben aber der wagen fährt sich wie gummi und laggt? ich dachte wenn das drehmoment anliegt müsste ich es auch spüren. und die 1.2 bar brauche ich doch vermutlich auch erst im oberen drehzahlbereich, sonst könnte das mit max nm bei 1600 rpm ja schon theoretisch nicht klappen, oder?
Der Ladedruck ist elektronisch über die Ventile geregelt. D.h. die Motronic gibt einen max. Ladedruck vor.
Versteh es mal so, wenn du viel Drehmoment aus wenig Hubraum holen willst geht das nur über Ladedruck. Die Motronic glättet im Zusammenspiel mit den Ventilsteuerzeiten die Drehmomentkurve. Wenn du aber viel Ladedruck hast, musst du viel Luft verdichten. Das kostet Zeit und trägt unter anderem zum Turboloch bei. Grundsätzlich wird wie oben beschrieben versucht das ganze zu glätten/verharmlosen, trotzdem bleibt die Verzögerung beim Ansprechen; und die vergrössert sich proportional zum Ladedruck.
Auf dem Motorenprüfstand kriegst du eben diese Drehmomentwerte, aber in der Realität nicht weil du ja erst bei einer gewissen Drehzahl einkuppelst und sich dann erst nach kurzem Zögern der Ladedruck aufbaut.
Ausserdem wenn du z.b. die Karre richtig heizt und feinfühlig Gas anlegst in einer Kurve muss sich beim Korrigieren (also Gas weg/ Gas) immer erst wieder der Ladedruck aufbauen. Deswegen sind Saugmotoren im Rennbetrieb eben das Maß der Dinge. Aber wir reden ja hier vom Strassenverkehr..
Mich stört das Problem des Turbolochs kaum, ich bin ein Linksbremser und bin gleichzeitig noch auf dem Gas beim verzögern, zum einen reduziert das die Ansprechzeiten des Motors, andererseits stabilisiert sich die Kiste einfach besser und es kommt zu einer geringeren Lastwechselreaktion. 😛
Wobei das E-Gas sowieso "vom Gas geht" wenn du bremst. Ob der Fuß auf dem Pedal liegt oder nicht, ist der Elektronik egal 😉
Zitat:
Original geschrieben von Bimmian
Der Ladedruck ist elektronisch über die Ventile geregelt. D.h. die Motronic gibt einen max. Ladedruck vor.Versteh es mal so, wenn du viel Drehmoment aus wenig Hubraum holen willst geht das nur über Ladedruck. Die Motronic glättet im Zusammenspiel mit den Ventilsteuerzeiten die Drehmomentkurve. Wenn du aber viel Ladedruck hast, musst du viel Luft verdichten. Das kostet Zeit und trägt unter anderem zum Turboloch bei. Grundsätzlich wird wie oben beschrieben versucht das ganze zu glätten/verharmlosen, trotzdem bleibt die Verzögerung beim Ansprechen; und die vergrössert sich proportional zum Ladedruck.
Auf dem Motorenprüfstand kriegst du eben diese Drehmomentwerte, aber in der Realität nicht weil du ja erst bei einer gewissen Drehzahl einkuppelst und sich dann erst nach kurzem Zögern der Ladedruck aufbaut.
Ausserdem wenn du z.b. die Karre richtig heizt und feinfühlig Gas anlegst in einer Kurve muss sich beim Korrigieren (also Gas weg/ Gas) immer erst wieder der Ladedruck aufbauen. Deswegen sind Saugmotoren im Rennbetrieb eben das Maß der Dinge. Aber wir reden ja hier vom Strassenverkehr..
Das ist immer noch keine Erläuterung auf die Frage von Emulex und Horst. Das kann aber wohl auch nur jemand tun der diese Motoren entwickelt hat. Den das allgemeine was du hier über den Turbobetrieb erzählst stimmt ja auch ist aber keine Antwort auf die Frage warum in diesem niedrigen Drehzahl Niveau so viel NM anliegen. In der Realität wäre es der Fall wie auf dem Prüfstand wenn du im dritten Gang durch die Stadt bummelst und bei einegelegten Gang bei 1600 auf das Gas trittst. Das ist eine standard Situation oder irre ich mich da? Und wenn ich dort auf dem Prüfstand das volle Drehmoment habe werde ich es auf der Strasse auch haben. Turboloch im ms hin oder her. Daher ist es völliger Quatsch zu behaupten man könne den Prüfstand nicht auf die normale Strasse übertragen. Und das soll doch bitte mal jemand beantworten der es fachlich genau weiss.
Nochmal es geht nicht um das "Turboloch" sondern das hohe Drehmoment das in völlig Turbo untypischen Drehzahlbereichen anliegt. Wer das nicht nachvollziehen kann soll man einen alten 8 N fahren. Dort habe ich nicht nur das Turboloch sondern auch ein wesentlich später ansprechenden Turbo.
Und das ist auch keine neue Erfindung da es schon in dem kleinen etwas älteren 2.0 der Fall ist. Ich denke das hier auch die Direkteinspritzung einen wesentlichen Teil beiträgt. Und die Turboschaufel Geometrie. Was soll es den sonst sein? Klar Ventilzeiten sicher auch aber die Masse muss wo anders herkommen.
Im übrigen solltest du mal einen Turbo der neueren Generation fahren. Das Turboloch das du hier beschreibst gibt es einfach faktisch nicht mehr. Es mag für Saugerfans spürbar sein aber im Fahrbetrieb ist es nicht hinderlich wie du es beschreibst.
Zitat:
Original geschrieben von Girks
Den das allgemeine was du hier über den Turbobetrieb erzählst stimmt ja auch ist aber keine Antwort auf die Frage warum in diesem niedrigen Drehzahl Niveau so viel NM anliegen. In der Realität wäre es der Fall wie auf dem Prüfstand wenn du im dritten Gang durch die Stadt bummelst und bei einegelegten Gang bei 1600 auf das Gas trittst. Das ist eine standard Situation oder irre ich mich da? Und wenn ich dort auf dem Prüfstand das volle Drehmoment habe werde ich es auf der Strasse auch haben. Turboloch im ms hin oder her.
Ich habe doch schon erklärt warum soviele NM unten anliegen. Es ist das Zusammenspiel aus variablen, untenrum Drehmomentoptimierenden Steuerzeiten, den Kornfeldern, dem Wirkungsgrad des Turbos und der Einspritzung. Ziel der Entwicklung war es (wie bei allen Modernen Turbos) eine homogene Drehmomentkurve zu erzeugen.
Und wie auch schon irgendein Vorredner gesagt hat ist der Prüfstand in der Tat eine ander Sache. Wenn du bei 1600U/min aufs Gas gehst kannst du nicht direkt das volle Drehmoment haben, wie auch, wenn sich der Ladedruck erst aufbauen muss. Wenn du aber auf dem Prüfstand in diese Drehzahlregion kommst hast du ja schon Ladedruck, da wird ja nicht eingekuppelt sondern das gesamte Specktrum von unten an gemessen.
Zitat:
Daher ist es völliger Quatsch zu behaupten man könne den Prüfstand nicht auf die normale Strasse übertragen. Und das soll doch bitte mal jemand beantworten der es fachlich genau weiss.
Interessant. Du sagst es wäre quatsch und im selben Satz implizierst du das du eigentlich keinen genauen Plan hast.
Zitat:
Nochmal es geht nicht um das "Turboloch" sondern das hohe Drehmoment das in völlig Turbo untypischen Drehzahlbereichen anliegt.
Ja wie schon beschrieben, hoher Ladedruck, Steuerzeiten, Einspritzung und Turboladergeometrie werden auf homogene Leistungsabgabe optimiert. Im Prinzip wird dass was du eigentlich oben an Mehrleistung hättest durch obige Maßnahmen nach unten verteilt.
Zitat:
Im übrigen solltest du mal einen Turbo der neueren Generation fahren. Das Turboloch das du hier beschreibst gibt es einfach faktisch nicht mehr. Es mag für Saugerfans spürbar sein aber im Fahrbetrieb ist es nicht hinderlich wie du es beschreibst.
Hinderlich ist es sowieso nicht. War es auch früher nicht wirklich. Ist halt die Frage was man mit dem Auto vor hat. Walther Röhrl schwört auf Turbo, weil er "komplett im 6ten Gang bis zur Nordschleife" fahren kann ohne zu Schalten (im Porsche Turbo). Ausser auf der Rennstrecke, sagt er, da ist der Sauger das Maß der Dinge.