TSI Motoren Werksseitige Abstellung Steuerkettenproblem
Hat jemand eine Ahnung ab wann im VW Konzern die Mängel des TSI Motor Werksseitig abgestellt wurden. zb. die breitere Steuerkette und Kettenspanner.
Oder müssen Neuwagenkäufer immer noch bangen.
MfG
Sirius
Beste Antwort im Thema
Zitat:
Original geschrieben von Anarchie-99
Der Fehler ist bei beim TSI bekannt nennt sich kolbenstegbruch. Hierbei bricht der steg vom kolben, wo die kolbenringe sitzen. Der schaden ist aufgrund fehlerhaften kolben zurückzuführen.Zitat:
Beide kamen zu dem Schluss, dass ein Zylinder keinen Kompressionsdruck mehr aufbaut und der Motor hin ist
http://data.motor-talk.de/.../203618145-w988.jpg
Hallo Anarchie-99, hallo an alle Fachmänner!
Ist die Ursache beim Twincharger wirklich ein fehlerhafter Kolben? 😕
Googelt mal nach Ringstegbruch (LMGTFY) und schaut euch die beiden PDF-Dateien von MS Motor Service an:
- Technische Info - Motor Service International (= 2 Seiten zum Ringstegbruch)
- Kolbenschäden (= 104 Seiten zum Thema Kolbenschäden)
Sinngemäß steht dort bei einem Ringstegbruch:
1. Obwohl immer wieder vermutet, sind Materialfehler nicht die Ursache für einen Ringstegbruch. 😰
2. Solche Brüche sind die Folge einer Materialüberlastung.
3. Für diese Überlastung gibt es 3 Ursachen:
3.1 Klopfende Verbrennung
3.2 Flüssigkeitsschläge
3.3 Einbaufehler
Da diese PDF für alle Motoren gelten, versuche ich, sie auf den Twincharger anzuwenden. 😉
Meine Überlegungen (= Spekulationen eines Laien!) sehen so aus:
3.3 Einbaufehler -> sieht man an der Richtung der "Bruchkanten", Annahme: Dies ist ab Werk nicht der Fall.
3.2 Flüssigkeitsschläge -> "Manche verbrauchen viel ÖL => bei einigen trifft dies zu."
3.3 Klopfende Verbrennung
a) Kraftstoff ist nicht klopffest -> das schließe ich aus. Oder hat VW etwa Probleme mit der Klopfregelung des Twins?
b) Öl im Verbrennungsraum durch hohen Ölverbrauch => Klopffestigkeit des Kraftstoffs geht zurück -> siehe 3.2
c) Zu hohes Verdichtungsverhältniss verursacht durch Verbrennungsrückstände auf den Kolbenböden und dem Zylinderkopf -> fällt darunter auch die Verkokung, welche vor allem bei spritsparender Fahrweise im Teillastbetrieb entsteht?
Bei Spritmonitor hatten auffallend viele Twincharger mit einem sehr guten Verbrauch einen Motorschaden. Details dazu habe ich hier aufgeschrieben.
d) Zu früher Zündzeitpunkt
e) Zu mageres Gemisch und dadurch erhöhte Verbrennungstemperaturen
f) Zu hohe Ansauglufttemperaturen ...
d, e, f kann ich nicht beurteilen, da ich nicht vom Fach bin.
Für mich folgt daraus:
1. Wer einen hohen Ölverbrauch hat, hat Pech gehabt. Wer keine hohen Ölverbrauch hat, sollte dies tun:
2. Der Motor darf auf keinen Fall nur spritsparend bewegt werden!!!
3. Wer kann, soll Kurzstrecken mit kaltem Motor vermeiden.
4. Super Plus = Pflicht, 102 noch besser.
5. Lieber einen Ölwechsel zuviel als zuwenig.
Was kann man sonst noch tun, um einen Ringstegbruch zu vermeiden?
Wie kann man beurteilen, wie der Motor dasteht?
- Sprit- und Ölverbrauch beobachten
- Leistungsabgabe beobachten
- Kompression messen
- Druckprüfung
- endoskopieren = nach Ablagerungen suchen
Was kann man noch anschauen, kontrollieren, beobachten?
Gibt es irgendwelche Anzeichen, auf die man achten kann?
Kündigt sich ein Ringstegbruch irgendwie an?
Z.B. durch sowas:
- Heftiges Ruckeln während der Kataufheizung, man spürt die Schläge im Sitz.
- Sehr lautes Laufgeräusch direkt nach dem Start bis zu dem Moment, wo man Gas gibt oder losrollt (DSG).
Beides tritt selten auf, aber wenn, dann richtig.
Vorführen kann ich es natürlich nicht.
Was könnte die Ursache sein?
Sind dies Anzeichen für "Ablagerungen"?
War ich zu oft im D-Modus unterwegs?
Falls ich Mist geschrieben habe, korrigiert dies bitte!
VG myinfo
121 Antworten
Und wie kontrolliert man als Laie das oder muss ich dann alle Jahre nen Werkstatt Termin machen die das prüfen ?
Es gibt einen Stopfen im Steuerkettendeckel, um den Kettenspanner zu kontrollieren.
Dann wäre der Traum vom Passat 2.0 TFSI ja doch noch nicht ausgeträumt
Aber ich hätte auch gerne Automatik und Zack dsg Alarm
Dieser Kontrollstopfen ist der sowohl am 2.0 als auch am 3.6er Benziner des B7er Passat?
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Und kann man das mit der sichtkontrolle dsnn zb einfach mal bei ner Inspektion mit in Auftrag geben weil ist ja in net Stunde machbar?
Du bringst jetz den 3,6er mit ins Spiel, das ist aber ein V(R)6 immer mit 4-motion und Haldexkupplung, d.h. bedarfsgerechter Allrad. Würde ich im Passat B6/B7 allen Turbo's vorziehen wenngleich er wie alle FSI/TSI Direkenspritzer der ersten Generation an verkokung leiden und mit den KM langsam Müde werden.
Bei allen VW Motoren mit reinem Steuerkettentrieb lässt sich der grad der Längung ziemlich Simpel über das DiagnoseSystem ermitteln und das nicht erst seit gestern sondern seit dem ersten modernen 24V V(R)6 Anno 1999 im Golf4.
Eine Sichtkontrolle im Bezug auf die Steuerkette kann gemacht werden, ist aber nicht in 5min erledigt und überfordert wie auch vermutlich das auslesen der Kettenwerte den normalen VW Betrieb völlig.
2.0TSI kannst du ab 2012 und jünger kaufen, davor ist er problematisch. Im Golf5 gibt es z.B. nur 3 Motoren die wirklich was taugen und problemlose dauerläufer sind/waren, alle damals neu eingeführten TSI Motoren und auch die 2.0TDI sind leider allesamt Krücken im Bezug auf Lebensdauer, erst zum Ende der G5/G6 Baureihe wurde es besser.
LG Markus
Den 6ender brachte ich ins Spiel weil beide Motoren für mich in Frage kommen im Passat B7 aber ich will das Kettenproblem natürlich minimieren. Also : 2012 grünes Licht für die Ketten?
Verkokung beim 3.6 kann man wie entgegenwirken?
Verkokung haben alle DI Motoren, das Problem ist nich VW spezifisch, tritt auch bei anderen Hertsteller auf mal mehr mal weniger ausgeprägt.
Vermeiden lässt sich das nur bedingt durch eine etwas angepasste Fahrweise vielleicht und Betriebszustände wo wenig Blowby Gas entsteht und dem Ansaugtrakt zugeführt werden.
Der größte Kettenkiller ist natürlich wie immer überlange Ölwechselintervalle von 30tkm oder 2 Jahren, viel Kurzstreckenverkehr und mangelnde Öltemperatur sowie eine meist zu dünne Ölviskosiät die durch Krafstoffeintrag noch mehr ausdünnt und die Kettenglieder zusehens schädigt. Beim DI Benziner kommen noch Russpartikel hinzu die den abrassiven Verschleiss erhöhen.
Auch dieses Problem ist nicht VW spezifisch, tritt auch bei BMW, Mercedes usw. auf.
Prinzipell ist ist der 3,6er im Passat ansich ganz gut was die Fahrleistungen und den Verbrauch angeht, was die Wartung angeht leider nicht, wenn du nicht selber Hand anlegst.
Die Zeiten der anspruchslosen Saugrohreinspritzer die mit minimalen Pflegeaufwand ihre 350tkm und mehr hielten war spätestens seit anfang/mitte der 2000er vorbei....moderne Zeiten halt, wat länge hält bringt kein Geld.
LG Markus
Also sogar eher der 2.0 als der 3.6 zu empfehlen?
Naja, wenn du Motorkultur magst scheidet der 2.0TSI ehr aus. Auch die Fahrleistungen reichen nicht an den 3.6er herran.
Am besten mit beiden Varianten eine Ausgedehnte Probefahrt machen und dann entscheiden. Den 3.6er gab es auch im Skoda Suberb
LG Markus
Der VR hat nur einen guten Sound. Sonst ist der Motor eine Krücke.
Bitte technisch Begründen....
LG Markus
Ja bitte begründen
Steuerkettenwechsel beim 2.0T = 1.300€
Steuerkettenwechsel beim R36 = 4.700€
Der VR Motor war schon immer ein Kompromiss, wegen schlechtern Platzverhältnissen. Die Auslegung der Kurbelwelle erzeugt Vibrationen und die hintere Zylinderbank, hat bei den querverbauten Motoren thermische Probleme. Der Sound ist halt geil und sie lassen sich günstig zwangsbeatmen.
Naja, das mit den thermischen Problemen ist wohl mehr ein Märchen als Realität, hatte jedenfalls noch niemals probleme damit, wie auch bei dem Aufwand der Kühlung den VW dort getrieben hat. Im Falle vom 3,6er FSI sogar mit Kennfeldkühlung.
Hätten die Motoren thermisch Probleme würde das thema Zwangsbeatmung via Kompressor oder Turbo wohl ausscheiden, der VR Block ist extrem Standfest und solide, Grauguss halt.
Steuerkette kann sich längen, die probleme sind aber meist Hausgemacht und spiegeln eine mangelnde Wartung wieder, es gibt zur genügen Fahrzeuge die jenseits von 250-300tkm runter haben, zum glück kässt sich ja der Grad der längung einfach im MSG auslesen.
Einziger Nachteil ist das höhrere Gewicht auf der Vorderachse was die agilität etwas hemmt, wird aber durch bessere traktion und zumeist Allrad wieder Wett gemacht.
LG Markus