TSI Motoren Werksseitige Abstellung Steuerkettenproblem
Hat jemand eine Ahnung ab wann im VW Konzern die Mängel des TSI Motor Werksseitig abgestellt wurden. zb. die breitere Steuerkette und Kettenspanner.
Oder müssen Neuwagenkäufer immer noch bangen.
MfG
Sirius
Beste Antwort im Thema
Zitat:
Original geschrieben von Anarchie-99
Der Fehler ist bei beim TSI bekannt nennt sich kolbenstegbruch. Hierbei bricht der steg vom kolben, wo die kolbenringe sitzen. Der schaden ist aufgrund fehlerhaften kolben zurückzuführen.Zitat:
Beide kamen zu dem Schluss, dass ein Zylinder keinen Kompressionsdruck mehr aufbaut und der Motor hin ist
http://data.motor-talk.de/.../203618145-w988.jpg
Hallo Anarchie-99, hallo an alle Fachmänner!
Ist die Ursache beim Twincharger wirklich ein fehlerhafter Kolben? 😕
Googelt mal nach Ringstegbruch (LMGTFY) und schaut euch die beiden PDF-Dateien von MS Motor Service an:
- Technische Info - Motor Service International (= 2 Seiten zum Ringstegbruch)
- Kolbenschäden (= 104 Seiten zum Thema Kolbenschäden)
Sinngemäß steht dort bei einem Ringstegbruch:
1. Obwohl immer wieder vermutet, sind Materialfehler nicht die Ursache für einen Ringstegbruch. 😰
2. Solche Brüche sind die Folge einer Materialüberlastung.
3. Für diese Überlastung gibt es 3 Ursachen:
3.1 Klopfende Verbrennung
3.2 Flüssigkeitsschläge
3.3 Einbaufehler
Da diese PDF für alle Motoren gelten, versuche ich, sie auf den Twincharger anzuwenden. 😉
Meine Überlegungen (= Spekulationen eines Laien!) sehen so aus:
3.3 Einbaufehler -> sieht man an der Richtung der "Bruchkanten", Annahme: Dies ist ab Werk nicht der Fall.
3.2 Flüssigkeitsschläge -> "Manche verbrauchen viel ÖL => bei einigen trifft dies zu."
3.3 Klopfende Verbrennung
a) Kraftstoff ist nicht klopffest -> das schließe ich aus. Oder hat VW etwa Probleme mit der Klopfregelung des Twins?
b) Öl im Verbrennungsraum durch hohen Ölverbrauch => Klopffestigkeit des Kraftstoffs geht zurück -> siehe 3.2
c) Zu hohes Verdichtungsverhältniss verursacht durch Verbrennungsrückstände auf den Kolbenböden und dem Zylinderkopf -> fällt darunter auch die Verkokung, welche vor allem bei spritsparender Fahrweise im Teillastbetrieb entsteht?
Bei Spritmonitor hatten auffallend viele Twincharger mit einem sehr guten Verbrauch einen Motorschaden. Details dazu habe ich hier aufgeschrieben.
d) Zu früher Zündzeitpunkt
e) Zu mageres Gemisch und dadurch erhöhte Verbrennungstemperaturen
f) Zu hohe Ansauglufttemperaturen ...
d, e, f kann ich nicht beurteilen, da ich nicht vom Fach bin.
Für mich folgt daraus:
1. Wer einen hohen Ölverbrauch hat, hat Pech gehabt. Wer keine hohen Ölverbrauch hat, sollte dies tun:
2. Der Motor darf auf keinen Fall nur spritsparend bewegt werden!!!
3. Wer kann, soll Kurzstrecken mit kaltem Motor vermeiden.
4. Super Plus = Pflicht, 102 noch besser.
5. Lieber einen Ölwechsel zuviel als zuwenig.
Was kann man sonst noch tun, um einen Ringstegbruch zu vermeiden?
Wie kann man beurteilen, wie der Motor dasteht?
- Sprit- und Ölverbrauch beobachten
- Leistungsabgabe beobachten
- Kompression messen
- Druckprüfung
- endoskopieren = nach Ablagerungen suchen
Was kann man noch anschauen, kontrollieren, beobachten?
Gibt es irgendwelche Anzeichen, auf die man achten kann?
Kündigt sich ein Ringstegbruch irgendwie an?
Z.B. durch sowas:
- Heftiges Ruckeln während der Kataufheizung, man spürt die Schläge im Sitz.
- Sehr lautes Laufgeräusch direkt nach dem Start bis zu dem Moment, wo man Gas gibt oder losrollt (DSG).
Beides tritt selten auf, aber wenn, dann richtig.
Vorführen kann ich es natürlich nicht.
Was könnte die Ursache sein?
Sind dies Anzeichen für "Ablagerungen"?
War ich zu oft im D-Modus unterwegs?
Falls ich Mist geschrieben habe, korrigiert dies bitte!
VG myinfo
121 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von Provaider
... sie haben die Kette durch einen ZR Ersetzt. Der soll allerdings ein Lebensdauerbauteil sein.
😁😁😁 LOL
Zitat:
Die Autoleben bei VW sind wohl nicht mehr lang. Der Kunde soll sich regelmäßig etwas Neues kaufen. :-)
Du hast es erfasst. Ist aber kein neues Phänomen, wer die Entwicklung der VW-Qualität (und damit meine ich eben nicht Spaltmaße oder die Innenraummaterialien) in den letzten 15 Jahren verfolgt hat, der hat gemerkt, dass es rapide bergab ging...
Das andere Marken wie z.B. Mercedes auf den gleichen Trichter gekommen sind, ist kein Trost.
Solange die Kunden aber brav mitspielen und nach kurzer Verärgerung dann doch wieder das nächste Modell kaufen, kommt VW damit eben durch bzw. hat dann eben aus sicht Konzerns KEIN Qualitätsproblem.
Ja deswegen werde ich wieder verstärkt über den Tellerrand schauen.
Dann lasse ich VW auch leer ausgehen, wenn das Produkt nicht mehr überzeugt.
Mfg
Wie sieht es denn nun aus ?
Die Probleme sind mit dem neuen Moter EA211 gelöst, durch einen Zahnrimen.
Leider nur wird im aktuellen Beetle und Scirocco weiterhin der Kettenmotor verbaut.
Kann man sich also keinen Beetle oder Scirocco kaufen ?
Ich bin sehr erstaunt über die Vorgehensweise von VW.
Grüße von einem VR5-Besitzer 😁
Ja das finde ich auch.
Ich werde die Marke wechseln.
Aber ich glaube die Masse kauft trotzdem weiter. :-(
Zitat:
Original geschrieben von CABRIO 79
Wie sieht es denn nun aus ?Die Probleme sind mit dem neuen Moter EA211 gelöst, durch einen Zahnrimen.
Leider nur wird im aktuellen Beetle und Scirocco weiterhin der Kettenmotor verbaut.
Kann man sich also keinen Beetle oder Scirocco kaufen ?
Ich bin sehr erstaunt über die Vorgehensweise von VW.
Grüße von einem VR5-Besitzer 😁
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@CABRIO 79:
Zitat:
Die Probleme sind mit dem neuen Moter EA211 gelöst, durch einen Zahnrimen.
Das Steuerkettenproblem ist bei den neuen Motoren mangels Steuerkette logischerweise gelöst.
Mehr kann man bis jetzt wohl kaum sagen.
Ob auch das Problem Nockenwellenversteller, zumal man davon jetzt sogar 2 hat, gelöst ist, weiß man nicht und welche Probleme eventuell durch den gekühlten Abgaskrümmer, das veränderte Gehäuse, die kleineren Lager oder die Zylinderabschaltmimik noch kommen werden, zeigt sich erst später.
Ja, VW hat einen Ruf zu verlieren ... macht aber nicht viel. Bei mir hat's geheissen: Pech gehabt. Die Gewährleistung ist (knapp) um, jetzt darf ich meinen Motorschaden selbst bezahlen.
Offensichtlich ist die Gewinnoptimierung wichtiger, als der Ruf.
Zitat:
Original geschrieben von Krampflacher
Ja, VW hat einen Ruf zu verlieren ... macht aber nicht viel. Bei mir hat's geheissen: Pech gehabt. Die Gewährleistung ist (knapp) um, jetzt darf ich meinen Motorschaden selbst bezahlen.Offensichtlich ist die Gewinnoptimierung wichtiger, als der Ruf.
Erstaunlich, dass VW mit diesem Gebaren durchkommt.
Ob gelängte Steuerketten oder verschlissene DSG Kupplungen, hatte gleich beides bei meinem Golf VI.
Ich darf die VW Fehler für schlappe 1.500 € ausbügeln.
VW spricht dann noch marketingwirksam von Kulanz, weil die Reparatur eigentlich über 2.000 € kostet.
Da ich bei Schwester Audi gleiche Erfahrungen gemacht habe (Späne im Q5 TDI Motor oder das unsägliche Multitronic Getriebe), sehe ich die Lösung nur in einem Herstellerwechsel.
Wer sich heute noch TSI oder DSG kauft ist wirklich mutig oder hat Lust auf eigene Kosten Qualitätskontrolle für VW zu machen.
Wer sich heute noch TSI oder DSG kauft ist wirklich mutig oder hat Lust auf eigene Kosten Qualitätskontrolle für VW zu machen.
Da muß ich Dir Recht geben. Da war VW zu blöd den Motor mit Steuerkette zu bauen. DSG geht nur das Alte (6 Gänge).
Dann will ich mal hoffen, dass zumindest der angeblich von Audi entwickelte TSI auf EA888 Basis (z.B. G7-GTI oder der 1,8T(F)SI in allen VAG-Kompaktwagen, außer Golf) "kettentechnisch" besser durchdacht ist.
Zumindest die letzten zwei Generationen nicht 😉
Habe das Problem schon persönlich erlebt und das waren alles Langstrecken Fahrezeuge (Passat und Octavia) mit Wartung nach Anzeige. Im Bekanntenkreis haben mit ihren GTI häufig einen Motorschaden, da habe ich aber nicht nachgeforscht was es war. Die waren alle angefressen. 😁
Auch der 7er hat ja weiter den EA888 in 3. Generation, hat also das Potenzial ein Kettenschaden zu erlangen. Ob man sich das an tun möchte?
Es gibt ja E888 Fahrer die empfehlen bei 100tkm den Spanner zu wechseln, dann die Ölwechsel zu halbieren.
Zitat:
Siehe Selbststudienprogramm (SSP 522) von VW für den GTI
Hier ein kurzer Auszug:
===================================================
Der Kettentrieb
Der grundsätzliche Aufbau des Kettentriebes wurde vom Vorgängermodell übernommen und weiterentwickelt.
Aufgrund des geringeren Ölbedarfs des Motors konnte die Antriebsleistung für den Kettentrieb vermindert
werden. Dementsprechend sind die Kettenspanner an den verminderten Öldruck angepasst worden.
geregelte AußenzahnradölpumpeNeu bei diesem Motor ist ein Prüfprogramm zur Kettenlängungs-Diagnose. ?
Die Kettenlängungs-Diagnose dient zur Erkennung einer gelängten Steuerkette im Motor. Über die
Relativverdrehung der Nockenwellen gegenüber der Kurbelwelle wird mittels der Nockenwellensensoren und dem
Kurbelwellensensor die Kettenlängung erkannt. ?
Eine Überprüfung der Kettenlängung nach einem Ereignisspeichereintrag, wird per Sichtcheck am Kettenspanner
vorgenommen. ?
Überschreiten die Verdrehungen mehrfach einen nockenwellenspezifischen Grenzwert, wird ein
Ereignisspeichereintrag generiert.
Damit die Diagnose nach erfolgter Reparatur korrekt funktioniert, muss diese nach den folgenden Arbeiten am
Motor aktualisiert werden:
@Provaider:
Zitat:
Auch der 7er hat ja weiter den EA888 in 3. Generation
Soweit ich weiß, haben Golf 6 GTI und Golf 7 GTI unterschiedliche Motoren/Generationen oder hatte der 6er-GTI auch schon die zusätzliche Saugrohreinspritzung?
Um das rauszufinden musst mal MKB vergleichen, aber am Steuertrieb ändert das ja nichts. Es bleibt ein kettenmotor. Die dritte Generation wurde glaub 2011 angekündigt, müsste auf dem Wiener Motorensymposium gewesen sein. Ab wann die aber in welchen Fahrzeug eingesetzt wurden entzieht sich mein Interesse.
Ich habe nicht vor mir Ne Banane zu kaufen.
Es gibt ja durchaus Kettenmotoren, wo die Ketten ohne Wenn und Aber halten.
Unser alter Corsa B mit 1,2L-16V-Motor wäre da ein Beispiel.
Irgendwie sollte/müsste VAG bei der Generation 3 des EA 888 ja schon mal gelernt haben, wenn die vorherigen 2 Generationen auch (wie die 1,2TSI, 1,4TSI) Probleme mit den Ketten hatten.
Unlösbar kann die Geschichte mit den Ketten ja eigentlich nicht sein.
@Provaider:
Zitat:
Ich habe nicht vor mir Ne Banane zu kaufen.
Warum bist du dann im VW-Forum?
Ich fahre selber einen kettenmotor alter Schule der auch hält und wohl den Rest von Auto überdauert.
Daheim steht nen CR-TDI, ich denke das erklärt doch schon u.a. warum ich hier bin.
Mit dem steuerketten Dilemma bin ich aber anderweitig in Kontakt gekommen. Die TSI sind an sich interessante Motoren aber leider nicht haltbar genung das ich mir einen kaufen würde. Ist ja nicht so das total billig verschleudert werden. Mit dem preis steigt auch die Erwartungshaltung. Manche mögen das anders sehen.
Zitat:
Original geschrieben von navec
Irgendwie sollte/müsste VAG bei der Generation 3 des EA 888 ja schon mal gelernt haben, wenn die vorherigen 2 Generationen auch (wie die 1,2TSI, 1,4TSI) Probleme mit den Ketten hatten.
VW wird das nie hinbekommen. Der Konzern hätte damals schon beim VR6 genügend Zeit gehabt und hat das ganze ausgesessen. Jeder VW Motor mit Kettensteuerung hatte irgendein Problem im Kettentrieb!