- Startseite
- Forum
- Auto
- Volkswagen
- Tiguan
- Tiguan 2
- Trabold Ölfilter Einbau in 2.0 tdi 150PS
Trabold Ölfilter Einbau in 2.0 tdi 150PS
Ich möchte einem Trabold Filter (www.Trabold-Nord.de) in meinen Allspace 150PS tdi einbauen, der Ende Mai kommt. Dafür brauche ich eine Stelle, wo ich den Öldruck anzapfen kann. Gängige Methode ist, ein T-Stück am Öldruckschalter zu verbauen. Kann mir jemand schon mal sagen, was für ein Schalter das ist und wo ich den am Motor finde?
Beste Antwort im Thema
Zu behaupten, die Herstellergarantie erlösche nicht, wenn - wie hier dargestellt - so massiv in den Wartungsplan eingegriffen wird, halte ich für ein (milde formuliert) Märchen der besonderen Art.
Und, jeder möge sich einmal selber auf der HP von Trabold umschauen. Imho geht‘s dann da weiter mit ähnlich mutigen Behauptungen. Beispielsweise würde das Öl bei Verwendung von Trabold nicht altern. Und überhaupt wären dann im Öl auch keine Additive nötig. Sagenhaft, diese Revolution im Motorbau und der Ölwirtschaft!
Ähnliche Themen
74 Antworten
Zitat:
@GTI7-PP-BP schrieb am 15. Mai 2018 um 17:25:14 Uhr:
Zitat:
@julehase schrieb am 14. Mai 2018 um 16:56:52 Uhr:
Seitdem hat sich sehr viel getan, vor allem sind die Öltemperaturen sehr stark gestiegen, nicht zuletzt wegen der DPFs.
Warum ist die Öltemperatur wegen des DPF gestiegen? Von welchen Temperaturen reden wir den da?
Ich kann nur aus Erfahrung beim Benziner sagen, ich hatte einen Audi 80 Competition 2.0 16V mit einem Extrainstrument für die Öltemperatur und ging die Temperatur bei Bleifuss auf der Autobahn auf gut 140°C. Beim 7er GTI oder beim Tiguan habe ich gerade mal 125°C geschafft.
Bei aktuellen Motoren bekommen es die Hersteller nur mit großen, bis zu 16KW starken Ölkühlern hin, die Temperaturen dauerhaft unter den kritischen 150°C zu halten.
Die Anzeige der MFA gibt heutzutage die Öltemperatur hinter dem Ölkühler wieder, davor ist sie naturgemäß höher. Das Öl zirkuliert durch den Motor und wird partiell mehr oder weniger stark erhitzt, vor allem im Brennraum an den Kolben wird das Öl thermisch sehr hoch belastet. Diese Schädigung ist nicht reversibel.
Bei deinem früheren Audi wirst Du einen Öltemperatursensor an der Ölwanne oder am Peilstab nachgerüstet haben, der hat den Ölsumpf gemessen - vor dem Ölkühler, wenn überhaupt einer verbaut war.
Der DPF wird regelmäßig freigebrannt. Das geschieht durch stark erhöht eingespritzte Kraftstoffmengen. Der Kraftstoff kann gar nicht verbrannt werden, also gelangt unverbrannter Kraftstoff in den DPF, entzündet sich dort und brennt den DPF frei. Auch diesen Vorgang wird die Öltemperatur erhöht und das Öl thermisch belastet.
Alles in Allem bedingt die heutige morderne Motorentechnik (höhere Kolbengeschwindigkeiten und höhere Drücke durch Downsizing, höhere Temperaturen, etc....) neben der Ölkühlung auch hochbelastbare Öle, die in der Regel wenig Öl und viel Chemie in Form von Additiven enthalten.
Wer sein Öl nicht wechselt, hat naturgemäß immer weniger davon, weil die Qualität abbaut - nur nachschütten reicht nicht, weil die Motoren heute kaum noch Öl verbrauchen.
Ich kann ja fast alles nachvollziehen, was Du da schriebst, nur dies:
Zitat:
@julehase schrieb am 16. Mai 2018 um 10:37:42 Uhr:
Der DPF wird regelmäßig freigebrannt. Das geschieht durch stark erhöht eingespritzte Kraftstoffmengen. Der Kraftstoff kann gar nicht verbrannt werden, also gelangt unverbrannter Kraftstoff in den DPF, entzündet sich dort und brennt den DPF frei. Auch diesen Vorgang wird die Öltemperatur erhöht und das Öl thermisch belastet.
ist für mich nicht nachvollziehbar - der DPF hat doch keinen Ölkühler. wieso wird durch diesen das Öl erhitzt?
Die Verbrennung im Motor ist zum Zeitpunkt der DPF-Regeneration unvollständig, damit der Rest (erst) im DPF komplett verbrennt und diesen dadurch weiter erhitzt, der Motor bleibt durch die unvollständige Verbrennung theoretisch sogar kühler. Daher sehe ich hier keinen Zusammenhang zwischen Regeneration und stark erhöhter Öltemperatur:
Wenn ich mal (spürbar) im Regenerationsmodus bin, ist die Öltemperatur im Cockpit auch nicht höher, als sonst...
@julehase
Dank dir für deine profunden Erklärungen, insbesondere was die Motorölalterung angeht!
Wichtig in diesem Zusammenhang bzw zum Strangthema ist doch festzuhalten, dass das Motoröl im Laufe des Betriebs heutiger Verbrennungsmotoren (Otto wie Diesel) einer Alterung unterliegt, der selbst Longlife Öle sich nicht entziehen können. Dazu zählen verbrauchte/gecrackte Additive, die nicht mehr ihre ursprüngliche Wirkung entfalten können, aber ganz besonders im Öl gelöste Schadstoffe. Bei solchen Ölbelastungen handelt es um Säuren und andere Reaktionsprodukte, welche als Folge von chemischen Reaktionen aus Verbrennungsrückständen mit Wasser, Luftsauerstoff entstanden sind. Ganz wesentlich dabei ist die Erkenntnis, dass beide Ölalterungseffekte tatsächlich irreversibel sind:
Die Additiv-„Verschleiß“ ist nicht umkehrbar und auf mehr/weniger lange Sicht nur durch Ölwechsel heilbar.
Und, das ist die Hauptantwort auf die irreführenden bis falschen Behauptungen des TE: die im Motoröl gelösten, säurehaltigen Schadstoffe lassen sich (durch welchen Filter auch immer) genauso wenig abfiltern wie in Kaffee gelöster Zucker. Sie verbleiben im Öl und schädigen (bei Nichtbeachtung der vom Hersteller vorgegebenen Wartungs- bzw Ölwechselintervalle) auf Dauer Motorteile wie Kolben, Kolbenringe, Gleitlager etc.
Gruß, diesel.
Zitat:
@julehase schrieb am 16. Mai 2018 um 10:37:42 Uhr:
Bei deinem früheren Audi wirst Du einen Öltemperatursensor an der Ölwanne oder am Peilstab nachgerüstet haben, der hat den Ölsumpf gemessen - vor dem Ölkühler, wenn überhaupt einer verbaut war.
Diese Anzeige war original von Audi verbaut wie beim S2. Wo die Temperatur abgegriffen wurde kann ich nicht sagen...
Der DPF hat keinen Ölkühler, sondern der Motor.
Wenn der DPF freigebrannt wird, ist die Verbrennung im Motor unvollständig, weil die eingespritzte MEHRmenge bei gleicher Luftmenge nicht verbrannt werden kann. Daher ist die Verbrennungstemperatur nicht geringer, sie ist sogar etwas höher, weil der Vorgang im Dieselprinzip nicht vollständig kontrolliert werden kann. Man kann nicht kontrolliert Kraftstoff nicht verbrennen.
Die nicht verbrannte überschüssige Menge gelangt in das Abgassystem und entzündet sich im DPF, was dort zu extrem hohen Temperaturen führt. Das spürst Du, wenn Du während des Vorganges mal anhältsts und aussteigst. Unter dem Wagenboden steigt erhebliche Wärme auf und es riecht nach heißem Metall. Diese Konvektionswärme verteilt sich unter dem Auto, wenn es steht - und führt nicht gerade zur Motorkühlung. Je nach Fahrprofilkannauch dieser Effekt zur Ölalterung führen.
Zitat:
@Beichtvater schrieb am 16. Mai 2018 um 11:03:46 Uhr:
Ich kann ja fast alles nachvollziehen, was Du da schriebst, nur dies:
Zitat:
@Beichtvater schrieb am 16. Mai 2018 um 11:03:46 Uhr:
Zitat:
@julehase schrieb am 16. Mai 2018 um 10:37:42 Uhr:
Der DPF wird regelmäßig freigebrannt. Das geschieht durch stark erhöht eingespritzte Kraftstoffmengen. Der Kraftstoff kann gar nicht verbrannt werden, also gelangt unverbrannter Kraftstoff in den DPF, entzündet sich dort und brennt den DPF frei. Auch diesen Vorgang wird die Öltemperatur erhöht und das Öl thermisch belastet.
ist für mich nicht nachvollziehbar - der DPF hat doch keinen Ölkühler. wieso wird durch diesen das Öl erhitzt?
Die Verbrennung im Motor ist zum Zeitpunkt der DPF-Regeneration unvollständig, damit der Rest (erst) im DPF komplett verbrennt und diesen dadurch weiter erhitzt, der Motor bleibt durch die unvollständige Verbrennung theoretisch sogar kühler. Daher sehe ich hier keinen Zusammenhang zwischen Regeneration und stark erhöhter Öltemperatur:
Wenn ich mal (spürbar) im Regenerationsmodus bin, ist die Öltemperatur im Cockpit auch nicht höher, als sonst...
Zitat:
@diesel. schrieb am 16. Mai 2018 um 11:27:10 Uhr:
@julehase
Dank dir für deine profunden Erklärungen, insbesondere was die Motorölalterung angeht!
Wichtig in diesem Zusammenhang bzw zum Strangthema ist doch festzuhalten, dass das Motoröl im Laufe des Betriebs heutiger Verbrennungsmotoren (Otto wie Diesel) einer Alterung unterliegt, der selbst Longlife Öle sich nicht entziehen können. Dazu zählen verbrauchte/gecrackte Additive, die nicht mehr ihre ursprüngliche Wirkung entfalten können, aber ganz besonders im Öl gelöste Schadstoffe. Bei solchen Ölbelastungen handelt es um Säuren und andere Reaktionsprodukte, welche als Folge von chemischen Reaktionen aus Verbrennungsrückständen mit Wasser, Luftsauerstoff entstanden sind. Ganz wesentlich dabei ist die Erkenntnis, dass beide Ölalterungseffekte tatsächlich irreversibel sind:
Die Additiv-„Verschleiß“ ist nicht umkehrbar und auf mehr/weniger lange Sicht nur durch Ölwechsel heilbar.
Und, das ist die Hauptantwort auf die irreführenden bis falschen Behauptungen des TE: die im Motoröl gelösten, säurehaltigen Schadstoffe lassen sich (durch welchen Filter auch immer) genauso wenig abfiltern wie in Kaffee gelöster Zucker. Sie verbleiben im Öl und schädigen (bei Nichtbeachtung der vom Hersteller vorgegebenen Wartungs- bzw Ölwechselintervalle) auf Dauer Motorteile wie Kolben, Kolbenringe, Gleitlager etc.
Gruß, diesel.
Das will ich mal nicht unkommentiert lassen und eine Antwort auf die "Hauptantwort" geben:
1) Das sogennannte "Longlife" bezieht sich darauf, das diese Öle höher additiviert sind, damit sie mehr Partikel binden können und es nicht zu Ölschlamm kommt, und so das Ölwechselintervall verlängert werden kann. Das diese in dann in Partikel im Öl sind und Verschleiß verursachen, da der normale Filter sie nicht herausnehmen kann, ist Fakt. Es gibt Nutzer, die den Trabold Filter nur einsetzen, um diese Partikel herauszufiltern und trotzdem weiterhin das Öl ganz normal wechseln.
Da nun diese Partikel ständig herausgenommen werden, bleiben die Additive größtenteils erhalten.
Auch hier belegen Öluntersuchungen, das die Additive auch noch nach langer Laufzeit ohne Ölwechsel weiterhin vorhanden sind.
Das spricht auch gegen die gern auch von interssierter Seite vorgebrachte und natürlich angsteinflößende ( Behauptung (ultimatives Totschlagarument), das die Additive durch den Trabold Filter herausgefiltert werden.
2) Säuren und andere Reaktionsprodukte entstehen hauptsächlich durch die immer mehr werdenden Partikel im Öl, die mit Wasser und Sauerstoff bei großer Hitze reagieren.
Wenn diese Reaktionsprodukte gelöst im Öl sind, lassen Sie sich in der Tat nicht herausfiltern.
Das ist unwidersprochen und
DAS HABE ICH AUCH ZU KEINEM ZEITPUNKT BEHAUPTET, WIE MIR HIER UNTERSTELLT WIRD.
Deswegen wird auch bei Gasmotoren, insbesondere bei Biogasmotoren, die häufig mit einem sauren Medium betrieben werden, darauf explizit hingewiesen, die Säurezahlen im Auge zu behalten und gegebenenfalls das Öl zu wechseln, weil es eben nichtmöglich ist, die Säuren herauszufiltern.
Nun ist es aber so, das durch die Trabold Feinstfilterung gerade die Partikel und dazu das Wasser sicher herausgefiltert werden, so daß diese chemischen Reaktionen extrem minimiert werden.
Alle Ölanalysen belegen, das bei funktionierender Feinstfilterung mit dem Trabold Filter das Öl basisch bleibt.
Im Übrigen ist es tatsächlich in der Regel so, das die schärfste Kritik am Trabold Filter von interessierter Seite oder von Leuten kommt, die noch nie damit zu tun hatten oder, geschweige denn, ihn im Einsatz hatten.
Damit will ich nicht sagen, das es nicht auch mal unzufriedene Kunden gibt, <5%, aber es gibt ja auch unzufriedene Tigerfahrer, obwohl das kaum vorstellbar ist ;)
By the way } hat jemand ne Antwort auf meine Ursprungsfrage > Öldruckgeber
Gruß hanuman
Hier wird wieder einmal bewiesen, dass das Wissen um Motoroel sehr komplex ist und mehr Halbwissen als wirkliche Kenntnis verbreitet wird.
Motoroele bestehen aus einem Grundoel und darauf abgestimmten Additiven.
Die Qualitaet des Grundoels bestimmt primaer die Qualitaet des Motoroels, d.h. ein vollsynthetisches PAO Grundoel besitzt von Natur aus ein stabileres Viskositaets-Verhalten als ein HC-Grundoel, welches die VI-Eigenschaften erst durch die Zugabe von Polymeren als Viskositaets-Verbesserern erreicht. Bei PAO-Grundoelen muessen erheblich weniger VI-Verbesserer ueber die Additivierung zugefuegt werden.
Diese VI-Polymere werden durch Kraftstoffeintrag, Hitze und Druecken (HTHS) zerschert und das ist, wie von einigen Usern schon berichtet, nicht reservibel. Die Behauptung von hanuman, dass die Additivierung auch nach langen Laufzeiten ohne Oelwechsel noch vorhanden sind, ist falsch. Denn die gekrackten VI-Polymere koennen durch die zerstoerte Molekuelkette nicht mehr ihre urspruengliche Aufgabe erfuellen.
Und damit ist ein Oelwechsel nach den Vorgaben der Fzg.-Hersteller erforderlich. Das alles ist Tribologie, Physik und Chemie. Und das kann ein Herr Trabold nicht ausser Kraft setzen.
Dem ist nichts mehr hinzuzufügen!!!
Ach ja die unendlichen Öldiskussionen... Selbst die großen Ölkonzerne sind sich da nicht immer einig und haben unterschiedliche Meinungen, Feststellungen und Vermutungen und das sind alles Spezialisten und haben mehr Wissen als wir alle zusammen.
Ich habe auch alles gesagt, und es war nicht meine Absicht, hier etwas loszutreten, was schon 25 Jahre kontrovers diskutiert wird.
Mag sich jeder selbst einen Reim auf die Dinge machen.
Werde auf jeden Fall berichten, ob es mit dem Einbau geklappt hat > Platzprobleme
Immer noch die offene Frage nach dem Öldruckgeber. Hat da keiner ne Peilung
Zitat:
@hanuman1515 schrieb am 28. Mai 2018 um 11:59:08 Uhr:
Immer noch die offene Frage nach dem Öldruckgeber. Hat da keiner ne Peilung
@fwcruiser hat da mal eine interessante Info gepostet mit der dir die Hilfe zur Selbsthilfe an die Hand gegeben sein könnte. Nennt sich erWin, guck mal >hier<
GTI7- Oelfirmen haben per se keine Kenntnisse. Es sind die Menschen (Mitarbeiter) die die Kenntnisse besitzen und einbringen.
Und diese Menschen beteiligen sich auch an solchen Forendiskussionen und klaeren auf, wo Bedarf besteht, wenn Maerchen oder Stammtischweisheiten verbreitet werden. .
Wenn Du meine bisherigen Posts mit Verstand gelesen haettest, dann wuesstest Du, wo ich beruflich herkomme.
Und wenn Du von Tribologie nichts verstehst, dann schliesse bitte nicht von Dir auf andere.
Nur so mal als gut gemeinter Vorschlag.
Gut gemeine Vorschläge finde ich gut! Besonders wenn sie von Fachpersonal mit viel Fachwörtern kommen wie bei dir... ;)
Manchmal muß man Fachbegriffe benutzen, um einen Sachverhalt zu erklären. Und manchmal gibt es für Fachbegriffe keine vereinfachenden Umschreibungen, ohne ein Kurzreferat zu halten.
Und gerade im Bereich des Motoröles ist das leider so.
Zitat:
@julehase schrieb am 29. Mai 2018 um 10:06:47 Uhr:
Und manchmal gibt es für Fachbegriffe keine vereinfachenden Umschreibungen
Naja... Bei Tribologie könnte man Reiblehre verwenden (Ich kannte den Begriff auch nicht). Trotzdem, der große Google findet auch sowas recht schnell und sorgt für Erklärung. Von daher... Auch im Internet gibt's eine Suchfunktion :D