TRABOLD-Filter

[Standspurpirat5241]

Hallo,

1. hat jemand erfahrungen über TRABOLD - Filter, http://www.trabold.de/hp2.htm da ich ziehmlich viel fahre kämme es bei mir warscheinlich auch in Frage.

2. und falls man auto wechselt, könnte man es ausbauen und in neuem wieder einbauen

Gruß

[Johnes]

Die günstigen 10% Rabatt auf die UVP sind ca. 200% mehr, als ich bei meinem Teilehändler ohne Sonderrabatt bekomme! Da ich aber noch Sonderkonditionen bekomme, sind es schon fast 300%! 😰

Da pfeife ich auf den Mitarbeiterrabatt! (Das sich sowas Rabatt nennen darf! 🙄) Naja, dafür haben wir ein Deputat, wo wir einen Teil unseres Urlaubsgeldes drauf legen können und dies dann ohne Lohnnebenkosten vertanken können. Das lohnt sich dann wirklich.

Bediene ich mich im Werk, habe ich bald noch mehr Freizeit zum Schrauben! Nur, fehlt mir dann das Geld für die Teile...! Wegen einem Stundenlohn, den ich für's Öl zahle, lass ich mich nicht feuern.

MfG

[Spurverbreiterung51852]

Zitat:

Original geschrieben von Prowli

Wenn man von diesen Sachen 0 Ahnung hat ,sollte man sich sollche Antworten wie von meik lieber verkneifen.Trabolt Filter sind sehr gut und das haben Sie schon auf Millionen von Kilometern bewiesen ,ob im Lastwagen oder Pkw . Ich selber fahre übrigens auch mit.

Ich selbst bin Vielfahrer fahre auch einen Trabold-Filter. Meine Erfahrungen sind, dass ich den Filter erstmals in einen recht alten Motor eingebaut hatte und nun, da ich die deutlichen Verbesserungen gesehen, was Laufruhe und geraeusche betrifft, habe nun auch wieder in einen neuen XC 70 und kann bei 120.000 Km sagen, dass sich der Motor trotz tuning und viel Vollgas immernoch wie neu anfuehlt, was mein TDI damals ohne Trabold nicht getan hat.

Details:
- Volvo XC 70, 205 PS ( mit tuning 240 PS)
- Baumwoll-Luftfilter
- Spritverbrauch liegt mittlerweile bei 7,1-7,3 und bei viel und schneller Autobahn 8,3- 8,6. Anfang war er immer ueber 8 liter.

Meine Frage ist, hat jemand wirklich schlechte Erfahrungen mit einem korrekt eingebauten und korrekt eingefuelltem Oel gemacht ?

Bitte hier keine Antwort von Leuten, die keine Erfahrungen mit dem Filter haben, ich habe genug dummes zeug gelesen - Danke.

[wiri]

HI
es gibt ja noch andere Anbieter des Filters ala Trabold. Wesegen ich mich melde, ist das ich mich auch damit beschäftige. Selber fahre eine D5A mit ca. 200PS.
Hast du beim Trabold die Anflanschung am Ölfilter oder an der Ölschraube und Rücklauf am Öleinlass?

[Johnes]

Zitat:

Original geschrieben von clemens1509

da ich die deutlichen Verbesserungen gesehen, was Laufruhe und geraeusche betrifft,

Und frisches Öl, bewirkt das nicht? Also ist es wie einen Levitationsgerät für Wasser? Levitiertes Öl???

Zitat:

Bitte hier keine Antwort von Leuten, die keine Erfahrungen mit dem Filter haben, ich habe genug dummes zeug gelesen - Danke.

Dann darf ich ja! Wir hatten die Teile im Fuhrpark eingesetzt. Da es sich um ein Schmierstoffwerk handelt, konnten wir das Öl auch noch prüfen! Das Öl hatte nur geringere Mengen größerer Partikel als ein Fahrzeug ohne Nebenstromfilter. Verbraucht war das Öl trotzdem in fast gleichem Zeitraum. Einzig die grobe Verschmutzung war geringer. Die Additive sind vom Nebenstromfilter unbeeindruckt!

Auf Laufruhe und Co. hat das keinen Einfluss gehabt.

Die Gefahr ist, dass man mit dem Filter sein Öl zu lagen fährt und dann die Säurekapazität erschöpft, oder das Öl zu stark verdünnt wird. Auch VI-Verbesserer können erschöpfen.

Nichts ist schlimmer, als ein korrosives Öl im Motor zu fahren!!!

MfG

[Spurverbreiterung51852]

Zitat:

Original geschrieben von Johnes

Zitat:

Original geschrieben von clemens1509

da ich die deutlichen Verbesserungen gesehen, was Laufruhe und geraeusche betrifft,

Und frisches Öl, bewirkt das nicht? Also ist es wie einen Levitationsgerät für Wasser? Levitiertes Öl???

Zitat:

Original geschrieben von Johnes

Zitat:

Bitte hier keine Antwort von Leuten, die keine Erfahrungen mit dem Filter haben, ich habe genug dummes zeug gelesen - Danke.

Dann darf ich ja! Wir hatten die Teile im Fuhrpark eingesetzt. Da es sich um ein Schmierstoffwerk handelt, konnten wir das Öl auch noch prüfen! Das Öl hatte nur geringere Mengen größerer Partikel als ein Fahrzeug ohne Nebenstromfilter. Verbraucht war das Öl trotzdem in fast gleichem Zeitraum. Einzig die grobe Verschmutzung war geringer. Die Additive sind vom Nebenstromfilter unbeeindruckt!

Auf Laufruhe und Co. hat das keinen Einfluss gehabt.

meine bessere Laufruhe hatte ich damals festgestellt, als ich 260.000 km mit dem motor gefahren bin und dann den trabold eingebaut habe. Mit dem neuen auto bleibt es einfach gleich wie im neuzustand und das mit 120.000 km.

Zitat:

Die Gefahr ist, dass man mit dem Filter sein Öl zu lagen fährt und dann die Säurekapazität erschöpft, oder das Öl zu stark verdünnt wird. Auch VI-Verbesserer können erschöpfen.

Nichts ist schlimmer, als ein korrosives Öl im Motor zu fahren!!!

MfG

Danke fuer die konstruktive Antwort - das ist beim thema trabold recht selten.

Was verstehst du unter "oel verbraucht" ? Wie verbraucht sich oel ?

Laut Trabold hat der Filter auch eine Wirkung auf das Wasser im Oel - deswegen musste ich beim Einbau neues Oel einfuellen, da laut Trabold das Wasser herrausgeholt werden kann, jedoch nicht, wenn es sich schon in saeure verwandelt hat.

Was bedeutet korrivies oel ? Ich glaube dir, dass dies schlimm ist - ist dies auch mit dem trabold filter der fall ?

Auf der Internetseite von trabold sind 2 TUEV - gutachten: eines ueber den zustand des motors und eines ueber das oel. Hier heisst es, dass das oel weiterhin ok ist. Was sagtsgt du (Johnes) dazu ?

Ich bitte auch weiterhin um solide, emotionsfreihe und technische Argumente - danke.

[Spannungsprüfer36765]

Clemens, es gibt hier im Forum den Hauptölthread, in dem auf mittlerweile mehr als 2000 Seiten Motoröl diskutiert wird. Ich kann Dir nur raten, da mal ein bisschen zu schmökern; es ist nicht notwendig, alle 2000 Seiten zu lesen.

Zu Deinen Fragen: Motoröl besteht aus einen Grundöl und diversen Additiven. Die Additive erfüllen verschiedene Aufgaben. Beispielsweise sorgen manche dafür, dass das Öl bei warmem Motor nicht zu flüssig wird, damit der Schmierfilm nicht reißt. Dies wird mit langkettigen Molekülen erreicht, die aber durch die mechanische Belastung beim Fahren nach und nach in kleinere Stücke zerbrochen werden und ihre Funktion dann nicht mehr erfüllen können.

Ferner nimmt das Motoröl Schmutzstoffe auf und hält sie in Schwebe, damit sie sich nicht im Motor ablagern können. Dabei geht es auch um Schmutzpartikel, die so fein sind, dass kein wie auch immer gearteter Filter sie zurückhalten könnte. Das ist, als ob Du zu Hause Geschirr spülst und hinterher das Spülwasser durch einen Kaffeefilter kippst in der Hoffnung, so wieder Frischwasser zu erhalten.

Dann gibt es noch Schutzadditive, die sich sofort an Metallflächen anlagern, wenn irgendwo doch einmal Metall auf Metall reibt. Sie bilden eine Schutzschicht zwischen den Metallflächen und verhindern deren Verschleiß. Aber natürlich bedeutet jenes Anlagern, dass sie das Motoröl verlassen und sich im Laufe der Zeit verbrauchen.

Was das mit dem "korrosiven Öl" angeht: Bei der Verbrennung entstehen Säuren, von denen es auch ein bisschen was ins Motoröl schafft. Säure aber greift den Motor an; er beginnt sprichwörtlich zu rosten (Korrosion = Rost). Um dies zu verhindern enthalten Motoröle Basen. Basen sind die chemischen Gegenspieler zu Säuren: Eine Flüssigkeit mit einem ph-Wert von unter 7 ist eine Säure, über 7 ist es eine Base (auf einer Skala von 1 bis 14).

Säuren und Basen neutralisieren sich gegenseitig. Je mehr Säure das Motoröl im Laufe der Zeit neutralisieren muss, desto mehr verliert es seine basische Eigenschaft. Irgendwann wird das Öl "sauer", und dann rostet Dir der Motor von innen. Es ist offensichtlich, dass Du hier filtern kannst, soviel Du willst, weil dieser Effekt mit Schmutzpartikeln gar nichts zu tun hat.

Bei den technischen Daten von Motorölen sieht man zuweilen den Wert "TBN" (Total Base Number). Er gibt an, wieviele Basen das Öl enthält. Je mehr desto besser, aber für stark basische Öle benötigt man Additive, die zu nicht aschearmen Ölen führen. Viele moderne Motoren - besonders solche mit geschlossenem Dieselpartikelfilter - benötigen jedoch aschearme Öle, so dass man hier Kompromisse bei der TBN (und anderen Additiven) machen muss.

Mercedes Benz hat dies zum Anlass genommen, zwei qualitativ gleichwertige Normen zu definieren, je nachdem, welchen Schwerpunkt man hat: Öle der Normen MB 229.5 und 229.51 sind beide sehr hochwertig, aber während die 229.51 den Fokus auf der Aschearmut hat, ist die 229.5 besser mit schützenden Additiven und Basen ausgestattet.

Wenn man all dies verstanden hat, dann ist einem klar, dass vollkommen absurd ist, nur mit einem Filter ein Motoröl dauerhaft in gutem Zustand halten zu wollen.

[Spurverbreiterung51852]

Hallo DeathAndPain,

vielen Dank fuer den wirkllich guten und sachlichen Beitrag. Ich habe viel gelernt und werde nun doch wieder oelwechsel machen, wenn auch nicht bei jedem Service. Ich haette da noch ein paar Fragen bzgl. Informationen, die ich von Trabold erhalten hatte:

Zitat:

Original geschrieben von DeathAndPain

Clemens, es gibt hier im Forum den Hauptölthread, in dem auf mittlerweile mehr als 2000 Seiten Motoröl diskutiert wird. Ich kann Dir nur raten, da mal ein bisschen zu schmökern; es ist nicht notwendig, alle 2000 Seiten zu lesen.

Zu Deinen Fragen: Motoröl besteht aus einen Grundöl und diversen Additiven. Die Additive erfüllen verschiedene Aufgaben. Beispielsweise sorgen manche dafür, dass das Öl bei warmem Motor nicht zu flüssig wird, damit der Schmierfilm nicht reißt. Dies wird mit langkettigen Molekülen erreicht, die aber durch die mechanische Belastung beim Fahren nach und nach in kleinere Stücke zerbrochen werden und ihre Funktion dann nicht mehr erfüllen können.

Ferner nimmt das Motoröl Schmutzstoffe auf und hält sie in Schwebe, damit sie sich nicht im Motor ablagern können. Dabei geht es auch um Schmutzpartikel, die so fein sind, dass kein wie auch immer gearteter Filter sie zurückhalten könnte. Das ist, als ob Du zu Hause Geschirr spülst und hinterher das Spülwasser durch einen Kaffeefilter kippst in der Hoffnung, so wieder Frischwasser zu erhalten.

Trabold meint hier, dass die groben Partikel das Problem sind und die kleinen Partikel im Bereich der Molekuehle sind und fuer eine Verbesserung der Reibung sorgen - was sich mit meiner Erfahrung bzgl. Verbraucht und Laufruhe deckt.

Um mit Deinen Worten zu sprechen: "Man bekommt kein Frischwasser, sondern benutzt das Wasser weiterhin zum abwaschen"

Zitat:

Dann gibt es noch Schutzadditive, die sich sofort an Metallflächen anlagern, wenn irgendwo doch einmal Metall auf Metall reibt. Sie bilden eine Schutzschicht zwischen den Metallflächen und verhindern deren Verschleiß. Aber natürlich bedeutet jenes Anlagern, dass sie das Motoröl verlassen und sich im Laufe der Zeit verbrauchen.

... das faellt mir schwer vorzustellen: wenn kein oel zum schmieren da ist, wie soll dann das additiv dorthinkommen, wenn doch das oel der traeger ist ?

Zitat:

Was das mit dem "korrosiven Öl" angeht: Bei der Verbrennung entstehen Säuren, von denen es auch ein bisschen was ins Motoröl schafft. Säure aber greift den Motor an; er beginnt sprichwörtlich zu rosten (Korrosion = Rost). Um dies zu verhindern enthalten Motoröle Basen. Basen sind die chemischen Gegenspieler zu Säuren: Eine Flüssigkeit mit einem ph-Wert von unter 7 ist eine Säure, über 7 ist es eine Base (auf einer Skala von 1 bis 14).

Säuren und Basen neutralisieren sich gegenseitig. Je mehr Säure das Motoröl im Laufe der Zeit neutralisieren muss, desto mehr verliert es seine basische Eigenschaft. Irgendwann wird das Öl "sauer", und dann rostet Dir der Motor von innen. Es ist offensichtlich, dass Du hier filtern kannst, soviel Du willst, weil dieser Effekt mit Schmutzpartikeln gar nichts zu tun hat.

ok das leuchtet mir ein, dass man dennoch wechseln muss. weisst du wieviel von den Basem verbraucht wird bei einem 30.000 tk zyklus ?

Was sagst du zu der Theorie, dass die saeure dadurch entsteht, dass wasser in das oel kommt und sich mit dem schwefel im oel zu saeure wandelt. Trabold behauptet, dass der Filter das Wasser binden kann. Deswegen musste ich einen oelwechsel machen, als ich den Filter einbauen lies.

Zitat:

Bei den technischen Daten von Motorölen sieht man zuweilen den Wert "TBN" (Total Base Number). Er gibt an, wieviele Basen das Öl enthält. Je mehr desto besser, aber für stark basische Öle benötigt man Additive, die zu nicht aschearmen Ölen führen. Viele moderne Motoren - besonders solche mit geschlossenem Dieselpartikelfilter - benötigen jedoch aschearme Öle, so dass man hier Kompromisse bei der TBN (und anderen Additiven) machen muss.

Mercedes Benz hat dies zum Anlass genommen, zwei qualitativ gleichwertige Normen zu definieren, je nachdem, welchen Schwerpunkt man hat: Öle der Normen MB 229.5 und 229.51 sind beide sehr hochwertig, aber während die 229.51 den Fokus auf der Aschearmut hat, ist die 229.5 besser mit schützenden Additiven und Basen ausgestattet.

Wenn man all dies verstanden hat, dann ist einem klar, dass vollkommen absurd ist, nur mit einem Filter ein Motoröl dauerhaft in gutem Zustand halten zu wollen.

[Spannungsprüfer36765]

Zitat:

Original geschrieben von clemens1509

Trabold meint hier, dass die groben Partikel das Problem sind und die kleinen Partikel im Bereich der Molekuehle sind und fuer eine Verbesserung der Reibung sorgen - was sich mit meiner Erfahrung bzgl. Verbraucht und Laufruhe deckt.

Die kleinen Partikel im Öl sorgen für eine Verbesserung der Reibung. Der war nicht schlecht. 😁 Kleine Sandkörner sind demnach gut für's Getriebe, nur die großen machen Kummer. 😁

Ohne Dir zu nahe treten zu wollen halte ich Deine Erfahrung hinsichtlich der Laufruhe für rein subjektiv und sachlich nicht haltbar.

Trabold verfolgt ein Geschäftsmodell, das schon dem Grunde nach auf Unfug gegründet ist. Daher ist klar, dass sie sich irgendwas ausdenken müssen, was sie behaupten können, wenn Nachfragen wie die Deinige kommen. Das macht ihre Behauptungen aber nicht richtiger.

Dieser Trabold-Filter ist ein Wunderteil ähnlich wie die universelle Küchenmaschine für 100 Euro aus dem Teleshopping, die angeblich gleich eine ganze Palette von Küchengeräten ersetzen und insofern Platz in der Küche schaffen kann, bei der es sich bei Licht betrachtet aber nur um ein primitives Plastikding handelt, dessen Handhabung in vielen Fällen nicht praktikabel ist und dessen Sachwert niemals einen solchen Kaufpreis rechtfertigt.

Bedenke auch das, was ich in meiner vorigen Antwort relativ weit am Anfang erwähnt hatte: Öl ist in kaltem Zustand eher zäh und in heißem dann dünnflüssig. Beide Extreme sind im Motor nicht wünschenswert. Daher legt man Motoröle so aus, dass sie in kaltem Zustand noch hinreichend flüssig sind, damit der Motor auch kurz nach dem Anlassen im Winter schon hinreichend geschmiert wird. Die viskositätsverbessernden VI-Additive, die man hinzufügt, sind langkettige Moleküle, die dann bei heißem Öl eine gewisse Mindestzähigkeit aufrechterhalten, eben damit das Öl nicht zu dünnflüssig wird und der Schmierfilm nicht reißt. Dies ist auf den Ölflaschen in Form der SAE-Spezifikation angegeben, z.B. 5W-40. Die 5 steht dabei für die Kaltviskosität. Je kleiner diese Zahl, desto besser (jedenfalls in der Tendenz). Das W steht für ein wintertaugliches Öl (heutzutage alle Öle, mal abgesehen von extremen Sonderfällen). Die 40 in meinem Beispiel kennzeichnet die Viskosität bei heißem Öl. Je höher, desto zäher ist das Öl auch bei Hitze noch dank seiner VI-Additive. Ein höherer Wert hat hier Vorteile, allerdings kann eine höhere Heißzähigkeit auch den Kraftstoffverbrauch erhöhen, weswegen man sich hier um einen möglichst guten Kompromiss bemüht und nicht immer den höchstmöglichen Wert anstrebt.

Diese langkettigen VI-Additivmoleküle sind mechanisch empfindlich. Sie werden im Laufe der Zeit im Motor regelrecht zermahlen; die Heißviskosität sinkt ab. Moderne Öle sind "stay-in-grade", d.h. über die üblichen Ölwechselintervalle halten sie ihre SAE-Spezifikation hinreichend gut aufrecht. Unbegrenzt lange gilt das aber nicht. Irgendwann sind nicht mehr genug intakte VI-Additivmoleküle übrig, und dann wird es für den Motor im warmgefahrenen Zustand kritisch, da der Schmierfilm reißen kann. Wenn jetzt auch noch die EP-Additive (siehe unten) versagen, weil sie auch schon verbraucht sind, dann fängt die Schleiferei an.

Erschwerend kommt hinzu, dass über die Zylinderwände auch immer etwas Kraftstoff in das Öl gelangt und dieses verdünnt. Dies gilt besonders im Kurzstreckenbetrieb. Zumindest beim Benziner dampft ein großer Teil des eingetragenen Benzins wieder aus, wenn man längere Strecken bei warmgefahrenem Motor fährt. Es gibt jedoch auch Bestandteile im Benzin, deren Siedepunkt so hoch liegt, dass sie nicht mehr ausdampfen. Wechselt man sein Öl nicht, dann reichern sich diese im Motoröl an.

Bei Dieselmotoren gilt dies erst recht, da der Siedepunkt von Diesel generell höher liegt.

Zitat:

Original geschrieben von clemens1509

Zitat:

Original geschrieben von DeathAndPain

Dann gibt es noch Schutzadditive, die sich sofort an Metallflächen anlagern, wenn irgendwo doch einmal Metall auf Metall reibt. Sie bilden eine Schutzschicht zwischen den Metallflächen und verhindern deren Verschleiß. Aber natürlich bedeutet jenes Anlagern, dass sie das Motoröl verlassen und sich im Laufe der Zeit verbrauchen.

... das faellt mir schwer vorzustellen: wenn kein oel zum schmieren da ist, wie soll dann das additiv dorthinkommen, wenn doch das oel der traeger ist ?

Wir reden hier von den Stellen, wo mit besonders hohem Druck Metall auf Metall drückt, denn genau dort wird da das Öl weggepresst. Diesen Umstand machen sich die sog. EP-Additive (Extreme Pressure) zunutze: Es ist der hohe Druck zwischen den Bauteilen in dem Augenblick, in dem diese das Öl wegpressen und aneinander reiben wollen, der diese Additive dazu bewirkt, die Schutzschicht zu bilden. Die meisten EP-Additive basieren auf Phosphor als Hauptkomponente, doch auch Phosphor begünstigt Aschebildung und ist daher bei aschearmen Ölen vermindert vorhanden. Ohne solche Additive wird aber kein Öl anspruchsvolle Normen wie die MB 229.5 oder (in geringerem Maße) auch die aschearme 229.51 erfüllen können, weil diese Normen hohe Anforderungen an den Verschleißschutz des Öles stellen.

Zitat:

Original geschrieben von clemens1509

ok das leuchtet mir ein, dass man dennoch wechseln muss. weisst du wieviel von den Basem verbraucht wird bei einem 30.000 tk zyklus ?

Das hängt vom jeweiligen Motor ab. Die Säuren entstehen bei der Verbrennung und gehören eigentlich gar nicht ins Öl, aber über die Zylinderwände gelangt im Laufe der Zeit halt doch eine geringe Menge Kraftstoff und auch Säuren dorthin.

30 Millionen Kilometer pro Ölwechsel (30.000 tk, also 30.000 Tausend Kilometer) scheinen mir aber etwas viel zu sein. 😁

Je mehr Basen das Öl enthält, desto mehr Reserven hat man. Das Ganze funktioniert nicht nach dem Lichtschalterprinzip, dass bis Erreichen von ph 7 alles gut ist und darunter plötzlich alles schlecht, sondern mit abnehmender Basenzahl wird die Lage halt allmählich immer unangenehmer für den Motor.

Zitat:

Original geschrieben von clemens1509

Was sagst du zu der Theorie, dass die saeure dadurch entsteht, dass wasser in das oel kommt und sich mit dem schwefel im oel zu saeure wandelt. Trabold behauptet, dass der Filter das Wasser binden kann.

Unglaubwürdig. Ich bin nicht genug Chemiker, um sagen zu können, ob sich Wasser mit Schwefel von alleine zu Schwefelsäure verbindet, habe hieran jedoch meine Zweifel. Die Säuren entstehen typischerweise bei der Verbrennung, nicht einfach so im Öl. Außerdem müsste man dies ja sonst leicht umschiffen können, indem man ein schwefelarmes Öl (LowSAPS) verwendet.

Ich denke einfach, dass Trabold einen Vorwand brauchte, um nochmal einen Ölwechsel motivieren zu können, damit dem Autofahrer sein Motor mit dem Trabold-Filter nicht ganz so schnell um die Ohren fliegt. Wahrscheinlich wird man dann auch ein Öl mit hoher Grundviskosität nehmen (also ein 20W-xx oder so), weil man weiß, dass die VI-Verbesserer langfristig versagen werden. Das bedeutet natürlich schlechtere Kaltschmierung im Winter und ist einfach der beste aller schlechten Kompromisse, die man machen kann, wenn man sich auf die Fahnen geschrieben hat, nicht mehr regelmäßig Öl zu wechseln.

Mit etwas Glück hält das Ganze dann, bis die Garantie abgelaufen ist. Auf jeden Fall wird bis zum Motorschaden genug Zeit vergangen sein, dass Trabold sich irgendwie rausreden kann und juristisch nicht mehr angreifbar ist.

Eins ist sicher: der Trabold-Filter erspart Dir keinen einzigen Ölwechsel. Jeder Ölwechsel, den Du überspringst, ist einer, der Deinem Motor fehlt. Das ist nun Glücksache, ob Dein Motor trotz mangelhafter Ölwechselmoral so lange durchhält wie das restliche Fahrzeug oder nicht. Selbst wenn er durchhält, steigt durch die Reibung der Spritverbrauch an, so dass Du an der Stelle mindestens soviel mehr ausgibst, wie Du an den übergangenen Ölwechseln einsparst, nur halt über viele Tankrechnungen verteilt und dadurch kaum wahrnehmbar. Das lässt sich auch später mit neuem Öl nur bedingt wieder geradebiegen, denn reingescheuerte Riefen in den beweglichen Motorbauteilen sind nun mal da, wenn sie einmal da sind, und verschwinden auch nicht wieder, wenn später ein gutes Öl nachkommt (obwohl das immer noch besser ist als mit dem schlechten Öl weiterzufahren).

Ich weiß, dass es nicht angenehm ist, sich das einzugestehen, aber bei Trabold bist Du von Hacke bis Nacke einem Beschiss aufgesessen. Es ist jetzt Deine Entscheidung, ob Du auf Kosten Deines Motors und Deiner Tankrechnung den falschen Weg weiter verfolgen möchtest, weil es Dir widerstrebt, Deine Filter-Investition als wertlos abzuschreiben, oder ob Du aus dieser Erkenntnis die folgerichtigen Konsequenzen ziehst.

[Provaider]

Ich will mich nicht an der Diskussion um den Trabold filter weiter beteiligen, das hab ich ein paar Seiten vorher schon getan.
Aber ich will dem ganzen etwas wissenschaftliches fundiertes mitgeben

Eine Dissertation von Jens Bölter
?Auswirkungen von Ruß im Schmieröl von DI-Dieselmotoren auf das tribologische Verhalten und Tribomutationen von hochbelasteten Motorkomponenten

Quelle: digbib.ubka.uni-karlsruhe.de/volltexte/documents/1217914

Da setzt sich jemand wissenschaftlich mit dem Thema Partikel im Motorenöl auseinander. In diesem Fall besonders mit dem Ruß, weil der stark bei modernen Dieselmotoren vorkommt.

[Johnes]

Zitat:

Original geschrieben von DeathAndPain

Zitat:

Original geschrieben von clemens1509

Was sagst du zu der Theorie, dass die saeure dadurch entsteht, dass wasser in das oel kommt und sich mit dem schwefel im oel zu saeure wandelt. Trabold behauptet, dass der Filter das Wasser binden kann.

Unglaubwürdig. Ich bin nicht genug Chemiker, um sagen zu können, ob sich Wasser mit Schwefel von alleine zu Schwefelsäure verbindet, habe hieran jedoch meine Zweifel. Die Säuren entstehen typischerweise bei der Verbrennung, nicht einfach so im Öl. Außerdem müsste man dies ja sonst leicht umschiffen können, indem man ein schwefelarmes Öl (LowSAPS) verwendet.

Mischt man Wasser und Schwefel, erhält man schwefelhaltiges Wasser und

keine

Schwefelsäure! Hierzu, benötigt man schon ziemlich viel Energie und nen Katalysator!

Zum vermögen des Trabold, Wasser zu binden: Wenn es so wäre, müsstest du ständig Wasser ablassen, da der Filter sonst absäuft! Schau dir doch mal die Wackeldackelfahrzeuge an! Dort schwappt kräftig Wasser aus dem Auspuff... Bei der Verbrennung entsteht viel Wasserdampf. Lass nur 1% davon ins Öl gelangen, ohne das es wieder aus dem Öl abgezogen wird... Der Filter säuft in wenigen Kilometern ab! (Was geht in den Filter rein? 1-2 Schnapsgläser?)

MfG

[Spurverbreiterung51852]

Zitat:

Original geschrieben von DeathAndPain

Zitat:

Original geschrieben von clemens1509

Trabold meint hier, dass die groben Partikel das Problem sind und die kleinen Partikel im Bereich der Molekuehle sind und fuer eine Verbesserung der Reibung sorgen - was sich mit meiner Erfahrung bzgl. Verbraucht und Laufruhe deckt.

Die kleinen Partikel im Öl sorgen für eine Verbesserung der Reibung. Der war nicht schlecht. 😁 Kleine Sandkörner sind demnach gut für's Getriebe, nur die großen machen Kummer. 😁

Ohne Dir zu nahe treten zu wollen halte ich Deine Erfahrung hinsichtlich der Laufruhe für rein subjektiv und sachlich nicht haltbar.

Trabold verfolgt ein Geschäftsmodell, das schon dem Grunde nach auf Unfug gegründet ist. Daher ist klar, dass sie sich irgendwas ausdenken müssen, was sie behaupten können, wenn Nachfragen wie die Deinige kommen. Das macht ihre Behauptungen aber nicht richtiger.

Dieser Trabold-Filter ist ein Wunderteil ähnlich wie die universelle Küchenmaschine für 100 Euro aus dem Teleshopping, die angeblich gleich eine ganze Palette von Küchengeräten ersetzen und insofern Platz in der Küche schaffen kann, bei der es sich bei Licht betrachtet aber nur um ein primitives Plastikding handelt, dessen Handhabung in vielen Fällen nicht praktikabel ist und dessen Sachwert niemals einen solchen Kaufpreis rechtfertigt.

Bedenke auch das, was ich in meiner vorigen Antwort relativ weit am Anfang erwähnt hatte: Öl ist in kaltem Zustand eher zäh und in heißem dann dünnflüssig. Beide Extreme sind im Motor nicht wünschenswert. Daher legt man Motoröle so aus, dass sie in kaltem Zustand noch hinreichend flüssig sind, damit der Motor auch kurz nach dem Anlassen im Winter schon hinreichend geschmiert wird. Die viskositätsverbessernden VI-Additive, die man hinzufügt, sind langkettige Moleküle, die dann bei heißem Öl eine gewisse Mindestzähigkeit aufrechterhalten, eben damit das Öl nicht zu dünnflüssig wird und der Schmierfilm nicht reißt. Dies ist auf den Ölflaschen in Form der SAE-Spezifikation angegeben, z.B. 5W-40. Die 5 steht dabei für die Kaltviskosität. Je kleiner diese Zahl, desto besser (jedenfalls in der Tendenz). Das W steht für ein wintertaugliches Öl (heutzutage alle Öle, mal abgesehen von extremen Sonderfällen). Die 40 in meinem Beispiel kennzeichnet die Viskosität bei heißem Öl. Je höher, desto zäher ist das Öl auch bei Hitze noch dank seiner VI-Additive. Ein höherer Wert hat hier Vorteile, allerdings kann eine höhere Heißzähigkeit auch den Kraftstoffverbrauch erhöhen, weswegen man sich hier um einen möglichst guten Kompromiss bemüht und nicht immer den höchstmöglichen Wert anstrebt.

Diese langkettigen VI-Additivmoleküle sind mechanisch empfindlich. Sie werden im Laufe der Zeit im Motor regelrecht zermahlen; die Heißviskosität sinkt ab. Moderne Öle sind "stay-in-grade", d.h. über die üblichen Ölwechselintervalle halten sie ihre SAE-Spezifikation hinreichend gut aufrecht. Unbegrenzt lange gilt das aber nicht. Irgendwann sind nicht mehr genug intakte VI-Additivmoleküle übrig, und dann wird es für den Motor im warmgefahrenen Zustand kritisch, da der Schmierfilm reißen kann. Wenn jetzt auch noch die EP-Additive (siehe unten) versagen, weil sie auch schon verbraucht sind, dann fängt die Schleiferei an.

Erschwerend kommt hinzu, dass über die Zylinderwände auch immer etwas Kraftstoff in das Öl gelangt und dieses verdünnt. Dies gilt besonders im Kurzstreckenbetrieb. Zumindest beim Benziner dampft ein großer Teil des eingetragenen Benzins wieder aus, wenn man längere Strecken bei warmgefahrenem Motor fährt. Es gibt jedoch auch Bestandteile im Benzin, deren Siedepunkt so hoch liegt, dass sie nicht mehr ausdampfen. Wechselt man sein Öl nicht, dann reichern sich diese im Motoröl an.

Bei Dieselmotoren gilt dies erst recht, da der Siedepunkt von Diesel generell höher liegt.

...da habe ichmich verschrieben.

Zitat:

Original geschrieben von DeathAndPain

Zitat:

Original geschrieben von clemens1509

... das faellt mir schwer vorzustellen: wenn kein oel zum schmieren da ist, wie soll dann das additiv dorthinkommen, wenn doch das oel der traeger ist ?

Wir reden hier von den Stellen, wo mit besonders hohem Druck Metall auf Metall drückt, denn genau dort wird da das Öl weggepresst. Diesen Umstand machen sich die sog. EP-Additive (Extreme Pressure) zunutze: Es ist der hohe Druck zwischen den Bauteilen in dem Augenblick, in dem diese das Öl wegpressen und aneinander reiben wollen, der diese Additive dazu bewirkt, die Schutzschicht zu bilden. Die meisten EP-Additive basieren auf Phosphor als Hauptkomponente, doch auch Phosphor begünstigt Aschebildung und ist daher bei aschearmen Ölen vermindert vorhanden. Ohne solche Additive wird aber kein Öl anspruchsvolle Normen wie die MB 229.5 oder (in geringerem Maße) auch die aschearme 229.51 erfüllen können, weil diese Normen hohe Anforderungen an den Verschleißschutz des Öles stellen.

Zitat:

Original geschrieben von DeathAndPain

Zitat:

Original geschrieben von clemens1509

ok das leuchtet mir ein, dass man dennoch wechseln muss. weisst du wieviel von den Basem verbraucht wird bei einem 30.000 tk zyklus ?

Das hängt vom jeweiligen Motor ab. Die Säuren entstehen bei der Verbrennung und gehören eigentlich gar nicht ins Öl, aber über die Zylinderwände gelangt im Laufe der Zeit halt doch eine geringe Menge Kraftstoff und auch Säuren dorthin.

30 Millionen Kilometer pro Ölwechsel (30.000 tk, also 30.000 Tausend Kilometer) scheinen mir aber etwas viel zu sein. 😁

Zitat:

Je mehr Basen das Öl enthält, desto mehr Reserven hat man. Das Ganze funktioniert nicht nach dem Lichtschalterprinzip, dass bis Erreichen von ph 7 alles gut ist und darunter plötzlich alles schlecht, sondern mit abnehmender Basenzahl wird die Lage halt allmählich immer unangenehmer für den Motor.

Zitat:

Original geschrieben von DeathAndPain

Zitat:

Original geschrieben von clemens1509

Was sagst du zu der Theorie, dass die saeure dadurch entsteht, dass wasser in das oel kommt und sich mit dem schwefel im oel zu saeure wandelt. Trabold behauptet, dass der Filter das Wasser binden kann.

Unglaubwürdig. Ich bin nicht genug Chemiker, um sagen zu können, ob sich Wasser mit Schwefel von alleine zu Schwefelsäure verbindet, habe hieran jedoch meine Zweifel. Die Säuren entstehen typischerweise bei der Verbrennung, nicht einfach so im Öl. Außerdem müsste man dies ja sonst leicht umschiffen können, indem man ein schwefelarmes Öl (LowSAPS) verwendet.

Ich denke einfach, dass Trabold einen Vorwand brauchte, um nochmal einen Ölwechsel motivieren zu können, damit dem Autofahrer sein Motor mit dem Trabold-Filter nicht ganz so schnell um die Ohren fliegt. Wahrscheinlich wird man dann auch ein Öl mit hoher Grundviskosität nehmen (also ein 20W-xx oder so), weil man weiß, dass die VI-Verbesserer langfristig versagen werden. Das bedeutet natürlich schlechtere Kaltschmierung im Winter und ist einfach der beste aller schlechten Kompromisse, die man machen kann, wenn man sich auf die Fahnen geschrieben hat, nicht mehr regelmäßig Öl zu wechseln.

Mit etwas Glück hält das Ganze dann, bis die Garantie abgelaufen ist. Auf jeden Fall wird bis zum Motorschaden genug Zeit vergangen sein, dass Trabold sich irgendwie rausreden kann und juristisch nicht mehr angreifbar ist.

Eins ist sicher: der Trabold-Filter erspart Dir keinen einzigen Ölwechsel. Jeder Ölwechsel, den Du überspringst, ist einer, der Deinem Motor fehlt. Das ist nun Glücksache, ob Dein Motor trotz mangelhafter Ölwechselmoral so lange durchhält wie das restliche Fahrzeug oder nicht. Selbst wenn er durchhält, steigt durch die Reibung der Spritverbrauch an, so dass Du an der Stelle mindestens soviel mehr ausgibst, wie Du an den übergangenen Ölwechseln einsparst, nur halt über viele Tankrechnungen verteilt und dadurch kaum wahrnehmbar. Das lässt sich auch später mit neuem Öl nur bedingt wieder geradebiegen, denn reingescheuerte Riefen in den beweglichen Motorbauteilen sind nun mal da, wenn sie einmal da sind, und verschwinden auch nicht wieder, wenn später ein gutes Öl nachkommt (obwohl das immer noch besser ist als mit dem schlechten Öl weiterzufahren).

Ich nehem deine Aussagen nicht persoehnlich. Im Gegenteil, das hoerst sich sehr logisch an, was du da schreibst. Ich bin auch nicht hier, um meine meinung kund zu tun, sondern mich auszutauschen und evtl. auch umzudenken.

Ich fahre sehr viel und habe doch einige Erfahrungen was den spritverbrauch betrifft:
Mein alter Passat TDI ( jetzt 400.000 km ) fuhr frueher mit ca. 6-6,5. Mit dem Trabold 5,2-5,5 ( selten mit 6,0 )
Mein neuer Volvo XC 70 mit 1,9t gewicht, 205PS und einem Luftwiederstand wie ein LKW fahre ich zwischen 6,9 ( ueberland und autobahn schweiz ) und im extremfall 8,3 ( 170-200 auf der autobahn ueber lange strecken - ich arbeite hin und wieder 350 km weit weg von zu Hause).
Selbst mit Wohnwagen ( 1,6t ) bei 80 km/h reichen mir 8-9 Liter.

Ich kennen niemanden, der solch gute Spritwerte hat ????
Was ich jedoch sagen muss, dass ich jedes 2te mal den teuren Aral Diesel tanke und das macht auch etwas aus.

Selbst die Werkstatt ( hatte grad 120.000 km service ohne oelwechsel ! ) war sprachlos ueber meine verbrauchswerte. Ich fahre zwar vorrausschauend, dafuer aber auch sehr sportlich :-) Woher kommen dann meine extrem guten Werte wenn nicht vom Trabold ? Solange ich keine Erklaerung dafuer habe, versuche ich objektiv zu bleiben und schliesse ich das Maerchen mit den kleinen Sandkoernern ( Molekuehlen ) nicht aus.

Zitat vonhttp://www.oelfilter24.de/html/vorteile.html :
Oberflächenbeschichtung (Durch Affinität von Kohlenstoff
und Metall entsteht eine kostenlose Beschichtung von Motorenteilen mit Kohlenstoff)

Ich denke im subatomren Bereich ist solch eine erklaerung nicht unbedingt falsch - man nehme den abperleffekt der lotusbluete bzw. nanopartikel.
Hat hierzu jemand erfahrungen ?

Zitat:

Ich weiß, dass es nicht angenehm ist, sich das einzugestehen, aber bei Trabold bist Du von Hacke bis Nacke einem Beschiss aufgesessen. Es ist jetzt Deine Entscheidung, ob Du auf Kosten Deines Motors und Deiner Tankrechnung den falschen Weg weiter verfolgen möchtest, weil es Dir widerstrebt, Deine Filter-Investition als wertlos abzuschreiben, oder ob Du aus dieser Erkenntnis die folgerichtigen Konsequenzen ziehst.

Gruss

Clemens

[Johnes]

Ich fahre mit meinem Mondeo mit unter 8 ltr. E10-Sprit. Kenne wenige, die meinen sportlichen Fahrstil haben und diesen geringen Verbrauch dabei erreichen.

Das liegt nicht am Trabold! (Hab ja keinen!) Ich z.B. kenne die Kurven meines Motors und kann ihn entsprechend wirtschaftlich bewegen. Das spart kräftig Sprit. Vielleicht fährst du zufällig ebenfalls so, dass du die Bereiche nutzt, wo dein Motor effektiver arbeitet.

Zitat:

Original geschrieben von clemens1509

Zitat vonhttp://www.oelfilter24.de/html/vorteile.html :
Oberflächenbeschichtung (Durch Affinität von Kohlenstoff
und Metall entsteht eine kostenlose Beschichtung von Motorenteilen mit Kohlenstoff)

Blödsinn!

Additive im Öl haben da 1000-fachen Effekt! Zumal: Besteht Motoröl nicht zu großem Teil aus Kohlenstoffverbindungen??? 🙄

Zitat:

Enorme Reduzierung der Wartungskosten, Ein wichtiger Faktor für alle, die Rechnen können und müssen.

Offene Beleidigung aller, die logisch denken können! Öl altert! Superfilter hin oder her!

MfG

[Provaider]

Ich glaube der Link passt hier ganz gut.
http://www.spiegel.de/auto/werkstatt/0,1518,52461,00.html

PS Motoren fühlen sich kurz vor ihrem Exitus meist am lebendigsten an 😉

[v77100]

[...Doppelpost...]

[v77100]

Zitat:

Original geschrieben von clemens1509

[...]
Meine Frage ist, hat jemand wirklich schlechte Erfahrungen mit einem korrekt eingebauten und korrekt eingefuelltem Oel gemacht ?

Bitte hier keine Antwort von Leuten, die keine Erfahrungen mit dem Filter haben, ich habe genug dummes zeug gelesen - Danke.

Hallo clemens1509, ehrenwerter Trabold-Mitarbeiter:

Ähm, von welchem "dummen Zeug" redest du denn? Ich lese nur: Macht vielleicht Sinn für Nutzfahrzeuge, aber für Otto-Normalo nicht, und die Kosten für einen popeligen Ölwechsel fallen irgendwie unter die Aufmerksamkeits-Defizit-Grenze - selbst die Kosten für den Reifenverschleiss sind höher.

Also, wenn mir jemand 300 EUR pro Jahr ersparen kann - her damit! Aber...60 EUR alle 2 Jahre, ehrlich, das steuer ich doch lieber übers Gaspedal, das weiss man, was man hat oder wo man es verpulvert 🙂