Tiguan schiebt über die Vorderräder bei Nässe
Hallo zusammen
So langsam kommt der Winter. 😁
Die letzten Tage waren bei uns gut verregnet und die Straßen waren nass.
Mir ist aufgefallen das mein Tiguan schon bei niedriger Geschwindigkeit anfängt über die Vorderräder zu schieben wenn ich in eine Kurve reinfahre, OK der Tiguan ist kein Sportwagen aber bei 40km/h ???
Selbst in einem Kreisverkehr den mein Golf 6 locker ohne mit der Wimper zu zucken durchfährt muss ich mit dem Tempo runter da sonst die Reifen des Tiguan´s eine unheimliche Begegnung haben mit dem Bordstein.
Kann das mit den Allwetterreifen zusammenhängen die mein Tiguan ab Werk montiert hat ?
215/60 R17 Goodyear 4Seasons
Hatte eigentlich gedacht das gerade durch den Allrad in Kurven mehr Reserven da sind als bei einem reinen Frontantrieb.
Würden breitere Allwetterreifen eine höhere Kurvenstabilität bringen?
Gruß
Tiguanmaster
Beste Antwort im Thema
Untersteuern ist beim Tiguan völlig normal, der Motor ist weit vor der Vorderachse verbaut, daraus ergibt sich ein Schwerpunkt der nicht nur weit vorne sondern auch relativ hoch sitzt. Das hat Platzersparnisse im Innenraum zum Vorteil, aber eben eine Kopflastiges Fahrverhalten zum Nachteil. Als Gegenbeispiel mal ein X3, dort sitzt der Motor hinter der Vorderachse, der Wagen hat eine Gewichtsverteilung von ca. 50/50 und steuert dadurch sehr ausgeglichen durch Kurven. Allerdings kommt einem hier der Innenraum deutlich kleiner vor als im Tiguan obwohl der X3 größere Außenmaße hat.
Und mal an die Allradspezialisten: Im Tiguan werden nicht dauerhaft alle vier Räder angetrieben. Aufgrund der Bauweise mit einem quer liegenden Motor ist das nicht möglich, der Ausdruck "permanenter Allradantrieb" meint hier nur, dass der Allrad nicht an- oder abgeschaltet werden kann/muss. Im Tiguan, wie auch in allen anderen Allradfahrzeugen mit quer eingebautem Motor, kommt ein Haldex-System der Generation 4 und 5 (ab Mj 2014) zum Einsatz. Das System leitet über eine elektronisch gesteuerte Lamellenkupplung Kraft an die Hinterachse weiter wenn an der Vorderachse Schlupf auftritt, es wertet also permanent die Traktionsverhältnisse aus und reagiert dann mit einer sehr geringen Zeitverzögerung, ab Generation 5 kaum merklich, davor mit bloßem Auge deutlich erkennbar. Man fährt also quasi zu 95% mit Frontantrieb😉 Das spart Sprit, hat aber nachteile im Handling und Gelände. Gegenbeispiel wieder ein X3, hier funktioniert das System ähnlich aber aufgrund des längs eingebauten Motors genau anders herum, es wird die Hinterachse angetrieben und bei bedarf Kraft an die Vorderräder geleitet. Das ist im Gelände nicht unbedingt besser, wirkt sich aber sehr positiv auf die Fahrdynamik aus. Im Q5 dagegen werden tatsächlich ununterbrochen alle 4 Räder angetrieben, da hier ein klassisches Torsendifferential zum Einsatz kommt, das die Antriebskräfte permanent zwischen Vorder- und Hinterachse bedarfsgerecht verteilt, das ist quasi der "echte" Allrad😛 So ist das übrigens bei allen Quattro-Modellen mit längs eingebauten Motor. Vorteile sind ganz klar die permanente Stufenlose Kraftverteilung, hat aber eben einen erhöhten Verbrauch zur Folge da immer alle Räder angetrieben werden. Ich denke wenn man hauptsächlich auf Straßen unterwegs ist, macht man mit den ersten beiden Systemen alles richtig oder zumindest nicht viel falsch😉
Wen das ganze interessiert, hier gibts z.B. einen Vergleichstest verschiedener Syteme: AMS - Großer Allrad Vergleich
72 Antworten
Hallo zusammen
Wenn ich das richtig verstehe kann die Haldex V also schon im Stand Druck aufbauen und so die Hinterachse zu 100% am Vortrieb beteiligen, mit 100% meine ich das die Kupplung mit vollem Druck beaufschlagt wird, würde z.b. bei Launch Control Sinn machen die Kupplung im Stand zu schließen.
Auch beim Anfahren mit Anhänger könnte das System erkennen das ein Hänger angekuppelt ist und schießt die Kupplung schon im Stand, kann ich aber nicht beweisen.😉
Gruß
Tiguanmaster
Zitat:
@Beatnikk schrieb am 27. November 2015 um 07:34:35 Uhr:
Der Kraftschluss zur HA bei Vollgas ist m.E. erst seit Generation 5. geregelt, das ist ja gerade die Innovation an der 5. Generation, davor reagiert das System wohl nur wenn an der VA Traktionsverluste auftreten.Zitat:
@Beichtvater schrieb am 26. November 2015 um 21:00:04 Uhr:
Bei Vollgas ist ein kompletter Kraftschluss zur Hinterachse vorhanden, sodass beide Achsen das volle Drehmoment bekommen...
Bewusst gesteuert ja, aber trotzdem hast Du auch bei der "alten" Haldex beim Gasgeben eine mehr oder weniger immer währende Kraftübertragung an die Hinterachse. Diesen Traktionsverlust, den Du ansprichst, hast Du beim vollen Beschleunigen immer, wie auch bei "sportlicher" Kurvenfahrt usw. und nennt sich Schlupf und damit wird auch bei der von mir genannten Situation immer dann die Hinterachse soweit zugeregelt, wie notwendig.
Zitat:
@Beatnikk schrieb am 27. November 2015 um 15:22:36 Uhr:
...es ensteht kein Öldruck, somit wird kein Druck auf das Lamellenpaket übertragen und die Kupplung schließt nicht, folglich kann kein Kraftschluss entstehen...
Das ist soweit richtig, wenn Du das Öl in der Haldex ablässt und die Lamellen ausreichend voneinander entfernt sind, sodass diese sich nicht berühren.
Alleine schon durch das Öl zwischen den Lamellen hast Du immer eine kleine Kraftübertragung zwischen den Lamellenpaketen und damit ein minimales Drehmoment an dem Haldex-Ausgang.
Das liegt bei ca 10%.
q.e.d.
Zitat:
@Beichtvater schrieb am 27. November 2015 um 15:47:03 Uhr:
Bewusst gesteuert ja, aber trotzdem hast Du auch bei der "alten" Haldex beim Gasgeben eine mehr oder weniger immer währende Kraftübertragung an die Hinterachse. Diesen Traktionsverlust, den Du ansprichst, hast Du beim vollen Beschleunigen immer, wie auch bei "sportlicher" Kurvenfahrt usw. und nennt sich Schlupf und damit wird auch bei der von mir genannten Situation immer dann die Hinterachse soweit zugeregelt, wie notwendig.Zitat:
@Beatnikk schrieb am 27. November 2015 um 07:34:35 Uhr:
Der Kraftschluss zur HA bei Vollgas ist m.E. erst seit Generation 5. geregelt, das ist ja gerade die Innovation an der 5. Generation, davor reagiert das System wohl nur wenn an der VA Traktionsverluste auftreten.
Das 4er System regelt ab einem Unterschied von 45 Grad Umdrehung zwischen VA und HA damit ist das was du beschreibst technisch nicht umsetzbar. Allgemein lesen sich deine Antworten eher wie "ist aber so", ich vermisse jegliche technische Argumentation. Aber danke das du versuchst mir zu erklären was "Schlupf" ist:P
Zitat:
@Beichtvater schrieb am 27. November 2015 um 15:47:03 Uhr:
Das ist soweit richtig, wenn Du das Öl in der Haldex ablässt und die Lamellen ausreichend voneinander entfernt sind, sodass diese sich nicht berühren.Zitat:
@Beatnikk schrieb am 27. November 2015 um 15:22:36 Uhr:
...es ensteht kein Öldruck, somit wird kein Druck auf das Lamellenpaket übertragen und die Kupplung schließt nicht, folglich kann kein Kraftschluss entstehen...
Alleine schon durch das Öl zwischen den Lamellen hast Du immer eine kleine Kraftübertragung zwischen den Lamellenpaketen und damit ein minimales Drehmoment an dem Haldex-Ausgang.
Das liegt bei ca 10%.q.e.d.
Wie kommst du darauf das der Reibwert zwischen Lamellen und drucklosem(!) Öl 10% der Eingangsleistung betragen soll? Das hätte ich gerne etwas genauer. Ich behaupte der Wert ist so gering das er völlig vernachlässigbar ist. Also wenn du das 10% Märchen aufrecht erhalten willst musst du schon mehr ins Detail gehen. Wenn ich gerade genug Zeit hätte würde ich es echt ausrechnen, jetzt will ich es schon genau wissen😛
Als Beispiel mal noch eine Motorradkupplung, ebenfalls Lamellen im Ölbad, in geöffnetem Zustand kein Kraftschluss...
@Tiguanmaster
Ich denke schon, allerdings kann maximal 50% der Kraft an die HA verteilt werden da sich die VA nicht entkoppeln lässt. Ich hab mir die 5er allerdings noch nicht bis ins Detail angeschaut.
Zitat:
Wie kommst du darauf das der Reibwert zwischen Lamellen und drucklosem(!) Öl 10% der Eingangsleistung betragen soll? Das hätte ich gerne etwas genauer. Ich behaupte der Wert ist so gering das er völlig vernachlässigbar ist. Also wenn du das 10% Märchen aufrecht erhalten willst musst du schon mehr ins Detail gehen. Wenn ich gerade genug Zeit hätte würde ich es echt ausrechnen, jetzt will ich es schon genau wissen😛
Bei einer Ölbadkupplung hat man immer ein gewisses Schleppmoment, so wird die Kraft bezeichnet die eine geöffnete Kupplung noch überträgt.
Beim Motorrad hat man auch bei gezogener immer noch eine gewisse Kraft auf der Kette, nur merkt man dies nicht weil das Gewicht der Maschine und die Reibwerte im Getriebe und Kette dagegen wirken.
Würdest du die Kette vom Motorritzel nehmen würde es sich bei eingelegtem Gang und gezogener Kupplung weiter drehen weil die Kupplung durch das Öl zwischen den Lamellen weiter Kraft überträgt. Um so höher die Motordrehzahl bei geöffneter Kupplung ist um so mehr Kraft wird übertragen.
Arbeite selber im Bereich Automatikgetriebe und baue jeden Tag Ölbadkupplungen zusammen und teste diese auch.
Auch die Haldexkupplung ist für mich kein unbekanntes Wesen.😉
Gruß
Tiguanmaster
Ähnliche Themen
Zitat:
@Beatnikk schrieb am 27. November 2015 um 17:26:00 Uhr:
Das 4er System regelt ab einem Unterschied von 45 Grad Umdrehung zwischen VA und HA
Laut Deines Links:
Zitat:
Schon nach einem Drehwinkel von nur 45 Grad - also am Anfang der ersten Umdrehung nach "Befehlsempfang" durch elektronisches Signal - liegt der Druck vollständig an
ist spätestens dann der volle Kraftschluss da, also muss vorher auch schon irgendwas da sein, oder ist es dort so mies formuliert? Ab gesehen davon kommt es hier auch noch auf die Übersetzung Radachse/Kardanwelle an, wann die 45° Differenz zwischen vor und hinter der Haldex erreicht sind.
Lasse ich als Konstruktuer die Kardanwelle schneller drehen, kann diese bei gleicher Größe mehr Kraft nach hinten leiten, als eine langsamer laufende Kardanwelle, da auch hier die Hebelgesetze voll greifen. Als Nachteil habe ich mehr Verschleiß und evtl mehr Unwucht abzufangen, aber auch da gibt es ja Maßnahmen gegen. Daher versteiß0e Dich nicht auf 45° Radwinkel sondern weniger als 45° Kardandifferenzwinkel.
Zitat:
Aber danke das du versuchst mir zu erklären was "Schlupf" ist:P
Bitte schön., Ich wollte Dich damit nur drauf hinweisen, dass es jede Menge Nebeneffekte gibt, die Du ignoriert hast, weil sie Deiner Argumentation im Wege stehen.
Letzten Endes geht es doch nur darum, dass durch das Gas geben die Regelung in der Haldex schon auf Druck getrimmt ist:
Zitat:
Signale von den Radsensoren, Signale der Schlupf-Regelsysteme und Bremsen, Motorsignale wie Gaspedalstellung, Motordrehzahl u.a. Abhängig davon regelt sie Höhe und Verlauf des hydraulischen Drucks, der auf die Kupplungslamellen ausgeübt wird.
und nur noch auf ein Einsetzen des vollen Pumpendrucks gewartet wird, um quasi sofort das volle Motor-Drehmoment an die Hinterachse zu geben.
Zitat:
@Beatnikk schrieb am 27. November 2015 um 17:26:00 Uhr:
Als Beispiel mal noch eine Motorradkupplung, ebenfalls Lamellen im Ölbad, in geöffnetem Zustand kein Kraftschluss...
Schönes Beispiel 😁
Warum wohl knallt es so schön, wenn der erste Gang eingelegt wird?
Warum machen manche Motorräder dabei sogar einen kleinen Satz nach vorne?
Warum dreht das Hinterrad immer mit, wenn das Motorrad auf dem Hinterrad-Montageständer steht und der Motor läuft?
Und gerade bei Motorrad wird versucht, den Effekt zu minimieren, soweit es geht, da dieser Kraftschluss einem immer wieder negativ vor Augen (und vor allem effektvoll vor Ohren) geführt wird.
Und wie wird dieser Effekt minimiert? Durch einen möglichst großen Abstand der Lamellen zueinander im letzten Bereich des Ausdrückens.
Dann kommt noch dazu, dass das zu übertragende Kraftmoment bei der Haldex doch um Welten höher ist, als bei der popeligen Kupplung der Moppeds. Und das bedeutete, dass die effektive Oberfläche der Lamellen zueinander erheblich größer ist, als die der Kupplungslamellen beim Mopped.
Daher bleibe ich - auch dank Deines schönen Beispiels - bei der schon früher immer wieder veröffentlichten Zahl von ca 10% Drehmoment an der Hinterachse bei geöffneter Haldex. 😉
Zitat:
@Tiguanmaster schrieb am 27. November 2015 um 17:59:21 Uhr:
Bei einer Ölbadkupplung hat man immer ein gewisses Schleppmoment, so wird die Kraft bezeichnet die eine geöffnete Kupplung noch überträgt.Zitat:
Wie kommst du darauf das der Reibwert zwischen Lamellen und drucklosem(!) Öl 10% der Eingangsleistung betragen soll? Das hätte ich gerne etwas genauer. Ich behaupte der Wert ist so gering das er völlig vernachlässigbar ist. Also wenn du das 10% Märchen aufrecht erhalten willst musst du schon mehr ins Detail gehen. Wenn ich gerade genug Zeit hätte würde ich es echt ausrechnen, jetzt will ich es schon genau wissen😛
Beim Motorrad hat man auch bei gezogener immer noch eine gewisse Kraft auf der Kette, nur merkt man dies nicht weil das Gewicht der Maschine und die Reibwerte im Getriebe und Kette dagegen wirken.
Würdest du die Kette vom Motorritzel nehmen würde es sich bei eingelegtem Gang und gezogener Kupplung weiter drehen weil die Kupplung durch das Öl zwischen den Lamellen weiter Kraft überträgt. Um so höher die Motordrehzahl bei geöffneter Kupplung ist um so mehr Kraft wird übertragen.
Arbeite selber im Bereich Automatikgetriebe und baue jeden Tag Ölbadkupplungen zusammen und teste diese auch.
Auch die Haldexkupplung ist für mich kein unbekanntes Wesen.😉
Gruß
Tiguanmaster
Das ist schon klar, ich behaupte ja auch nur dass das Schleppmoment keine 10% beträgt sondern so gering ausfällt das es kaum Auswirkungen auf die Hinterachse hat. Eben ähnlich wie beim Mororrad, was ich als Beispiel recht gut finde.
Bist du in Untertürkheim/Gmünd unterwegs?
@Beichtvater
Bleib du ruhig bei deiner daher geholten Wunschzahl von 10%...ich bleibe dabei das es völliger Quatsch ist😉 Wie bitte kommst du auf 10% erklär uns das doch allen mal bitte woher diese Zahl stammt? Bei 10% würde es bei Autobahnfahrten vermutlich nicht genügen die Haldex passiv zu kühlen.
PS: Ich will mich hier nicht mit dir rum streiten, ich will nur wissen woher die 10% kommen oder wie hoch/niedrig der Wert wirklich ist😉
Ich wollt mich eigentlich eher zurückhalten mit meinem Wissen aber ein wenig kann ich hier Preis geben.
Die Haldexkupplung ist im Stand schon mit Druck beaufschlagt, das entspricht etwa 10-15 Prozent.
Solange das Auto steht gibt es zwischen der Vorder und Hinterachse keinen Drehzahlunterschied, es werden lediglich die Beläge in der Haldexkupplung mit 10-15% Kraft zusammengedrückt.
Beim Anfahren auf trockener Fahrbahn wird die Kupplung mit 25% Kraft angesteuert, dies gilt aber nur beim Anfahren, sobald das Auto rollt wird die Kraft bis max.1-5% zurückgenommen.
Gibt man weiter Gas wird die Kupplung simultan zur Gaspedalstellung angesteuert.
Bei Vollgas wird die Kupplung zu 100% geschlossen um maximale Leistung über alle 4 Räder auf die Straße zu bekommen.
Das System ist so ausgelegt das wenn man Gas gibt erst die Haldexkupplung angesteuert wird und Millisekunden später wird der Gaspedalwunsch an den Motor weitergegeben, so ist der Allrad immer einen Schritt voraus und sollte es zu Traktionsproblemen kommen ist der Allrad schon längst geschaltet.
Früher wurde der Allrad erst geschaltet wenn Schlupf aufgetreten ist, heute dank sehr schneller CAN-BUS Systemen kann man den Spies umdrehen.
Gruß
Tiguanmaster
Super, danke Tiguanmaster warum nicht gleich so😁 Aber woher kommt der Öldruck bei der Haldex4? So wie ich das sehe gibt es keine zusätzliche Ölpumpe nur einen Druckspeicher, trotzdem braucht man doch noch einen Drehzahlunterschied um Öldruck zu erzeugen? Wäre super wenn du das noch erläutern könntest😉
also bei so profunder Kenntnisse wundert mich die profane Frage des TE
Ab der Haldex 4 wird der Öldruck mit einer elektrischen Hydraulikpumpe erzeugt, die Haldex 4 hatte noch einen zusätzlichen Druckspeicher.
Ab der Haldex 5 entfällt der Druckspeicher.
Als Anhang ein Bild von der Hydraulikpumpe bei meinem Tiguan Haldexgeneration 5.
Das was wie ein Starter vom Motor aussieht ist die Hydraulikpumpe.
Gruß
Tiguanmaster
Zitat:
also bei so profunder Kenntnisse wundert mich die profane Frage des TE
Mein Wissen über Ölbadkupplungen und das über die Haldex heißt noch lange nicht das ich automatisch auch weiß warum der Tiguan über die Vorderräder schiebt.
Ich bin kein Testfahrer.😉
Gruß
Tiguanmaster
Hallo Beatnikk
vielen Dank für deine Antwort: die Erklärungen sind aber sehr dünn!!!
Der Tiguan hat einen Permanenten Allradantrieb durch einen doppelten
Abtrieb aus dem Getriebe. Die Vorderachse wird aus einem Differential,
welches im Getriebeblock integriert ist angetrieben. Aus dem Getriebe
kommend wird über eine Hohlwelle>Winkeltrieb mit Drehzahlreduktion
die Kardanwelle angetrieben. Diese mündet dann an der Haldexkupplung,
welche mit dem Hinterachsdifferential in einem Gehäuse montiert ist.
Die Lamellen in der Haldex 4 haben eine Vorspannung durch Tellerfedern
die damit eine mindestens 10%tige Momentübertragung bewirken.
Eine elektrische Vordruckpumpe startet mit dem Motorstart und füllt den
Federdruckspeicher mit einem druck von 30bar. Über ein Steuerventil kann
nun die Haldex direkt bis nahe 100% geschlossen werden =Längssperre
ergibt eine Momentverteilung von 50:50% vorne /hinten.
Nach dem die Kardanwelle dreht übernimmt die Rollenpumpe diese Aufgabe.
Die Drehmomentkurve des 2.0 TDI ist fast identisch mit dem Druckanstieg
damit Sperrwirkung der Haldex. Beim Anfahren, unter Berücksichtigung des
Lenkwinkels, wird maximal längs gesperrt. Mit Ende der Beschleunigung wird
auch der Druck in der Haldex reduziert.
Drehen die Vorderräder durch (Traktionsmangel--Raddrehzahlunterschied)
wird auch ohne Beschleunigung der Haldexdruck angepasst erhöht.
Die Aussage: mit quer eingebautem Motor ist ein Allradantrieb (permanent)
nicht möglich ist damit unqualifiziert.
Auch der BMW X3 hat eine hydraulische Ankoppelung der Vorderachse!
Noch ein sehr wichtiger Punkt: für den Einsatz des ABS muss !! der Allradantrieb
aufgetrennt werden, auch beim Torsendifferential (Planetengetriebe).
Die Haldex 5 funktioniert etwas anders, da Gaspedal gesteuert und der Druck
nur noch durch eine elektrische Hochleistungszentrifugalpumpe erzeugt wird.
Mit der Anforderung (Gaspedal) von Drehmoment wird auch fast gleichzeitig
der Druck auf die Lamellen der Haldex erhöht.
Hausaufgaben gemacht.
Gruß
suedwest
Hallo Tiguanmaster
zu deiner Frage: schieben über die Vorderräder
Richtungsänderungen fordern in jedem Geschwindigkeitsbereich eine Drehzahländerung
bei allen vier Rädern. Freiwillig bremsen die Kurven inneren Räder nicht. Dazu kommt
das Beharrungsvermögen der Masse und das seitliche Traktionsvermögen der Reifen.
Weiter vorne hat das @Beatnikk schon beschrieben (ungleiche Gewichtsverteilung).
Verbessern kann man das durch Bremsen vor der Kurve und Gas geben in der Kurve.
In den neueren Jahrgängen hat VW die EDS mit einem kurzen anbremsen des Kurven-
inneren Vorderrades als eine deutliche Verbesserung eingeführt.
Eine weitere Verbesserung hat AUDI = aktives Sportdifferential und BMW mit Dynamic-
Performance-Control aktive Hinterachsdifferentilale (Torque-Vectoring) im Pogramm.
Gruß
suedwest
Torque-Vectoring Differentialen
Zitat:
In den neueren Jahrgängen hat VW die EDS mit einem kurzen anbremsen des Kurven-
inneren Vorderrades als eine deutliche Verbesserung eingeführt.
Hallo suedwest
Meinst du damit das XDS System?
Das ist bei meinem auch verbaut aber gemerkt hab ich davon noch nie was.🙁
Gruß
Tiguanmaster
Das XDS wird nur beim sehr schnellen Durchfahren von Kurven aktiv.
Das habe ich bei meinem auch mit VCDS freigeschaltet, ich bemerke den Unterschied mit XDS/ohne XDS nur, wenn ich ausgesprochen aggressiv durch Kurven hetze.