theoretische Frage zum Kat
Hallo Motortalk-ler,
als ich letztens mal so in alten Unterlagen stöberte kam mir ein Bild unter die Finger, unzwar das eines exemplarischen Motors mit Katalysator. Grafisch ist dargestellt, dass die Abgase aus dem Motor durch den Katalysator ins Endrohr wandern. Jetzt ist dick vor dem Katalysator eine Regelsonde eingezeichnet und nach dem Kat eine Monitorsonde, beide verbunden mit der Motorsteuerung. So ist es ja auch üblich.
Meine Überlegung war nun, ob es nicht möglich ist, den Katalysator mit nur einer Sonde zu betreiben. Diese Überlegung begründet sich wie folgt:
Der Kat löst ja eine chemische Reaktion aus (oder beschleunigt sie) bei dem die schädl. NOx Bestandteile in Wasser und CO² umgewandelt werden. Die Regelsonde bestimmt nun das Gemisch, damit Lambda annährend 1 -> beste Katalysatorwirkung. Monitorsonde kontrolliert Anhand zusammensetzung von Abgas den Arbeitsvorgang.
Frage:
Ist es nicht möglich, den Katalysator nur mit der Monitorsonde zu betreiben? Wenn ich weiß, welche chemischen Reaktionen im Kat stattfinden und wie das Endergebnis aussehen muss, reicht es mir doch, das Endprodukt Wasser+CO² zu betrachten, da muss ich doch nicht wissen, was vor dem Kat passiert, oder?
Würde mich in dieser Hinsicht gerne mal vernünftig belehren lassen, warum es ausgerechnet 2 Sonden sein müssen.
Beste Antwort im Thema
Zitat:
Original geschrieben von Caravan16V
Der KAT ist in der Summe seiner Wirkungsweisen quasi eine Black Box.Zitat:
Original geschrieben von tacvbo
Ich hab immer noch nicht ganz gecheckt, warum der Kat unbedingt eine Regelsonde und eine Kontrollsonde (Monitorsonde) brauch, wenn doch die Kontrollsonde aufgrund von bekannten Kat-Parametern die Gemischregulierung vornehmen kann...
Im Katalysator sind saure Aluminiumoxide und/oder Zeolithe, welche unverbrannte Kohlenwasserstoffe zwischenspeichern. Ceroxide speichern hingegen Sauerstoff. Mit nur einer Nachkatsonde bekommst du lediglich ein zeitlich gefiltertes Signal, wieviel Sauerstoff gerade in den letzten paar Zyklen war. Die Vorkat-Sonde sieht das hingegen zeitnah und so kann die Motorsteuerung viel schneller und damit präziser regeln.
Im Detail am Beispiel: Luftmasse gerade 100g/s, Steuergerät fordert Lambda = 0.98 (fett) an. Schaut ins Kennfeld, findet eine Einspritzdauer von 10 ms. Spritzt 10ms ein, die Lambdasonde meldet aber "mager" als Sprungsonde bzw. 1.02 als Breitbandsonde. Also wird der Kurzzeittrim um 1-2% nach oben korrigiert und dann 10ms + 2% eingespritzt. Dadurch geht mehr Kraftstoff rein und es wird wieder geschaut, dass das Lambda endlich passt. Der Sauerstoffüberschuss aus dem letzten Fehlversuch wird temporär durch Ceroxid zwischengespeichert und in den nun folgenden Fettzyklen abgebaut. War dieser Zyklus tatsächlich fett, so baut sich gespeicherter Sauerstoff im Kat ab und es wird Kohlenwasserstoff absorbiert. Ist der Sauerstoffspeicher leer und/oder der Kohlenwasserstoffspeicher voll, so wird wieder auf mager umgestellt. Daher schwingt jede Lambdaregelung um Lambda=1 herum.
Ist der Katalysator ausgeglüht und der Sauerstoff kommt ungespeichert und zu schnell durch, so sieht die Monitorsonde diesen und kann dann den Fehler P0420 "catalyst efficiency below threshold " setzen. Du hast eine große Schwingung vor Kat und eine stark gedämpfte nach diesem. Zudem überwachen sich die Sonden gegenseitig und der Motor kann sicher sein, dass das Gemisch und damit die Abgastemperatur stimmt. Bei 200PS aus 2l nicht ganz unwichtig für Turbolader und Auslassventile.
Daher sieht man Fehler in der Gemischbildung wie Falschluft, undichte Turbolader oder Risse im Krümmer zuerst an den Adaptionswerten, denn diese sind ein Lernwert der Lambdaregelung. Stark positiv bedeutet, es muss praktisch mehr Kraftstoff rein wie im Kennfeld theoretisch erwartet worden ist, stark negativ ists genau umgekehrt.
Wenn ein einprägsames Beispiel hilfreich ist: Schmeiss aus einem Unternehmen alle "Controller" (Vorkatsonde) raus. Spart Geld, ne Menge sogar. Allerdings merkt dann der Vorstand erst beim Quartalsbericht (Nachkat), wenn was nicht ganz so läuft wie erwartet.
157 Antworten
Für mich ist die Sache recht einfach. Wenn man eine Verbrauchsreduzierung ausschliesslich auf EINE technische Änderung zurückführen will, muß man sicherstellen, daß an dem ganzen System ansonsten ALLES identisch ist. Oder man muß hieb- und stichfest beweisen können, daß eventuelle Abweichungen in der restlichen Peripherie keine Relevanz haben.
Gruss
Jürgen
Okay, ich gebe mich geschlagen!
Der Verbrauchsvorteil des N53 im E91 resultiert ausschließlich aus dem höheren Fahrzeuggewicht, dem höheren cw-Wert, der ungünstigeren Gewichtsverteilung, der geregelten Ölpumpe, der höheren Antriebsleistung der HDP und einer uns nicht bekannten niedrigeren Reibleistung.
Sie hat nichts, aber auch abolut gar nichts mit dem mageren Schicht-Brennverfahren zu tun. War ein Irrglaube von mir. Sorry, kommt nicht wieder vor.
Außerdem waren die von mir über 90.000 km ermittelten Verbrauchswerte manipuliert, genauso wie die Typzulassungswerte von BMW.
Überflieg mal diese Dissertation: http://www.lav.ethz.ch/publications/thesis/KS_thesis.pdf
Auf Seite 64 ist ein Diagramm, was den Verbrauch als Funktion der Drehzahl wiedergibt: saugrohreingespritzt homogen, direkteingespritzt homogen und eben Schichtladung (heterogen). 8-15% Verbrauchsreduktion wurden grob gemittelt bei 2000 UPM gemessen, je höher der Mitteldruck um so geringer der Vorteil, sinkend bis auf Null am Ende. Also wie erwartet.
Was nichts daran ändert, dass der Schichtlader nach meinem Empfinden eine Totgeburt ist. Du brauchst NOx Speicherkats nebst dem teuren schwefelarmen Superplus und kommst damit unter bestimmten Bedingungen wie geringe Drehzahl und Teillast mit einem großvolumigen Sauger in die Nähe der Verbrauchswerte, die ein kleiner "Downsizing" Motor wie die 1.4 TSIs und dem "billigen" 95 Oktan Benzin locker aus dem Ärmel schütteln. Mit Hybridfahrzeugen (Vollhybrid oder gar serieller Hybrid) sinkt zudem die Bedeutung der Teillast für den Gesamtverbrauch.
Spannend wäre die Frage, was ein elektrischer Turbolader wie von vtes in dem Kontext zusammen mit einem Hybrid kann. Dort kannst du quasi den Turbo unabhängig von der Motordrehzahl nehmen um die Last zu ändern. Auch hier weniger Drosselverluste, zudem ist das Problem der Pufferbatterie der E-Turbos bei Hybriden halb so wild.
Zitat:
Original geschrieben von GaryK
Überflieg mal diese Dissertation: www.lav.ethz.ch/publications/thesis/KS_thesis.pdf
Auf Seite 64 ist ein Diagramm, was den Verbrauch als Funktion der Drehzahl wiedergibt: saugrohreingespritzt homogen, direkteingespritzt homogen und eben Schichtladung (heterogen). 8-15% Verbrauchsreduktion wurden grob gemittelt bei 2000 UPM gemessen, je höher der Mitteldruck um so geringer der Vorteil, sinkend bis auf Null am Ende. Also wie erwartet.
Gary, Du gefällst mir! Du bringst wieder mal einen interessanten Beitrag zum Thema. Ich habe die Dissertation im Schnelldurchgang gelesen und ergänzend zur Seite 64 noch weitere Passagen gefunden, die bemerkenswert sind:
"Das primäre Ziel der Einführung von Ottomotoren mit Benzindirekteinspritzung ist die Verminderung des CO2-Ausstoßes durch eine Kraftstoffverbrauchsreduktion. Diese wird mit bis zu 25% abhängig vom Testzyklus angegeben, wobei im NEFZ-Test Werte zwischen 6 bis 16% Verbrauchsverbesserung herausgefahren werden.
Allgemein wird in der Literatur im stationären Test bei n=2000 U/min und pme=2 bar eine Verbrauchsverbesserung der Ladungsschichtung gegenüber dem Homogenbetrieb von zwischen 14% und 25% angegeben. Bei höherer Last (n=2000 U/min, pme=4 bar) reduziert sich dieser Verbrauchsvorteil zu zwischen 5 und 13%, im Leerlaufbetrieb dagegen werden Verbrauchseinsparungen bis hin zu 44% bzw. 50% verzeichnet.
Im Homogenbetrieb unter Volllastbedingungen werden Verbrauchsvorteile bei gleicher Leistung von bis zu 5% erreicht..."
"Die Verbrauchsverbesserung im Schichtungsbetrieb resultiert hauptsächlich aufgrund der Entdrosselung während des Ladungswechsels, denn die Drosselklappe kann vollständig geöffnet werden."
"Dieser sogenannte Schichtungsbetrieb erzeugt als Vorteil gleichzeitig weniger Wandwärmeverluste, da die Flamme nur dort brennt, wo Gemisch vorhanden ist, und dies ist typischerweise im Zentrum des Brennraumes der Fall. Es erfolgt keine Flammausbreitung in direkter Wandnähe wie z.T. beim herkömmlichen Ottomotor."
Naja, das ist aber bloß eine Dissertation der ETH Zürich, das bedeutet gar nichts. Gewisse Experten hier wissen das besser.
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Zitat:
Original geschrieben von Rael_Imperial
Okay, ich gebe mich geschlagen!Der Verbrauchsvorteil des N53 im E91 resultiert ausschließlich aus dem höheren Fahrzeuggewicht, dem höheren cw-Wert, der ungünstigeren Gewichtsverteilung, der geregelten Ölpumpe, der höheren Antriebsleistung der HDP und einer uns nicht bekannten niedrigeren Reibleistung.
Sie hat nichts, aber auch abolut gar nichts mit dem mageren Schicht-Brennverfahren zu tun. War ein Irrglaube von mir. Sorry, kommt nicht wieder vor.
Außerdem waren die von mir über 90.000 km ermittelten Verbrauchswerte manipuliert, genauso wie die Typzulassungswerte von BMW.
Und ich dachte immer, daß nur kleine Kinder mit den Beinen auf den Boden stampfend schmollen... 🙄
Um den Einfluss des Schichtladungsbetriebes hieb- und stichfest ermitteln zu können, müsste das gesamte restliche Umfeld identisch sein. Daher macht man, wenn man gewisse Einflussfaktoren quantifizieren will, immer nur EINE Änderung am Testsystem. Die von Dir genannten Testsysteme unterscheiden sich aber in vielen anderen Punkten ebenfalls. Daher kann ich Gary schon verstehen, wenn er die von Dir genannten 15% Verbrauchsreduktion nicht ausschließlich dem Schichtladungsbetrieb zuordnen will. Und wenn Du mal in Ruhe drüber nachdenkst, wirst Du das wahrscheinlich auch verstehen.
Gruss
Jürgen
Zitat:
Original geschrieben von Caravan16V
Um den Einfluss des Schichtladungsbetriebes hieb- und stichfest ermitteln zu können, müsste das gesamte restliche Umfeld identisch sein. Daher macht man, wenn man gewisse Einflussfaktoren quantifizieren will, immer nur EINE Änderung am Testsystem. Die von Dir genannten Testsysteme unterscheiden sich aber in vielen anderen Punkten ebenfalls. Daher kann ich Gary schon verstehen, wenn er die von Dir genannten 15% Verbrauchsreduktion nicht ausschließlich dem Schichtladungsbetrieb zuordnen will. Und wenn Du mal in Ruhe drüber nachdenkst, wirst Du das wahrscheinlich auch verstehen.Gruss
Jürgen
Mit dem gleichen Argument kann ich belegen, dass Downsizing auch absoluter Quatsch ist, da hier noch deutlich mehr Parameter verändert werden (Zylinderzahl, Hubraum, Aufladung, Gewicht,...).
Ich warte übrigens immer noch auf eine Auflistung der übrigen Parameter, in denen sich N52 und N53 unterscheiden und die einen signifikanten Einfluss auf den Verbrauch haben. Diese Behauptung kommt nicht von mir, also muss der Nachweis auch nicht von mir kommen.
Hast Du Dir mal die Dissertation durchgelesen, sie verstanden und in Ruhe über die Ergebnisse nachgedacht? Vielleicht verstehst Du dann auch was.
Sowas kindisches.
Zitat:
Mit dem gleichen Argument kann ich belegen, dass Downsizing auch absoluter Quatsch ist, da hier noch deutlich mehr Parameter verändert werden (Zylinderzahl, Hubraum, Aufladung, Gewicht,...).
Ich muss langsam wirklich an deiner geistigen Zurechnungsfähigkeit zweifeln.
Ein entscheidender Teil des Downsizing ist es die Zylinderzahl sowie Hubraum und Gewicht durch Aufladung zu reduzieren.
Das wäre ein Vergleich von vollständigen Motorkonzepten und nicht nur eines Einspritzsystems.
Da würde man aber auch keinen 3er mit aufgeladenem 4 Zylinder mit einem 5er mit 6 Zylinder Sauger vergleichen.
Zitat:
ch warte übrigens immer noch auf eine Auflistung der übrigen Parameter, in denen sich N52 und N53 unterscheiden und die einen signifikanten Einfluss auf den Verbrauch haben. Diese Behauptung kommt nicht von mir, also muss der Nachweis auch nicht von mir kommen.
Kannst du lange warten.
Ich seh gar keine Veranlassung sowas überhaupt zu suchen.
Ich weiss das die Motoren sich signifikant unterscheiden und damit ist dein Vergleich schon gestorben.
Dazu brauch ich nicht wissen was sich alles im Detail unterscheidet.
Zitat:
Hast Du Dir mal die Dissertation durchgelesen, sie verstanden und in Ruhe über die Ergebnisse nachgedacht? Vielleicht verstehst Du dann auch was.
Der einzige der hier nicht versteht bist du.
Auch wenn inzwischen 3 Lute versuchen es dir zu erklären.
Zitat:
Ich muss langsam wirklich an deiner geistigen Zurechnungsfähigkeit zweifeln.Zitat:
Mit dem gleichen Argument kann ich belegen, dass Downsizing auch absoluter Quatsch ist, da hier noch deutlich mehr Parameter verändert werden (Zylinderzahl, Hubraum, Aufladung, Gewicht,...).
Ein entscheidender Teil des Downsizing ist es die Zylinderzahl sowie Hubraum und Gewicht durch Aufladung zu reduzieren.
Das wäre ein Vergleich von vollständigen Motorkonzepten und nicht nur eines Einspritzsystems.Da würde man aber auch keinen 3er mit aufgeladenem 4 Zylinder mit einem 5er mit 6 Zylinder Sauger vergleichen.
Der Beitrag ist absolut typisch für Dich, weil Du offensichtlich überhaupt nicht verstanden hast, was ich aussagen wollte. Ich bin selbstverständlich nicht der Meinung, dass Downsizing Quatsch ist, es ging um die Argumentationskette: "Wenn mehr als ein Parameter verändert wird, sind die Ergebnisse nicht mehr aussagekräftig".
Beim Unterschied zwischen homogener und geschichteter Verbennung würde ich sehr wohl von zwei Motorkonzepten sprechen. Es handelt sich hier keineswegs nur um zwei unterschiedliche Einspritzsysteme. N53 und N54 nutzen das gleiche Einspritzsystem, dennoch sind es zwei unterschiedliche Motorkonzepte.
Im übrigen ist es absolut üblich, einen
3ermit aufgeladenem 4 Zylinder mit einem
3ermit 6 Zylinder Sauger zu vergleichen. Auf die Idee mit dem 3er und dem 5er kommst nur Du.
Zitat:
Original geschrieben von Destructor
Kannst du lange warten.Zitat:
ch warte übrigens immer noch auf eine Auflistung der übrigen Parameter, in denen sich N52 und N53 unterscheiden und die einen signifikanten Einfluss auf den Verbrauch haben. Diese Behauptung kommt nicht von mir, also muss der Nachweis auch nicht von mir kommen.
Ich seh gar keine Veranlassung sowas überhaupt zu suchen.
Ich weiss das die Motoren sich signifikant unterscheiden und damit ist dein Vergleich schon gestorben.
Dazu brauch ich nicht wissen was sich alles im Detail unterscheidet.
Deine Ignoranz und Arroganz ist wohl kaum noch zu überbieten. Ich soll hier für alles und jedes Beweise liefern (was in Form vom MTZ-Artikel und der Dissertation der ETH geschehen ist), und Du meinst, Dein Hinweis "Ich weiss das die Motoren sich signifikant unterscheiden" würde ausreichen? Und sagst dann sogar noch, dass Du dazu gar nicht wissen müsstest, wie sie sich denn nun im Detail unterscheiden? Nenne endlich die Unterschiede und belege sie mit Quellen. Wenn das nicht geht, dann schweige.
Wenn ich vor der Wahl stehe, der MTZ und der ETH Zürich oder Deinen Aussagen Glauben zu schenken, dann muss ich nicht wirklich lange überlegen.
Zitat:
Original geschrieben von Destructor
Der einzige der hier nicht versteht bist du.Zitat:
Hast Du Dir mal die Dissertation durchgelesen, sie verstanden und in Ruhe über die Ergebnisse nachgedacht? Vielleicht verstehst Du dann auch was.
Auch wenn inzwischen 3 Lute versuchen es dir zu erklären.
-> Du hast die Dissertation nicht verstanden.
Ihr solltet ne eigene Soap kriegen, sowat wie GZSZ oder Mitten im Leben.
Zitat:
Original geschrieben von tacvbo
Ihr solltet ne eigene Soap kriegen, sowat wie GZSZ oder Mitten im Leben.
Gute Idee!
Und so lange weitermachen, bis einer aus dem Forum fliegt.
Der letzte war Eibe 😁
www.kfztech.de/kfztechnik/motor/otto/fsi.htm
http://vkm-thd.tugraz.at/cms/publications/pdf/775.pdf
http://deposit.ddb.de/.../dokserv?...
Zitat:
Der Beitrag ist absolut typisch für Dich, weil Du offensichtlich überhaupt nicht verstanden hast, was ich aussagen wollte. Ich bin selbstverständlich nicht der Meinung, dass Downsizing Quatsch ist, es ging um die Argumentationskette: "Wenn mehr als ein Parameter verändert wird, sind die Ergebnisse nicht mehr aussagekräftig".
Hab ich das was du mir unterstellt irgendwo behauptet?
Zitat:
Beim Unterschied zwischen homogener und geschichteter Verbennung würde ich sehr wohl von zwei Motorkonzepten sprechen. Es handelt sich hier keineswegs nur um zwei unterschiedliche Einspritzsysteme. N53 und N54 nutzen das gleiche Einspritzsystem, dennoch sind es zwei unterschiedliche Motorkonzepte.
Ich seh da überhaupt keine unterschiedlichen Motorkonzepte.
Besonders weil der N53 ja sogar als homogen und schichtlader verkauft wird.
Zitat:
Im übrigen ist es absolut üblich, einen 3er mit aufgeladenem 4 Zylinder mit einem 3er mit 6 Zylinder Sauger zu vergleichen. Auf die Idee mit dem 3er und dem 5er kommst nur Du.
Das wäre auch ok.
Du vergleichst jedoch die Schichtladung in einem viel modernen Motor mit der Saugrohreinspritzung eines älteren Motors.
Ein besseres Vergleich wäre wohl den 4zyl. Turbo in einem E90 mit einem 6zyl Sauger in einem E46 zu vergleichen.
Genau so hinkt dein Vergleich.
Zitat:
Deine Ignoranz und Arroganz ist wohl kaum noch zu überbieten. Ich soll hier für alles und jedes Beweise liefern (was in Form vom MTZ-Artikel und der Dissertation der ETH geschehen ist), und Du meinst, Dein Hinweis "Ich weiss das die Motoren sich signifikant unterscheiden" würde ausreichen? Und sagst dann sogar noch, dass Du dazu gar nicht wissen müsstest, wie sie sich denn nun im Detail unterscheiden? Nenne endlich die Unterschiede und belege sie mit Quellen. Wenn das nicht geht, dann schweige.
Hat mit Ignoranz rein gar nichts zu tun.
Wer eine These aufstellt muss die untermauern.
Das hast du nicht getan. Ich warte auf einen Beleg das beide Motoren bis auf die Schichtladung identisch sind.
Den wirst du nicht bringen können.
Ich weiss z.B. das der N53 keine Valvetronic hat, der N52 schon, damit einher geht ein anderer Ventiltrieb.
Unabhängig davon in welcher Richtung das den Verbrauch beeinflusst ist dein Vergleich damit schon gestorben.
Zitat:
-> Du hast die Dissertation nicht verstanden.
Glaubst du ich les alles durch das du hier postest?
So viel Zeit nehm ich mir wirklich nicht für dich.
Wenn dort wichtige Informationen stehen die deinen Vergleich betreffen dann ist es das mindeste das du sie zitierst mit Seitenangabe und Quellenangabe.
Du scheinst aber nichtmal die Grundprinzipien wissenschaftlicher Arbeit zu verstehen und diese auch nicht zu befolgen.
Daher ist das alles nicht viel mehr als Stammtischniveau.
Zitat:
Ich seh da überhaupt keine unterschiedlichen Motorkonzepte.Zitat:
Beim Unterschied zwischen homogener und geschichteter Verbennung würde ich sehr wohl von zwei Motorkonzepten sprechen. Es handelt sich hier keineswegs nur um zwei unterschiedliche Einspritzsysteme. N53 und N54 nutzen das gleiche Einspritzsystem, dennoch sind es zwei unterschiedliche Motorkonzepte.
Besonders weil der N53 ja sogar als homogen und schichtlader verkauft wird.
Wo wird denn der N53 als Homogen-Motor verkauft??
Zitat:
Original geschrieben von Destructor
Hat mit Ignoranz rein gar nichts zu tun.Zitat:
Deine Ignoranz und Arroganz ist wohl kaum noch zu überbieten. Ich soll hier für alles und jedes Beweise liefern (was in Form vom MTZ-Artikel und der Dissertation der ETH geschehen ist), und Du meinst, Dein Hinweis "Ich weiss das die Motoren sich signifikant unterscheiden" würde ausreichen? Und sagst dann sogar noch, dass Du dazu gar nicht wissen müsstest, wie sie sich denn nun im Detail unterscheiden? Nenne endlich die Unterschiede und belege sie mit Quellen. Wenn das nicht geht, dann schweige.
Wer eine These aufstellt muss die untermauern.
Das hast du nicht getan. Ich warte auf einen Beleg das beide Motoren bis auf die Schichtladung identisch sind.
Den wirst du nicht bringen können.
Du hast die These aufgestellt, dass sich die Motoren in vielen Parametern unterscheiden, die den Effekt der geschichteten Verbrennung überwiegen. Also untermauer Deine These!
Zitat:
Ich weiss z.B. das der N53 keine Valvetronic hat, der N52 schon, damit einher geht ein anderer Ventiltrieb.
Unabhängig davon in welcher Richtung das den Verbrauch beeinflusst ist dein Vergleich damit schon gestorben.
Wow, Du weisst, dass der N53 keine Valvetronic hat?? Ist ja eine bahnbrechende Erkenntnis. Genau, das ist ja der Unterschied der Motoren: Das Brennverfahren, gekennzeichnet durch Valvetronic und homogene Saugrohreinspritzung einerseits und ungedrosselter, geschichteter Magerverbrennung andererseits. Mein Vergleich ist damit nicht gestorben, sondern genau darum geht es. Immerhin scheinst Du das jetzt nach seitenlangen Diskussionen endlich gesehen zu haben.
Zitat:
Original geschrieben von Destructor
Glaubst du ich les alles durch das du hier postest?Zitat:
-> Du hast die Dissertation nicht verstanden.
So viel Zeit nehm ich mir wirklich nicht für dich.
Das ist Dein Problem. Lesen bildet. Ohne sich mal etwas eingehender mit der Materie zu beschäftigen, kommen eben nur Vermutungen und noch-nicht-mal Halbwissen.
Zitat:
Wenn dort wichtige Informationen stehen die deinen Vergleich betreffen dann ist es das mindeste das du sie zitierst mit Seitenangabe und Quellenangabe.
Die wichtigsten Aussagen habe ich zitiert. Lesen musst Du schon selbst.
Vor dem Hintergrund der nun zahlreichen Quellen, die ich angegeben habe, sind Deine unbegründeten Behauptungen absolut wert- und haltlos.
Zitat:
Wo wird denn der N53 als Homogen-Motor verkauft??
Im Ausland.
Zitat:
Du hast die These aufgestellt, dass sich die Motoren in vielen Parametern unterscheiden, die den Effekt der geschichteten Verbrennung überwiegen. Also untermauer Deine These!
Schwachsinn.
Ich habe keine These aufgestellt sondern nur dich darauf hingewiesen das deine fehlerhaft ist.
Dabei ist es auch schon wieder vollkommen irrelevant ob irgendetwas etwas anderes überwiegt.
Das zeigt wieder das du es nicht schnallst.
Zitat:
Die wichtigsten Aussagen habe ich zitiert. Lesen musst Du schon selbst.
Vor dem Hintergrund der nun zahlreichen Quellen, die ich angegeben habe, sind Deine unbegründeten Behauptungen absolut wert- und haltlos.
Das was du zietiert hast habe ich gelesen.
Nichts relevantes dabei gewesen.
Ich weiss dadurch nur das sie das gleiche Kurbelghäuse verwenden.
Eine weitere Diskussion werde ich mir ersparen solange du deine These nicht entsprechend untermauern kannst ist sie für mich weiterhin gegenstandslos.
Zitat:
Original geschrieben von Destructor
Das was du zietiert hast habe ich gelesen.
Nichts relevantes dabei gewesen.Ich weiss dadurch nur das sie das gleiche Kurbelghäuse verwenden.
Eine weitere Diskussion werde ich mir ersparen solange du deine These nicht entsprechend untermauern kannst ist sie für mich weiterhin gegenstandslos.
"
Das primäre Ziel der Einführung von Ottomotoren mit Benzindirekteinspritzung ist die Verminderung des CO2-Ausstoßes durch eine Kraftstoffverbrauchsreduktion. Diese wird mit bis zu 25% abhängig vom Testzyklus angegeben, wobei im NEFZ-Test Werte zwischen 6 bis 16% Verbrauchsverbesserung herausgefahren werden.Allgemein wird in der Literatur im stationären Test bei n=2000 U/min und pme=2 bar eine Verbrauchsverbesserung der Ladungsschichtung gegenüber dem Homogenbetrieb von zwischen 14% und 25% angegeben. Bei höherer Last (n=2000 U/min, pme=4 bar) reduziert sich dieser Verbrauchsvorteil zu zwischen 5 und 13%, im Leerlaufbetrieb dagegen werden Verbrauchseinsparungen bis hin zu 44% bzw. 50% verzeichnet.
Im Homogenbetrieb unter Volllastbedingungen werden Verbrauchsvorteile bei gleicher Leistung von bis zu 5% erreicht..."
"Die Verbrauchsverbesserung im Schichtungsbetrieb resultiert hauptsächlich aufgrund der Entdrosselung während des Ladungswechsels, denn die Drosselklappe kann vollständig geöffnet werden."
"Dieser sogenannte Schichtungsbetrieb erzeugt als Vorteil gleichzeitig weniger Wandwärmeverluste, da die Flamme nur dort brennt, wo Gemisch vorhanden ist, und dies ist typischerweise im Zentrum des Brennraumes der Fall. Es erfolgt keine Flammausbreitung in direkter Wandnähe wie z.T. beim herkömmlichen Ottomotor."
Wo steht da auch nur eine Silbe vom Kurbelgehäuse der BMW-Motoren? Kannst Du überhaupt lesen??? Was ist an obigen Zitaten nicht zu verstehen?