theoretische Frage zum Kat

[Reifenfüller133477]

Hallo Motortalk-ler,

als ich letztens mal so in alten Unterlagen stöberte kam mir ein Bild unter die Finger, unzwar das eines exemplarischen Motors mit Katalysator. Grafisch ist dargestellt, dass die Abgase aus dem Motor durch den Katalysator ins Endrohr wandern. Jetzt ist dick vor dem Katalysator eine Regelsonde eingezeichnet und nach dem Kat eine Monitorsonde, beide verbunden mit der Motorsteuerung. So ist es ja auch üblich.

Meine Überlegung war nun, ob es nicht möglich ist, den Katalysator mit nur einer Sonde zu betreiben. Diese Überlegung begründet sich wie folgt:

Der Kat löst ja eine chemische Reaktion aus (oder beschleunigt sie) bei dem die schädl. NOx Bestandteile in Wasser und CO² umgewandelt werden. Die Regelsonde bestimmt nun das Gemisch, damit Lambda annährend 1 -> beste Katalysatorwirkung. Monitorsonde kontrolliert Anhand zusammensetzung von Abgas den Arbeitsvorgang.
Frage:
Ist es nicht möglich, den Katalysator nur mit der Monitorsonde zu betreiben? Wenn ich weiß, welche chemischen Reaktionen im Kat stattfinden und wie das Endergebnis aussehen muss, reicht es mir doch, das Endprodukt Wasser+CO² zu betrachten, da muss ich doch nicht wissen, was vor dem Kat passiert, oder?

Würde mich in dieser Hinsicht gerne mal vernünftig belehren lassen, warum es ausgerechnet 2 Sonden sein müssen.

[Batterietester135235]

Zitat:

Original geschrieben von Rael_Imperial

Zitat:

Original geschrieben von snooopy365

Um das mal an einem anderen Beispiel zu verdeutlichen:

Bei Mitsubishi gibt es seit 79 (oder so um den Dreh) einen 4G63 Motor (4Zylinder 2l).
Der Motorblock wurde von 79 bis 2009 so gebaut.
...
Hierbei ist der Hubraum jedes mal identisch.
Die Verdichtungen des Motors sind natürlich in jeder Generation anders!
Wie auch die Auslegung der Motoren!

Nette Abhandlung über Mitsubishi.
Aber was, bitte, hat das mit meinen BMWs und den von mir gefahrenen Verbräuchen zu tun?

Sorry wurde das nicht klar?

Das du von VERSCHIEDENEN Motorblöcken und Köpfen redest.

Ich wollte dir nur einmal zeigen wie verschieden Motoren mit GLEICHEN Blöcken seien können.

Daher basiert dein vergleich zwischen 2 verschiedene Generationen BMWs auf keiner Vergleichbaren Grundlage.
Hätte dir soetwas auch über BMW Motoren schreiben können.
Nur da müsste ich mich erstmal Stundenlang einlesen.

Aber gut wenn du BMW Motoren haben willst:
BMW 2002 Turbo, gleicher Motorblock wie im BMW Formel1 Fahrzeug.
Stammen aus der gleichen Produktion.
der eine hat irgendwas um die 150PS ... der andere über 1000PS.
Die verbräuche sollten sich auch unterscheiden, sowie die Abgaswerte.

Nur weil ein Motor ähnliche "daten" hat, ist er nicht gleich effizent.

[Rael_Imperial]

Zitat:

Zitat:

Übrigens: Sowohl Abgasrückführung als auch frühes/spätes Einlassschließen sind Bestandteile des Brennverfahrens.

Nein.
Das sind teile des Ladungswechsels.

Ach so. Und der Ladungswechsel hat mit dem Brennverfahren nichts zutun, oder?

Zitat:

Original geschrieben von Destructor

Zitat:

Na, dann erzähl mal, was das denn wohl war. Du scheinst Dich mit BMW ja besser auszukennen als ich. Was sagtest Du noch, wie lange Du die beiden Modelle gefahren bist? Ach so, Audi A4 B5 Bj 2001. Das weist Dich natürlich als absoluten Kenner der Materie aus.

Dein Schreibstil ist wirklich armselig.
Muss ich einen BMW fahren um mich mit der entsprechend bei BMW verbauten Motorentechnik auszukennen?
An dir sieht man ja das es mit BMW fahren allein auch nicht getan ist.

Im übrigen fahre ich regelmässig auch einen E60 und E90.

Moment mal. Du hattest behauptet, die Unterschiede

meiner

beiden Fahrzeuge besser beurteilen zu können als ich. Darauf bezog sich meine Aussage. Also mal schön die Kirche im Dorf lassen.

Zitat:

Original geschrieben von Destructor

Zitat:

Und Deine Stärke scheint nicht das Lesen zu sein. Erstens ging es in meinem Beitrag darum, dass die Magermixmotoren von BMW nicht nur marginal Sprit sparen (wie GaryK vermutete), und zweitens hatte ich von einer Ersparnis von ca. 1 bis 1,5 l entsprechend 10 bis 15 % gesprochen. Und jetzt zur Mathematik: 7,1/8,4 = 0,845 -> -15,5 %. Da habe ich sogar noch tief gestapelt.

Du sprachst von 1,5l.

Ich schrieb 1 bis 1,5 l/100 km. Lies erst mal richtig, bevor Du mich korrigierst.

Zitat:

Aber zurück zur Ausgangsaussage:
Du hast behauptet das 1,5l oder 15% Verbrauchseinsparung einzig und allein durch die Schichtladung erzielt werden.
Dabei hast 2 vollkommen unterschiedliche Fahrzeuge mit vollkommen unterschiedlichen Motoren in einem Feldversuch mit genau jeweils einem Fahrzeug verglichen.

Ein E90 und ein E91 sind zwei vollkommen unterschiedliche Fahrzeuge? Soso. Und wann sind sie nicht mehr vollkommen unterschiedlich? Wenn der eine E90 dunkelblau und der andere hellblau ist? Zu Deiner Aufklärung: Der komplette Antriebsstrang inkl. der Daten im Motorsteuergerät (bei gleichen Motoren natürlich) sind absolut identisch bei beiden Varianten.

Dass die Motoren unterschiedlich sind (wobei beide 218 PS hatten), ist klar, denn genau darum ging es ja: Den Vorteil des mageren DIs darzustellen. Dass mein "Feldversuch" mit nur zwei Fahrzeugen durchgeführt wurde, ändert nichts an meiner Aussage. Die war nämlich, dass ich bei meinen Fahrzeugen eine deutliche Verbrauchsreduzierung festgestellt habe. Nicht mehr und nicht weniger. Der Feldversuch ging übrigens zusammen über ca. 90.000 km, eine gewisse statistische Genauigkeit bezgl. Fahrprofil, Umgebunsgbedingungen und Betankungseinflüssen ist da schon gegeben.

Außerdem stelle nicht nur ich die Verbrauchsreduzierung fest, sondern auch die Typzulassungswerte. Und wenn es Dich genau interessiert, dann lies mal den MTZ-Artikel aus 05/2007.

Zitat:

Kapierst du immernoch nicht wo es hängt?

Wie gesagt, ich schon...

[Rael_Imperial]

Zitat:

Original geschrieben von snooopy365

Zitat:

Original geschrieben von Rael_Imperial

Nette Abhandlung über Mitsubishi.
Aber was, bitte, hat das mit meinen BMWs und den von mir gefahrenen Verbräuchen zu tun?

Sorry wurde das nicht klar?
Das du von VERSCHIEDENEN Motorblöcken und Köpfen redest.
Ich wollte dir nur einmal zeigen wie verschieden Motoren mit GLEICHEN Blöcken seien können.

Daher basiert dein vergleich zwischen 2 verschiedene Generationen BMWs auf keiner Vergleichbaren Grundlage.
Hätte dir soetwas auch über BMW Motoren schreiben können.
Nur da müsste ich mich erstmal Stundenlang einlesen.

Aber gut wenn du BMW Motoren haben willst:
BMW 2002 Turbo, gleicher Motorblock wie im BMW Formel1 Fahrzeug.
Stammen aus der gleichen Produktion.
der eine hat irgendwas um die 150PS ... der andere über 1000PS.
Die verbräuche sollten sich auch unterscheiden, sowie die Abgaswerte.

Nur weil ein Motor ähnliche "daten" hat, ist er nicht gleich effizent.

Na endlich! Genau das war doch meine Aussage: Der N53 ist effizienter als der (schon gute) N52.

Auch für Dich mal ein Zitat aus dem MTZ-Artikel 05/2007:
"Das mechanische Grundkonzept des Kurbelgehäuses basiert auf den aktuellen Valvetronic-Motoren. So verfügen die Reihen-Sechszylindermotoren über das bekannte Magnesium-Kurbelgehäuse mit Aluminium-Inserts."
"Die bereits vom Valvetronic-Sechszylindermotor bekannte elektrische Kühlmittelpumpe wird auch bei den neuen Motoren mit Direkteinspritzung eingesetzt."

Also, lies Dich mal in die BMW-Motoren-Welt ein und Du wirst feststellen, dass die beiden genannten Motoren gar nicht so weit auseinander liegen, wie Du denkst. Die Hauptunterschiede liegen im Zylinderkopf auf Grund des anderen Brennverfahrens.

[Destructor]

Zitat:

Ein E90 und ein E91 sind zwei vollkommen unterschiedliche Fahrzeuge? Soso. Und wann sind sie nicht mehr vollkommen unterschiedlich? Wenn der eine E90 dunkelblau und der andere hellblau ist? Zu Deiner Aufklärung: Der komplette Antriebsstrang inkl. der Daten im Motorsteuergerät (bei gleichen Motoren natürlich) sind absolut identisch bei beiden Varianten.

Sie haben unterschiedliche Cw-Werte, unterschiedliche Gewichtsverteilungen.

Zitat:

Moment mal. Du hattest behauptet, die Unterschiede meiner beiden Fahrzeuge besser beurteilen zu können als ich. Darauf bezog sich meine Aussage. Also mal schön die Kirche im Dorf lassen.

Da es für dich keinerlei Unterschiede gab bis auf die Schichtladung wollte ich dich darauf hinweisen das das falsch ist.

Das ist alles.

Zitat:

Dass die Motoren unterschiedlich sind (wobei beide 218 PS hatten), ist klar, denn genau darum ging es ja: Den Vorteil des mageren DIs darzustellen.

Genau das ist der Punkt.

Die Motoren unterscheiden sich nicht nur im Schichtbetrieb.

Deine Aussage das die Ersparnis im Schichtbetrieb begründet liegt ist schlichtweg

falsch

.

Zitat:

Zu Deiner Aufklärung: Der komplette Antriebsstrang inkl. der Daten im Motorsteuergerät (bei gleichen Motoren natürlich) sind absolut identisch bei beiden Varianten.

Du vergleichst ja nichtmal gleiche Motoren, sie haben ja noch nichtmal den gleichen Hubraum.

Zitat:

Die war nämlich, dass ich bei meinen Fahrzeugen eine deutliche Verbrauchsreduzierung festgestellt habe. Nicht mehr und nicht weniger. Der Feldversuch ging übrigens zusammen über ca. 90.000 km, eine gewisse statistische Genauigkeit bezgl. Fahrprofil, Umgebunsgbedingungen und Betankungseinflüssen ist da schon gegeben.

Wie gesagt, deine Aussage war eine andere.

Eine statistische Genauigkeit ist nicht gegeben, gar nicht.

Zitat:

Wie gesagt, ich schon...

Ich zweifle . . .

[GaryK]

Im Teillastbereich wird die Abstimmung der Valvetronic sowie eine ggf. vorhandene Abgasrückführung eine nennenswerte Rolle spielen. Aber 15% Verbrauch alleine durch Magermix klingt etwas heftig. 5-10 würde ich glauben. Siehe diese Einleitung: http://www.sfb606.kit.edu/.../Sept2003_BPi.pdf

Grenzwirkungsgrad 48% für Lambda=1 bei 11:1 Verdichtung, 52% bei Lamba 1,6 ... was bereits _sehr_ mager ist. Sind unter 10% relativer Vorteil, aber immerhin.

[Rael_Imperial]

Zitat:

Original geschrieben von GaryK

<p sizcache="4" sizset="46">Im Teillastbereich wird die Abstimmung der Valvetronic sowie eine ggf. vorhandene Abgasrückführung eine nennenswerte Rolle spielen. Aber 15% Verbrauch alleine durch Magermix klingt etwas heftig. 5-10 würde ich glauben. Siehe diese Einleitung: http://www.sfb606.kit.edu/.../Sept2003_BPi.pdf

Grenzwirkungsgrad 48% für Lambda=1 bei 11:1 Verdichtung, 52% bei Lamba 1,6 ... was bereits _sehr_ mager ist. Sind unter 10% relativer Vorteil, aber immerhin.

Ein interessanter Artikel, danke!

Es ist aber zu beachten, dass dort homogen mager gefahren wurde, also kein Schichtbetrieb. Im Schichtbetrieb sind Werte Lambda > 1,6 erreichbar.

Ich zitiere aber gerne noch ein paar Stellen aus dem MTZ-Artikel:
"Der geschichtete Betrieb mit hohem Luftüberschuss stellt beim Ottomotor die wirkungsvollste Einzelmaßnahme zur Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs im Teillastbetrieb dar. Aufgrund der Laststeuerung durch eine Qualitätsregelung kann der Motor in der Teillast weitgehend ungedrosselt betrieben werden. Die Ladungswechselverluste können somit auf ein sehr geringes Maß reduziert werden, Bild 4."

In diesem Bild sind die Verluste einzelner Motorkonzepte (konventionell, Valvetronic, DI wandgeführt, DI strahlgeführt) dargestellt. Dort ist zu sehen, dass beim Valvetronic die Drosselverluste ca. 30% unter dem konventionellen Motor liegen. Der DI liegt bei 50% der Valvetronicwerte, also 60% unter dem konventionellen Motor.

"Weitere Wirkungsgradvorteile können durch den Betrieb mit Luftüberschuss im Hochdruckprozess erschlossen werden. Der Idealprozess des vollkommenen Motors erreicht deutlich höhere Wirkungsgrade als bei stöchiometrischen Brennverfahren..."

"Da das Schichtkennfeld gegenüber wand-/luftgeführten Verfahren deutlich erweitert wurde, kann im sechsten Gang bis etwa 160 km/h der klassische Schichtbetrieb genutzt werden. Jenseits der oberen Lastgrenze des Schichtkennfeldes schließt sich zur optimalen Nutzung der Verbrauchsvorteile ein weiterer Kennfeldbereich mit Luftüberschuss an."

"Im Vergleichspunkt 2000/min/we=0,2 kJ/l erreicht der Sechszylindermotor mit 295 g/kWh einen um zirka 14 % reduzierten Kraftstoffverbrauch gegenüber dem bereits sehr effizienten Valvetronic-Vergleichsmotor und unterbietet damit konventionelle, gedrosselte Ottomotoren um deutlich mehr als 20 %. Aber auch andere Betriebspunkte bei höherer Drehzahl und Last zeigen, dass mit diesem Motor auch bei höheren Geschwindigkeiten im realen Kundenbetrieb spürbare Verbrauchsvorteile möglich sind."

So, und nun mögen meine Kritiker ihrerseits mal Fakten präsentieren.

[Rael_Imperial]

Doppelpost, sorry

[GaryK]

Lass mal kurz schätzen, das kriegen wir noch hin. 15% weniger als der Vorgängermotor muss nicht nur an der Schichtladung bzw. deren verringerten Lastwechselarbeiten liegen. Eine verbesserte Valvetronic nebst verbesserter Verbrennund und anderen Punkten wie verringerter Reibung kann ebenfalls ursächlich sein und dein Artikel schließt diesen Punkt durch den Vergleich zum Vorgängermotor eben nicht zwingend aus. Da hat Destruktor sachlich gesehen vollkommen recht. Ein sauberer Beweis, dass die Schichtladung 15% bringt ist nur durch den Vergleich eines homogenen Betriebs mit dem Schichtladebetrieb im selben Motor zulässig.

Um Drosselverluste auszuschließen kann man diese abschätzen. Bei 160 km/h braucht ein Fahrzeug etwa 60PS bzw. 45kW oder ganz grob 1/3 bis 1/4 der installierten Leistung als Luftmassenstrom. 45 kW Leistung sind etwa 48 g/s und somit etwa 0,04 m³/s Volumenstrom.

Fehlt zur Abschätzung der Drosselverluste noch der ungefähre Differenzdruck zwischen Umgebung und Manifold. Typisch hat ein Motor im Ansaugtrakt etwa 600mbar Unterdruck, bei Vollgas theoretisch Umgebungsdruck. 1/3 bis 1/4 Nennleistung macht 1/3 bis 1/4 des Luftflusses und damit etwa 400mbar bzw. 40.000 Pa unter Umgebungsdruck. Hab an meinem V6 leider keinen MAP Sensor, sonst würde ich "nachmessen" was meiner bei 160 km/h nimmt.

P = V_punkt dp, also in dem Bereich linearisiert Volumenstrom mal Differenzdruck und damit sind die maximalen Drosselverluste OHNE Abgasrückführung bei 0,04 * 40.000 = 1,6kW. Valvetronic bei 30% unter "normal" also 0,5 KW einsparend, der Schichtlader spart weitere 0,5 kW.

Sind also auf 45 kW Vortrieb umgerechnet rund 1,1% Einsparung, würd ich als "übersichtlich" bezeichnen. Die 15% Einsparung lassen sich also mit rund 8-10% aus der mageren Verbrennung erklären, aber 1% aus der verringerten Luftwechselarbeit. Sofern ich mich gerade nicht verrechnet oder "verdacht" habe.

Es muss eine zusätzliche Komponente mit etwa 5% Verbrauchsvorteil geben und da wäre z.B. die Benzindirekteinspritzung zu erwähnen. Viel feinere Tropfen, höhere Verdunstungsgeschwindigkeit, homogeneres Gemisch und damit höhere Abbrandgeschwindigkeit mit generell gesteigertem Wirkungsgrad wäre ein erwähnenswerter Punkt.

[Rael_Imperial]

Zitat:

Original geschrieben von GaryK

Es muss eine zusätzliche Komponente mit etwa 5% Verbrauchsvorteil geben und da wäre z.B. die Benzindirekteinspritzung zu erwähnen. Viel feinere Tropfen, höhere Verdunstungsgeschwindigkeit, homogeneres Gemisch und damit höhere Abbrandgeschwindigkeit mit generell gesteigertem Wirkungsgrad wäre ein erwähnenswerter Punkt.

Gary, vielen Dank für Deinen konstruktiven und sachlichen Beitrag! Deine Rechnung beeindruckt mich, klingt plausibel und beim Nachrechnen finde ich keine Fehler.

Im MTZ-Artikel gibt es übrigens eine weitere Grafik mit Einsparungen gegenüber dem Valvetronic-Motors:
1000 1/min 1,5 bar: -17%
2000 1/min 2,0 bar: -14% (den hatten wir ja schon)
3000 1/min 4,0 bar: -6,5 % (Geschwindigkeit hierbei ca. 125 km/h)

Wir können also vermuten, dass die Einsparung bei 160 km/h kleiner ist. Spricht für Deine Rechnung.

Die von Dir vermuteten weiteren Einspareffekte habe ich ja aus dem MTZ-Artikel bereits zitiert, insbesondere der höhere Wirkungsgrad des Prozesses.

An einer weiterentwickelten Valvetronic kann es natürlich nicht liegen, da der DI ja keine hat. Bei der Reibleistung wird sich nicht viel getan haben, denn wie bereits geschrieben, ist der Grundmotor im Wesentlichen der gleiche. Da holt man nicht mal eben 10 oder 15% raus. Eine elektrische Wasserpumpe haben auch beide, lediglich bei der geregelten Ölpumpe bin ich mir nicht ganz sicher, ob der N52 die damals auch schon hatte.

[GaryK]

Wieviel brauchen die Pumpen? Bei "Efficient Dynamics" sind etliche Nebenaggregate zunehmend elektrisch und werden quasi als intramotorischer Vollhybrid über die Batterie gespeist. Welche sich bevorzugt bei Bremsvorgängen auflädt, zudem nur mit der sinnvoll erforderlichen Menge und nicht stur Drehzahlproportional läuft.

Sparpotenzial alleine der Ölpumpe: Angeblich 3%, siehe hier. Dazu Wasserpumpe und Servo bzw. andere Nebenaggregate und man klaubt sich seine fehlenden Prozente zusammen.

[Rael_Imperial]

Zitat:

Original geschrieben von GaryK

Wieviel brauchen die Pumpen? Bei "Efficient Dynamics" sind etliche Nebenaggregate zunehmend elektrisch und werden quasi als intramotorischer Vollhybrid über die Batterie gespeist. Welche sich bevorzugt bei Bremsvorgängen auflädt, zudem nur mit der sinnvoll erforderlichen Menge und nicht stur Drehzahlproportional läuft.

Sparpotenzial alleine der Ölpumpe: Angeblich 3%, siehe hier. Dazu Wasserpumpe und Servo bzw. andere Nebenaggregate und man klaubt sich seine fehlenden Prozente zusammen.

Die Ölpumpe in Deinem Link spart 2%, nicht 3% (das war ganz ohne Ölpumpe). Aber wie gesagt: Den N52 gibt es mit und ohne geregelte Ölpumpe, ich weiss jetzt aber nicht mehr, wie es bei meinem Wagen war.

Eine elektrische Wasserpumpe hatten beide und ebenfalls eine hydraulische Servolenkung, also Gleichstand auch in dieser Hinsicht.

[Rael_Imperial]

Zitat:

Original geschrieben von Destructor

Sie haben unterschiedliche Cw-Werte, unterschiedliche Gewichtsverteilungen.

Langsam machst Du Dich lächerlich. Du klammerst Dich an jeden Strohhalm, um Deine Meinung zu verteidigen. Du tust gerade so, als würde ich einen Fiat 500 mit einem Mercedes S500 vergleichen.

cw-Wert E90: 0,27, E91: 0,28, Strinfläche jeweils gleich. Macht 3,7% mehr für den E91 (ja, der mit dem geringeren Verbrauch).

Welchen Einfluss sollte die Gewichtsverteilung auf den Verbrauch haben? Gehen wir mal von den bei BMW typischen 50/50% bei der Limousine aus, und packen die zusätzlichen 80 kg beim E91 auf die Hinterachse. Dann sind es 47,5% zu 52,5%. Wahnsinn, das macht bestimmt 1 l/100 km aus! Einfach lachhaft...

Zitat:

Original geschrieben von Destructor

Zitat:

Moment mal. Du hattest behauptet, die Unterschiede meiner beiden Fahrzeuge besser beurteilen zu können als ich. Darauf bezog sich meine Aussage. Also mal schön die Kirche im Dorf lassen.

Da es für dich keinerlei Unterschiede gab bis auf die Schichtladung wollte ich dich darauf hinweisen das das falsch ist.
Das ist alles.

Nein, das ist nicht alles. Du hast die unterschiedliche Ausstattung meiner Fahrzeuge hervorgehoben, ohne sie zu kennen.

Wie wäre es denn mal umgekehrt, wenn Du mal die Unterschiede beschreibst, die zu dem Verbrauchsunterschied führen. Bisher kamen nur Mutmaßungen und haasträubende Erklärungsversuche (siehe oben).

Zitat:

Original geschrieben von Destructor

Zitat:

Dass die Motoren unterschiedlich sind (wobei beide 218 PS hatten), ist klar, denn genau darum ging es ja: Den Vorteil des mageren DIs darzustellen.

Genau das ist der Punkt.
Die Motoren unterscheiden sich nicht nur im Schichtbetrieb.
Deine Aussage das die Ersparnis im Schichtbetrieb begründet liegt ist schlichtweg falsch.

Ich habe meine Quellen mit Zahlen genannt. Jetzt bist Du dran!

Was ist eigentlich so schwierig daran, den auffälligsten Unterschied der beiden Fahrzeuge (nämlich im Wesentlichen der Zylinderkopf und das Brennverfahren) als wahrscheinlichste Ursache der Verbrauchsunterschiede zu akzeptieren? Weshalb werden hier Ausstattungen (die Dir unbekannt sind), Fahrprofile, Reifenbreiten, cw-Werte und Achslastverteilungen herangezogen? Weshalb werden offizielle Herstellerangaben zum Verbrauch und Fachartikel ignoriert?

Weil nicht sein kann, was nicht sein darf?

[Destructor]

Zitat:

Langsam machst Du Dich lächerlich.

Ja, weil ich immernoch auf dich eingehe mag das wohl stimmen.

Zitat:

Was ist eigentlich so schwierig daran, den auffälligsten Unterschied der beiden Fahrzeuge (nämlich im Wesentlichen der Zylinderkopf und das Brennverfahren) als wahrscheinlichste Ursache der Verbrauchsunterschiede zu akzeptieren? Weshalb werden hier Ausstattungen (die Dir unbekannt sind), Fahrprofile, Reifenbreiten, cw-Werte und Achslastverteilungen herangezogen? Weshalb werden offizielle Herstellerangaben zum Verbrauch und Fachartikel ignoriert?

Ganz einfach, ich weiss zum einen das die Schichtladung keine so großen Potentiale bietet, zum anderen weiss ich aus Erfahrugn das es nie nur eine Ursache ist.

Ich wollte dir nur klar machen das dein Vergleich von vorne bis hinten hinkt.
Du kannst nicht festmachen das die Einsparung nur einzig und allein an der Schichtladung hängt.
Zu viele Unterschiede gibts zwischen den Motoren.

Zitat:

Weil nicht sein kann, was nicht sein darf?

Das Gefühl hab ich tatsächlich bei dir.

"Es kann ja nur die Schichtladung sein, die anderen Unterschiede der Motoren kennen wir ja nicht"

[Rael_Imperial]

Zitat:

Original geschrieben von Destructor

Zitat:

"Es kann ja nur die Schichtladung sein, die anderen Unterschiede der Motoren kennen wir ja nicht"

Butter bei die Fische, dann nenne sie doch endlich mal! Ich habe mit belastbarer Quellenangabe die Unterschiede einerseits und die Gemeinsamkeiten der Motoren/Fahrzeuge andererseits belegt. Du sprichst von Deiner "Erfahrung". Erfahrung mit was? Mit meinen BMWs???

[Destructor]

Zitat:

Butter bei die Fische, dann nenne sie doch endlich mal! Ich habe mit belastbarer Quellenangabe die Unterschiede einerseits und die Gemeinsamkeiten der Motoren/Fahrzeuge andererseits belegt. Du sprichst von Deiner "Erfahrung". Erfahrung mit was? Mit meinen BMWs???

Du hast rein gar nichts belegt.

Du hast nur geschrieben das der eine Motor Schichtladung hat der andere nicht.

Das wussten wir aber schon.

Dann hast du noch auf die gleichen Motorblöcke verwiesen.

Daher bist du in der Bringschuld deine These endlich mal richtig zu untermauern.
Und das kannst du nicht.

Wo sind die Quellen die belegen das die Motoren bis auf die Schichtladung identisch sind?