theoretische Frage zum Kat
Hallo Motortalk-ler,
als ich letztens mal so in alten Unterlagen stöberte kam mir ein Bild unter die Finger, unzwar das eines exemplarischen Motors mit Katalysator. Grafisch ist dargestellt, dass die Abgase aus dem Motor durch den Katalysator ins Endrohr wandern. Jetzt ist dick vor dem Katalysator eine Regelsonde eingezeichnet und nach dem Kat eine Monitorsonde, beide verbunden mit der Motorsteuerung. So ist es ja auch üblich.
Meine Überlegung war nun, ob es nicht möglich ist, den Katalysator mit nur einer Sonde zu betreiben. Diese Überlegung begründet sich wie folgt:
Der Kat löst ja eine chemische Reaktion aus (oder beschleunigt sie) bei dem die schädl. NOx Bestandteile in Wasser und CO² umgewandelt werden. Die Regelsonde bestimmt nun das Gemisch, damit Lambda annährend 1 -> beste Katalysatorwirkung. Monitorsonde kontrolliert Anhand zusammensetzung von Abgas den Arbeitsvorgang.
Frage:
Ist es nicht möglich, den Katalysator nur mit der Monitorsonde zu betreiben? Wenn ich weiß, welche chemischen Reaktionen im Kat stattfinden und wie das Endergebnis aussehen muss, reicht es mir doch, das Endprodukt Wasser+CO² zu betrachten, da muss ich doch nicht wissen, was vor dem Kat passiert, oder?
Würde mich in dieser Hinsicht gerne mal vernünftig belehren lassen, warum es ausgerechnet 2 Sonden sein müssen.
Beste Antwort im Thema
Zitat:
Original geschrieben von Caravan16V
Der KAT ist in der Summe seiner Wirkungsweisen quasi eine Black Box.Zitat:
Original geschrieben von tacvbo
Ich hab immer noch nicht ganz gecheckt, warum der Kat unbedingt eine Regelsonde und eine Kontrollsonde (Monitorsonde) brauch, wenn doch die Kontrollsonde aufgrund von bekannten Kat-Parametern die Gemischregulierung vornehmen kann...
Im Katalysator sind saure Aluminiumoxide und/oder Zeolithe, welche unverbrannte Kohlenwasserstoffe zwischenspeichern. Ceroxide speichern hingegen Sauerstoff. Mit nur einer Nachkatsonde bekommst du lediglich ein zeitlich gefiltertes Signal, wieviel Sauerstoff gerade in den letzten paar Zyklen war. Die Vorkat-Sonde sieht das hingegen zeitnah und so kann die Motorsteuerung viel schneller und damit präziser regeln.
Im Detail am Beispiel: Luftmasse gerade 100g/s, Steuergerät fordert Lambda = 0.98 (fett) an. Schaut ins Kennfeld, findet eine Einspritzdauer von 10 ms. Spritzt 10ms ein, die Lambdasonde meldet aber "mager" als Sprungsonde bzw. 1.02 als Breitbandsonde. Also wird der Kurzzeittrim um 1-2% nach oben korrigiert und dann 10ms + 2% eingespritzt. Dadurch geht mehr Kraftstoff rein und es wird wieder geschaut, dass das Lambda endlich passt. Der Sauerstoffüberschuss aus dem letzten Fehlversuch wird temporär durch Ceroxid zwischengespeichert und in den nun folgenden Fettzyklen abgebaut. War dieser Zyklus tatsächlich fett, so baut sich gespeicherter Sauerstoff im Kat ab und es wird Kohlenwasserstoff absorbiert. Ist der Sauerstoffspeicher leer und/oder der Kohlenwasserstoffspeicher voll, so wird wieder auf mager umgestellt. Daher schwingt jede Lambdaregelung um Lambda=1 herum.
Ist der Katalysator ausgeglüht und der Sauerstoff kommt ungespeichert und zu schnell durch, so sieht die Monitorsonde diesen und kann dann den Fehler P0420 "catalyst efficiency below threshold " setzen. Du hast eine große Schwingung vor Kat und eine stark gedämpfte nach diesem. Zudem überwachen sich die Sonden gegenseitig und der Motor kann sicher sein, dass das Gemisch und damit die Abgastemperatur stimmt. Bei 200PS aus 2l nicht ganz unwichtig für Turbolader und Auslassventile.
Daher sieht man Fehler in der Gemischbildung wie Falschluft, undichte Turbolader oder Risse im Krümmer zuerst an den Adaptionswerten, denn diese sind ein Lernwert der Lambdaregelung. Stark positiv bedeutet, es muss praktisch mehr Kraftstoff rein wie im Kennfeld theoretisch erwartet worden ist, stark negativ ists genau umgekehrt.
Wenn ein einprägsames Beispiel hilfreich ist: Schmeiss aus einem Unternehmen alle "Controller" (Vorkatsonde) raus. Spart Geld, ne Menge sogar. Allerdings merkt dann der Vorstand erst beim Quartalsbericht (Nachkat), wenn was nicht ganz so läuft wie erwartet.
157 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von GaryK
@Johann
"Alle Benzin Kat Motoren sind in der heutigen Zeit eigentlich Magermixmotoren. "Auch diese Aussage ist falsch, gleich auf zweierlei Arten:
(a) Schichtladung geht nur im Teillastbetrieb
(b) Schichtlader sind auf dem Rückzug, weil die Kats nicht dauerhaft stabil zu bekommen sind. Nicht überall wo FSI bei VW draufsteht ist auch ein Schichtlader drin.
Die Speicherkomponente für NOx ist Bariumnitrat, was leider durch im Kraftstoff befindlichen Schwefel zu Bariumsulfat abgebaut wird. Bariumsulfat ist das Pigment in weißer Wandfarbe, herrlich stabil und damit chemisch tot.
Ob das Konzept seinen Preis rechtfertigt sei dahingestellt. Viel Aufwand um marginal Sprit zu sparen, die BMW Foren sind voll mit Ärger über diesen Motortyp. Praktisch funktioniert Magermix nur bei sehr wenig Last. Niemand kauft einen 2l TFSI oder 335i um das Gaspedal nur zu streicheln. Ein kleinerer Motor mit klassisch homogener Verbrennung ist ganz klar wirtschaftlicher. Selbst 1l weniger Verbrauch sind über 100.000 km gerade mal 1600€ "wert". Schichtladung bringt praktisch gesehen ein paar zehntel Liter.
<p sizcache="4" sizset="42">Technische Details siehe hier .
Im Prinzip alles richtig, bis auf zwei Ausnahmen:
Der Ärger in den BMW-Foren resultiert aus der mangelnden Haltbarkeit der Hochdruckpumpen und Injektoren. Die haben aber nichts mit dem mageren Brennverfahren zu tun, es sind auch Motoren betroffen, die homogen laufen (z.B. der von Dir angesprochene 335i. Der fährt nämlich gar nicht mager).
Die (6-Zylinder-) Magermotoren (25i und 30i) laufen bis 160 km/h mager, das reicht außerhalb Deutschlands für alle in der Praxis vorkommenden Betriebspunkte aus. Aus eigener Erfahrung (zuerst einen 3er mit Homogenbetrieb, danach einen leistungsgleichen mit Magerbetrieb) kann ich bestätigen, dass der Minderverbrauch nicht nur ein paar zehntel Liter, sondern ca. 1 bis 1,5 l/100 km entsprechend ca. 10 bis 15 % beträgt.
Das liegt dann aber weniger am Magerbetrieb als noch an anderen optimierungen die BMW dem Motor und Auto hat angedeihen lassen.
Glaube nichtmal theoretisch wären 15% Einsparung möglich 😉
Der N53 als x25i mit 2009er Baujahr, 218PS liegt laut Spritmonitor bei 9,26l im Mix, siehe hier.
Ein 200-220PS TFSI (homogen) von VW/Audi liegt bei 9,68l und das incl. Spaßbüchsen wie Audi TT und einigen Q5-Telefonzellen auf Rädern. Zudem haben nur wenige Audi eine Start/Stopautomatik. Diese gibts erst ab 2009 und effektiv bei jedem zweiten Fahrzeug.
Nur zum Vergleich: Der 1.4 TSI im Passat (140PS) nimmt 7.2l Super.
Mag sein dass Tempomat geradeaus Sparpotenzial bietet, aber praktisch ist 0.4l auf 200.000 km gerade mal 1200€ weniger Spritkosten. Das ist bei 30k€ teuren Autos plus 30k€ Spritkosten über 200.000 km nicht wirklich der Rede wert. Der 1.4 TSI z.B. würde (wenn er denn lange halten würde) mit seinen 2.5l Minderverbrauch gegenüber dem 2.0 TFSI rund 8000€ im Autoleben einsparen. Ob 60PS für kaum 12% bzw. 25 km/h mehr Topspeed dieses wert ist?
Was wetten wir, dass der NOx Speicherkatalysator als Ersatzteil zudem deutlich über 1000€ kostet? Konventionelle Kats (Unifit & Co) liegen bei etwa 300€/Stück.
Ein paar Falschaussauen möchte ich noch korrigieren:
- Es wurde behauptet, dass Lambda 0.8 mager sei und 1.1 fett, genau andersrum wäre richtig
- Weiter wurde genannt, dass Ottomotoren bei Volllast nur HC und NOx erhöht ausstoßen würden, während Dieselmotoren nur NOx erhöht ausstoßen würden. Ottomotoren haben bei Volllast dank fettem Gemisch einen geringen NOx - Ausstoß, aber hohen HC und CO - Ausstoß
- Alles G-Kat Autos sind also mit Magermotoren? Setzen, 6!
- Kein Polo der Welt mit 45 PS fährt bei 170 km/h (sofern er überhaupt ohne freien Fall so schnell läuft) mit magerem Gemisch!
Es gibt übrigens Motorräder (z.B. BMW), die nur eine einzelne Lambdasonde nach dem Kat haben. Die Messgenauigkeit reicht anscheinend bei den laschen Grenzwerten für Motorräder aus.
@Johann: Ja, lass uns alle wieder mit verbleitem Benzin betankte, eine stinkende Ölfahne nach sich ziehende Zweitakttrabbis fahren und uns am Abend die abgasverpestete Kleidung auf den Balkon hängen. 🙄
Selbst wenn der Kat den Verbrauch minimalst erhöht, sollte es das extrem saubere Abgas, das heutige Benziner zu produzieren vermögen (Direkteinspritzer ausdrücklich ausgenommen), tausendfach wert sein. Ich habe schon Fahrzeuge mit einem CO - Ausstoß von 0.005 % sowie einem HC - Ausstoß von 3 ppm (bei lastfreien 2700 U/min.) gemessen. Vergaserfahrzeuge ohne Kat haben da locker 2 bis 3 % CO und 200 bis 500 ppm HC.
Meister und Gesellen haben mir auch schon abenteuerliche Geschichten erzählt. Einmal z.B., dass die Kraft nach dem Hinterachsdifferential geringer sei als davor. 🙄 Oder dass ein Kat keine Schadstoffe verringern würde, sondern sie nur "in anderer Mischung" ausstoßen würde.
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Irgendwie erscheint es mir so als weichen wir von der ursprünglichen Frage ab?
Zitat:
Original geschrieben von Destructor
Das liegt dann aber weniger am Magerbetrieb als noch an anderen optimierungen die BMW dem Motor und Auto hat angedeihen lassen.
Glaube nichtmal theoretisch wären 15% Einsparung möglich 😉
Nein, wie kommst Du auf weitere Optimierungen? Es war ein E90 N52 und ein E91 N53, jeweils vor Facelift und nur zwei Jahre auseinander. Also praktisch das gleiche Auto, einziger Unterschied der Motor.
Daswar die Optimierung.
Und wie gesagt: Die 15% waren keine Theorie, sondern Praxis. Wobei betont werden muss, dass die Ausgangsbasis in Form des N52 mit Valvetronic ja schon nicht schlecht war.
Zitat:
Original geschrieben von Rael_Imperial
Nein, wie kommst Du auf weitere Optimierungen? Es war ein E90 N52 und ein E91 N53, jeweils vor Facelift und nur zwei Jahre auseinander. Also praktisch das gleiche Auto, einziger Unterschied der Motor. Das war die Optimierung.Zitat:
Original geschrieben von Destructor
Das liegt dann aber weniger am Magerbetrieb als noch an anderen optimierungen die BMW dem Motor und Auto hat angedeihen lassen.
Glaube nichtmal theoretisch wären 15% Einsparung möglich 😉Und wie gesagt: Die 15% waren keine Theorie, sondern Praxis. Wobei betont werden muss, dass die Ausgangsbasis in Form des N52 mit Valvetronic ja schon nicht schlecht war.
Die Sache ist ja nicht immer nur "magermix" spart Sprit.
Hier sind die gesamten Kennfelder massiv geändert worden ob hier identische Valvetronic Werte und gleicher Zündzeitpunkt gefahren werden will ich anzweifeln.
Zitat:
Original geschrieben von Rael_Imperial
Nein, wie kommst Du auf weitere Optimierungen? Es war ein E90 N52 und ein E91 N53, jeweils vor Facelift und nur zwei Jahre auseinander. Also praktisch das gleiche Auto, einziger Unterschied der Motor. Das war die Optimierung.Zitat:
Original geschrieben von Destructor
Das liegt dann aber weniger am Magerbetrieb als noch an anderen optimierungen die BMW dem Motor und Auto hat angedeihen lassen.
Glaube nichtmal theoretisch wären 15% Einsparung möglich 😉Und wie gesagt: Die 15% waren keine Theorie, sondern Praxis. Wobei betont werden muss, dass die Ausgangsbasis in Form des N52 mit Valvetronic ja schon nicht schlecht war.
Ach Gott.
Verstehst du es nicht?
Dein vergleich hinkt auf allen Vieren.
N52 und N53 unterscheiden sich nicht nur durch die Schichtladung.
Der N52 ist sogar noch nen Saugrohreinspritzer.
Die Motoren haben auch einen komplett unterschiedlichen Ventiltrieb.
In den 3 Jahren hat BMW sicherlich auch noch andere Dinge verändert.
E90 is ne Limousine, E91 nen Touring.
Die Baujahre waren auch nicht identsich, genausowenig wie Bereifung und Ausstattung.
Nichtmal im Normverbrauch schafft der N53 die 1,5l Einsparung die du propagierst.
Und dort wird der Motor nur im Teillastbereich bewegt, also durchgehend im Magerbetrieb.
Das schaffst du im Alltag sicherlich nicht.
Kann ja gut sein das Du mit dem E91 mit N53 Motor 1,5l weniger verbraucht hast.
Schiebe das aber nicht auf die Schichtladung oder den Motor allein.
Ein Entwicklungsingenieur von BMW hat mir auch mal erzählt das die Vorteile der Schichtladung zu gering sind als das sie den Aufwand rechtfertigen würden, deshalb trennt sich BMW wieder von diesem Konzept.
IchZitat:
Original geschrieben von Destructor
Ach Gott.Zitat:
Original geschrieben von Rael_Imperial
Nein, wie kommst Du auf weitere Optimierungen? Es war ein E90 N52 und ein E91 N53, jeweils vor Facelift und nur zwei Jahre auseinander. Also praktisch das gleiche Auto, einziger Unterschied der Motor. Das war die Optimierung.
Und wie gesagt: Die 15% waren keine Theorie, sondern Praxis. Wobei betont werden muss, dass die Ausgangsbasis in Form des N52 mit Valvetronic ja schon nicht schlecht war.
Verstehst du es nicht?
Dein vergleich hinkt auf allen Vieren.N52 und N53 unterscheiden sich nicht nur durch die Schichtladung.
Der N52 ist sogar noch nen Saugrohreinspritzer.
Die Motoren haben auch einen komplett unterschiedlichen Ventiltrieb.
In den 3 Jahren hat BMW sicherlich auch noch andere Dinge verändert.E90 is ne Limousine, E91 nen Touring.
Die Baujahre waren auch nicht identsich, genausowenig wie Bereifung und Ausstattung.Nichtmal im Normverbrauch schafft der N53 die 1,5l Einsparung die du propagierst.
Und dort wird der Motor nur im Teillastbereich bewegt, also durchgehend im Magerbetrieb.
Das schaffst du im Alltag sicherlich nicht.Kann ja gut sein das Du mit dem E91 mit N53 Motor 1,5l weniger verbraucht hast.
Schiebe das aber nicht auf die Schichtladung oder den Motor allein.Ein Entwicklungsingenieur von BMW hat mir auch mal erzählt das die Vorteile der Schichtladung zu gering sind als das sie den Aufwand rechtfertigen würden, deshalb trennt sich BMW wieder von diesem Konzept.
verstehe es sehr wohl!
Zu Deiner Aufklärung: Es gibt (zur Zeit) prinzipiell zwei Möglichkeiten, die Drosselverluste beim Ottomotor zu verringern: Über (magere) Direkteinspritzung oder Laststeuerung über den Ventilhub (z.B. Valvetronic). Insofern ist die Ausgangslage bezüglich des Verbrauchs beim N52 gegenüber einem "normalen" Ottomotor schon einmal sehr günstig. Wenn dann der N53 nochmal spürbar weniger verbraucht, kann das Brennverfahren nicht so schlecht sein.
Vielen Dank für die Info, aber dass ein E90 eine Limousine und ein E91 ein Touring ist, hatte ich in den Jahren, in denen ich die Wagen gefahren bin, auch bemerkt. Und ja, der Touring bringt 60 kg mehr auf die Waage, und trotzdem verbrauchte der mit seinem N53 weniger. Außerdem hatte er 3 l Hubraum, der N52 nur 2,5 l. Spricht von der Reibleistung her auch eher gegen den N53.
Ja, die Baujahre waren unterschiedlich, aber beide Vor-Facelift, insofern also nicht unterschiedlich. Und ich finde es etwas befremdlich, dass Du die Ausstattung meiner Fahrzeuge so genau kennst. Woher?? Zu Deiner Info: Beide hatten z.B. 225er Reifen drauf.
Wenigstens die Normverbräuche hättest Du richtig recherchieren können: Beim E90 N52 8,4 l/100 km, beim E91 N53 7,2 l/100 km (beim E90 übrigens 7,1 l/100 km). Dass der N53 im Alltagsbetrieb bis 160 km/h im Schichtbetrieb läuft, hast Du wahrscheinlich gleich überlesen, oder?
Auf was soll ich denn den Minderverbrauch schieben, wenn nicht auf den Motor? Der Rest vom Auto war es nicht und mein Fahrstil noch die Strecken haben sich in der Zeit verändert. War wohl das Wetter, oder?
Zitat:
Original geschrieben von Rael_Imperial
Ich verstehe es sehr wohl!Zu Deiner Aufklärung: Es gibt (zur Zeit) prinzipiell zwei Möglichkeiten, die Drosselverluste beim Ottomotor zu verringern: Über (magere) Direkteinspritzung oder Laststeuerung über den Ventilhub (z.B. Valvetronic). Insofern ist die Ausgangslage bezüglich des Verbrauchs beim N52 gegenüber einem "normalen" Ottomotor schon einmal sehr günstig. Wenn dann der N53 nochmal spürbar weniger verbraucht, kann das Brennverfahren nicht so schlecht sein.
Vielen Dank für die Info, aber dass ein E90 eine Limousine und ein E91 ein Touring ist, hatte ich in den Jahren, in denen ich die Wagen gefahren bin, auch bemerkt. Und ja, der Touring bringt 60 kg mehr auf die Waage, und trotzdem verbrauchte der mit seinem N53 weniger. Außerdem hatte er 3 l Hubraum, der N52 nur 2,5 l. Spricht von der Reibleistung her auch eher gegen den N53.
Ja, die Baujahre waren unterschiedlich, aber beide Vor-Facelift, insofern also nicht unterschiedlich. Und ich finde es etwas befremdlich, dass Du die Ausstattung meiner Fahrzeuge so genau kennst. Woher?? Zu Deiner Info: Beide hatten z.B. 225er Reifen drauf.
Wenigstens die Normverbräuche hättest Du richtig recherchieren können: Beim E90 N52 8,4 l/100 km, beim E91 N53 7,2 l/100 km (beim E90 übrigens 7,1 l/100 km). Dass der N53 im Alltagsbetrieb bis 160 km/h im Schichtbetrieb läuft, hast Du wahrscheinlich gleich überlesen, oder?
Auf was soll ich denn den Minderverbrauch schieben, wenn nicht auf den Motor? Der Rest vom Auto war es nicht und mein Fahrstil noch die Strecken haben sich in der Zeit verändert. War wohl das Wetter, oder?
Sorry jetzt wirds mir etwas zu bunt.
Du vergleichst ein 2.5l Motor mit einem 3.0l Motor, der eine hat Schichtauflandung, der andere nichteinmal Direkteinspritzung???
Das ist ein Apfel-Birnen Vergleich.
ein 2.5l muss nicht weniger Reibung als ein 3.0l Motor haben.
Hier gibt es einfach zuviele unterschiede, die Motoren sind ja nichtmal im Ansatz gleich.
Um das mal an einem anderen Beispiel zu verdeutlichen:
Bei Mitsubishi gibt es seit 79 (oder so um den Dreh) einen 4G63 Motor (4Zylinder 2l).
Der Motorblock wurde von 79 bis 2009 so gebaut.
Also gleiche Kolbendurchmesser, gleiche Hub, sogar bis 96 gleiche Gussform.
Diesen Motor gab es als 8V, 16V, 8V Turbo, 16V turbo und 16V Mivec (variable Ventilverstellung) und 16V Mivec turbo.
Ebenfalls gab es den Motor mit Euro0, Euro1, Euro2, Euro3, Euro4 Abgasnormen.
Mit Vergaser, Monoinjection, Dual injection und single injection.
Was man sagen kann ist: Zu den Anfängen des "kat" Zeitalters gab es hier keine Leistungseinbrüche.
Was passiert ist: mit dem Euro2 kat fiel tatsächlich die Leistung, von 147PS auf 142PS und damit 3%.
um mal kurz Leistungen des "Katalters" aufzuführen:
1992 Eclipse 1. Generation: 150PS Euro1
1996 Eclipse 2. Generation: 147PS Euro1
1997 Eclipse 2. Generation: 142PS Euro1
2004 Outlander: 130PS
2006 Outlander: 147PS Mivec
2006 "Brilance BS6" 122PS.
Sieht auf den ersten Blick aus als wären die Abgasnormen Grund für die stetige "Verschlechterung" der Leistungen.
Leider findet man kaum Leistungsdiagramme dieser Motoren.
Der Hintergrund der Leistungseinbrüche liegt nämlich im Kopfbereich.
Hier wurde z.B. vom Sprung der ersten auf die 2. Generation des Eclipse massiv an den Kanälen gearbeitet.
Herraus kam ein Fahrzeug das eine völlig andere Kopfgeometrie hatte.
Vorher lag das maximale Drehmoment bei 6750upm an!
Nacher ein etwas höheres Drehmoment bei um die 4000upm.
Dann mit Euro2 kat wurde zwar die maximale Leistung um 3% geringer, aber das Drehmoment blieb gleich (hier wurde nichts optimiert, nur der kat verbaut!)
Selbiges hat man auch beim Outlander getan.
Der Motor hat sein Drehmoment jetzt noch ehr und alles noch homogener vom Leistungsverlauf.
Mir gefällt es nicht, aber genau das ist der Trend.
Beim Brillance weiß ich es nicht genau, aber gehe davon aus man hat einen 4G63 in Lizense nachgebaut und ihn sämtlichen Regelungen beraubt (klopfsensor) usw. um einfach ein billiges auto zu bauen.
Das gleiche tat man bei Hyundai auch schon, da haben dann Motoren die 1:1 mit den 150PS Maschinen identisch sind niedriger verdichtene Kolben und keinen Klopfsensor (billig billig ! 🙂 ) und schwupps sind es nur noch 136PS.
Worauf ich hinauswill:
Selbst bei einem identischem Motorblock ist ein vergleich verschiedener Generationen extrem schwierig.
Es gibt sogar einige 1989er Galants die den 100% identischen Motor zum 150PS Eclipse haben, nur andere Software und ein Schaltsaugrohr (Länge der Ansaugkanäle kann umgeschaltet werden).
Schon haben die Dinger viel ehr viel mehr Drehmoment aber sind obenrum etwas milder abgestimmt und haben ein paar PS weniger.
Hierbei ist der Hubraum jedes mal identisch.
Die Verdichtungen des Motors sind natürlich in jeder Generation anders!
Wie auch die Auslegung der Motoren!
Ach komm erzähl mir nix.
Zitat:
Ich verstehe es sehr wohl!
Scheint nicht so.
Zitat:
Zu Deiner Aufklärung: Es gibt (zur Zeit) prinzipiell zwei Möglichkeiten, die Drosselverluste beim Ottomotor zu verringern: Über (magere) Direkteinspritzung oder Laststeuerung über den Ventilhub (z.B. Valvetronic). Insofern ist die Ausgangslage bezüglich des Verbrauchs beim N52 gegenüber einem "normalen" Ottomotor schon einmal sehr günstig. Wenn dann der N53 nochmal spürbar weniger verbraucht, kann das Brennverfahren nicht so schlecht sein.
Falsch es gibt mindestens 4.
Stichwort Abgasrückführung.
Stichwort Frühes(spätes) Einlassschliessen.
Ich finds wieder interessant das du alles auf das Brennverfahren schiebst, für dich gibts scheinbar nix anderes.
Zitat:
Vielen Dank für die Info, aber dass ein E90 eine Limousine und ein E91 ein Touring ist, hatte ich in den Jahren, in denen ich die Wagen gefahren bin, auch bemerkt. Und ja, der Touring bringt 60 kg mehr auf die Waage, und trotzdem verbrauchte der mit seinem N53 weniger. Außerdem hatte er 3 l Hubraum, der N52 nur 2,5 l. Spricht von der Reibleistung her auch eher gegen den N53.
Nochmehr Äpfel mit Lampen Vergleich als ich dachte.
2 völlig unterschiedliche Motoren verglichen, mit völlig unterschiedlicher Abstimmung, völlig unterschiedlichem Drehmomentverlauf und warscheinlich völlig unterschiedlicher Übersetzung.
So läuft seriöse Wissenschaft!
Zitat:
Ja, die Baujahre waren unterschiedlich, aber beide Vor-Facelift, insofern also nicht unterschiedlich. Und ich finde es etwas befremdlich, dass Du die Ausstattung meiner Fahrzeuge so genau kennst. Woher?? Zu Deiner Info: Beide hatten z.B. 225er Reifen drauf.
Wenn in der Zeit des Vorfacelifts schon unterschiedliche Motorengenerationen verbaut wurden, dann wurden sicher auch andere Details geändert.
Zitat:
Wenigstens die Normverbräuche hättest Du richtig recherchieren können: Beim E90 N52 8,4 l/100 km, beim E91 N53 7,2 l/100 km (beim E90 übrigens 7,1 l/100 km). Dass der N53 im Alltagsbetrieb bis 160 km/h im Schichtbetrieb läuft, hast Du wahrscheinlich gleich überlesen, oder?
Immer ganz langsam mit deinen Vorwürfen.
Mathe scheint nicht deine Stärke.
Egal in welcher Konstellation ich komme nicht auf 1,5l Ersparnis.
Zitat:
Auf was soll ich denn den Minderverbrauch schieben, wenn nicht auf den Motor? Der Rest vom Auto war es nicht und mein Fahrstil noch die Strecken haben sich in der Zeit verändert. War wohl das Wetter, oder?
Übersetzung
Reibleistungsoptimierungen
Mehr elektrische Nebenaggregate.
Volumenstromgeregelte Wasser- un Öl-Pumpen.
etc. ...
Oder ganz simpel und einfach ne Produktionsstreung.
Du hast jeweils nur einen Motor verglichen.
Dabei kann nur Schmarrn rauskommen.
Zitat:
Original geschrieben von snooopy365
Um das mal an einem anderen Beispiel zu verdeutlichen:Bei Mitsubishi gibt es seit 79 (oder so um den Dreh) einen 4G63 Motor (4Zylinder 2l).
Der Motorblock wurde von 79 bis 2009 so gebaut.
...
Hierbei ist der Hubraum jedes mal identisch.
Die Verdichtungen des Motors sind natürlich in jeder Generation anders!
Wie auch die Auslegung der Motoren!
Nette Abhandlung über Mitsubishi.
Aber was, bitte, hat das mit meinen BMWs und den von mir gefahrenen Verbräuchen zu tun?
Zitat:
Original geschrieben von Destructor
Falsch es gibt mindestens 4.Zitat:
Zu Deiner Aufklärung: Es gibt (zur Zeit) prinzipiell zwei Möglichkeiten, die Drosselverluste beim Ottomotor zu verringern: Über (magere) Direkteinspritzung oder Laststeuerung über den Ventilhub (z.B. Valvetronic). Insofern ist die Ausgangslage bezüglich des Verbrauchs beim N52 gegenüber einem "normalen" Ottomotor schon einmal sehr günstig. Wenn dann der N53 nochmal spürbar weniger verbraucht, kann das Brennverfahren nicht so schlecht sein.
Stichwort Abgasrückführung.
Stichwort Frühes(spätes) Einlassschliessen.Ich finds wieder interessant das du alles auf das Brennverfahren schiebst, für dich gibts scheinbar nix anderes.
Richtig, die beiden Möglichkeiten gibt es auch (und das schon lange), sind beide aber nicht so wirkungsvoll, sonst bräuchte man nicht den Aufwand einer Valvetronic oder DI.
Übrigens: Sowohl Abgasrückführung als auch frühes/spätes Einlassschließen sind Bestandteile des Brennverfahrens.
Zitat:
Original geschrieben von Destructor
Wenn in der Zeit des Vorfacelifts schon unterschiedliche Motorengenerationen verbaut wurden, dann wurden sicher auch andere Details geändert.Zitat:
Ja, die Baujahre waren unterschiedlich, aber beide Vor-Facelift, insofern also nicht unterschiedlich. Und ich finde es etwas befremdlich, dass Du die Ausstattung meiner Fahrzeuge so genau kennst. Woher?? Zu Deiner Info: Beide hatten z.B. 225er Reifen drauf.
Na, dann erzähl mal, was das denn wohl war. Du scheinst Dich mit BMW ja besser auszukennen als ich. Was sagtest Du noch, wie lange Du die beiden Modelle gefahren bist? Ach so, Audi A4 B5 Bj 2001. Das weist Dich natürlich als absoluten Kenner der Materie aus.
Zitat:
Original geschrieben von Destructor
Immer ganz langsam mit deinen Vorwürfen.Zitat:
Wenigstens die Normverbräuche hättest Du richtig recherchieren können: Beim E90 N52 8,4 l/100 km, beim E91 N53 7,2 l/100 km (beim E90 übrigens 7,1 l/100 km). Dass der N53 im Alltagsbetrieb bis 160 km/h im Schichtbetrieb läuft, hast Du wahrscheinlich gleich überlesen, oder?
Mathe scheint nicht deine Stärke.
Egal in welcher Konstellation ich komme nicht auf 1,5l Ersparnis.
Und Deine Stärke scheint nicht das Lesen zu sein. Erstens ging es in meinem Beitrag darum, dass die Magermixmotoren von BMW nicht nur marginal Sprit sparen (wie GaryK vermutete), und zweitens hatte ich von einer Ersparnis von ca. 1 bis 1,5 l entsprechend 10 bis 15 % gesprochen. Und jetzt zur Mathematik: 7,1/8,4 = 0,845 -> -15,5 %. Da habe ich sogar noch tief gestapelt.
Zitat:
Original geschrieben von Destructor
Oder ganz simpel und einfach ne Produktionsstreung.Zitat:
Auf was soll ich denn den Minderverbrauch schieben, wenn nicht auf den Motor? Der Rest vom Auto war es nicht und mein Fahrstil noch die Strecken haben sich in der Zeit verändert. War wohl das Wetter, oder?
15 % Produktionsstreuung? Die traue ich nicht mal Audi zu.
Zitat:
Original geschrieben von bbbbbbbbbbbb
Es gibt übrigens Motorräder (z.B. BMW), die nur eine einzelne Lambdasonde nach dem Kat haben. Die Messgenauigkeit reicht anscheinend bei den laschen Grenzwerten für Motorräder aus.
So, und jetzt lasst uns mal wieder zum Thema kommen. Der Hinweis da oben war doch sehr interessant in dem Zusammenhang (ging aber leider etwas unter).
bbbbbbbb, hast Du weitere Infos dazu? Per Google konnte ich leider nichts finden. Aber es ist doch wohl ein Indiz dafür, dass es prinzipiell funktionieren müsste. Oder??
Zitat:
Richtig, die beiden Möglichkeiten gibt es auch (und das schon lange), sind beide aber nicht so wirkungsvoll, sonst bräuchte man nicht den Aufwand einer Valvetronic oder DI.
DI bringt auch noch andere Vorteile, sonst würden nicht die meisten DI Motoren ohne Schichtladung fahren.
Vom Aufwand schätze ich eine Valvetronic als einfacher als eine Ventilsteuerung mit das FES möglich ist ein.
Daher hinkt deine Aussage wiedermal.
Ausserdem bringt ein FES viel mehr als nur eine Verstellung des Ventilhubs.
Denn durch den geringen Hub hat man wieder Drosselverluste, nur die geringere Öffnungszeit durch den geringeren Hub bringt tatsächlich was. Mit vollvariablen Steuerzeiten wäre es Möglich die Drosselverluste nahezu zu eliminieren. (Zumindest im Vergleich zu jetzt)
Zitat:
Übrigens: Sowohl Abgasrückführung als auch frühes/spätes Einlassschließen sind Bestandteile des Brennverfahrens.
Nein.
Das sind teile des Ladungswechsels.
Zitat:
Na, dann erzähl mal, was das denn wohl war. Du scheinst Dich mit BMW ja besser auszukennen als ich. Was sagtest Du noch, wie lange Du die beiden Modelle gefahren bist? Ach so, Audi A4 B5 Bj 2001. Das weist Dich natürlich als absoluten Kenner der Materie aus.
Dein Schreibstil ist wirklich armselig.
Muss ich einen BMW fahren um mich mit der entsprechend bei BMW verbauten Motorentechnik auszukennen?
An dir sieht man ja das es mit BMW fahren allein auch nicht getan ist.
Im übrigen fahre ich regelmässig auch einen E60 und E90.
Zitat:
Und Deine Stärke scheint nicht das Lesen zu sein. Erstens ging es in meinem Beitrag darum, dass die Magermixmotoren von BMW nicht nur marginal Sprit sparen (wie GaryK vermutete), und zweitens hatte ich von einer Ersparnis von ca. 1 bis 1,5 l entsprechend 10 bis 15 % gesprochen. Und jetzt zur Mathematik: 7,1/8,4 = 0,845 -> -15,5 %. Da habe ich sogar noch tief gestapelt.
Du sprachst von 1,5l.
Aber zurück zur Ausgangsaussage:
Du hast behauptet das 1,5l oder 15% Verbrauchseinsparung einzig und allein durch die Schichtladung erzielt werden.
Dabei hast 2 vollkommen unterschiedliche Fahrzeuge mit vollkommen unterschiedlichen Motoren in einem Feldversuch mit genau jeweils einem Fahrzeug verglichen.
Kapierst du immernoch nicht wo es hängt?