Thema Downsizing
Hallo Liebe Community,
Vorerst einmal, ich hoffe ich habe dies in die richtige Kategorie gepostet.
Also ich hab folgendes Anliegen/"Problem".
Ich habe mir vor 2-3 Monaten einen Alfa 156 GTA (3.2 V6 - 250 PS) gekauft. Ich bin immer noch total happy mit 'ihm'. Jedoch habe ich angefangen mir Gedanken zu machen, welches Auto ich eventuell als nächstes in betracht ziehen werden zu kaufen. Ich werde mir den Alfa mindestens die nächsten 5 Jahre behalten, ich weiß - ihr werdet jetzt vermutlich denken wieso ich jetzt dann schon Gedanken an mein nächstes Auto verschwende. Der Grund ist weil ich mich immer mehr mit dem Thema Downsizing beschäftigt habe und einfach nur schlechtes darüber lese. Ich bin generell kein Turbo-fan, dies geb ich auch offen zu, könnte mich jedoch eventuell mit einem Bi-turbo anfreunden. Ich liebe einfach Saugmotoren, da ich doch auf Leistung und cruisen stehe. Also folgendes bereitet mir Kopfzerbrechen, ich will auch in 5, evtl 10, Jahren bei meinem nächsten Autokauf wieder ein Auto das mir soviel Freude bereitet wie mein Alfa. Aber ist dies denn dann überhaupt noch möglich ? Ich bin der Meinung (so steht es auch in vielen Berichten etc.) das die Zeit in der gute Autos gebaut werden vorbei sind. Vlt. übertreibe ich ja auch nur (hoffentlich), aber man hört ja oft es sei der Plan der Autoindustrie den Gebrauchtwagenmarkt total auszulöschen und ich denke sie sind auf einem guten Weg dies umzusetzen. Wenn ich berichte lese das ein Golf R mit 300 PS (Ich will keinen Markenstreit jetzt damit anfechten) ein übelstes Turboloch hat, dann wird mir schlecht. Ich finde es einfach übelst schade das keine guten Saugmotoren gebaut werden ! Irgendwann wird ein 63' AMG wahrscheinlich 4 zylinder sein, traurig !
Ich wollte nur wissen was ihr von der Haltbarkeit eines z.b 2.0 4zylinder motörchen mit 300 PS haltet und ob ihr denkt das die Autos noch viel mehr 'gedownsized' werden.
Edit: achja und was ich vergaß - wie ihr an meinem benutzernamen sehen könnt, liebe ich den sound es saugmotors einfach, sowas wird es auch nichtmehr geben - künstlicher soundmodul sound und leergeräumte 4 zylinder sounds - das ist alles was bleiben wird :-(
Danke euch für eure Antworten, ich weiß viele würden sich gerne Aufregen über meinen Post, da es evtl, schonmal gepostet wurde - aber bitte erspart euch Negative/unnütze Kommentare, sowas werdet ihr euch von mir nicht in einem von euren eröffneten Themen sehn, Lg.
Beste Antwort im Thema
Umwelt? Seit wann interessiert die Automobilkonzerne die Umwelt? Du hast vielleicht Vorstellungen! 🙄
Du kannst davon ausgehen, die Motoren werden weiterhin aufgeblasen und die Literleistung wird noch etwas steigen. Die Öle werden noch dünner werden und die Motoren schneller verschleißen. Dafür werden noch weitere unsinnige pseudo-Spritspartechniken verbaut.
Ich selber habe mir vor kurzem einen neuen Wagen zugelegt. Zuerst wollte ich mit einen 200/240-PS 2.0ltr. zulegen. Aber, bei der 200km Probefahrt (3x mein Arbeitsweg + Händler Ab- und Anfahrt!) kam ich mit dem Wagen nicht unter die 10 ltr. Marke. Das ist mir als Dauerverbrauch viel zu viel. Ich habe dann nach einer Alternative gesucht. Habe dann den gleichen Wagen mit einen kleineren Motor (1.5 ltr.) gefahren. Mit der verfügbaren Getriebekombination einfach zum brechen! Hab dann noch 3 andere Fahrzeuge gefahren, die mich auch nicht überzeugten. Andere gefielen optisch oder Ausstattungsmäßig einfach nicht.
Am Ende wurde es ein 1.6 ltr. Turbo mit 170 PS... Auf dem Arbeitsweg komme ich auf unter 7.3 ltr. und im Stadteinsatz bleibe ich unter 8 ltr.!
Die Literleistung des Motors ist mit unter 110PS noch nicht an der oberen Grenze. Wenn man nen 280 PS 2.0ltr mit 140PS/ltr. als Referenz nimmt. Dies dürfte der Haltbarkeit zuträglicher sein. Auch, ist für meine Wagen nicht nur wässriges Öl zugelassen, sondern auch für das Gemüt viskosere Flüssigkeiten. (Mit den Hinweis auf steigenden Spritverbrauch!)
Bei modernen Fahrzeugen sind der Phantasie der Kaufleute keine Grenzen gesetzt, was man alles als Spritspar-Extra verkaufen kann.
So wie z.B. das Start/Stop-System! Eine herausragend tolle Erfindung... Schaltet beim Einparken den Motor 3-4x ab und startet ihn sofort wieder. Gleiches beim Abbiegen oder wenn man an der Ampel nur 2-3 Sekunden halten muss! Grandioses System! Dazu verbraucht es mehr Sprit, als es mir spart. Ich habe das System mal ne Woche getestet. Dabei habe ich meinen Fahrrhythmus nicht geändert. Ich bin zur Arbeit gefahren, wie ich es immer mache. Ich habe mit dem System täglich ca. 9-11ml Sprit (lt. BC) gespart. Dabei habe ich eine gesamte Standzeit von unter einer Minute gehabt. (Oft unter 30 Sek.!)
Auf meinem Arbeitsweg kenne ich die Ampelphasen und fahre entsprechende Geschwindigkeit zwischen den Ampeln. Mal schneller, mal langsamer... So minimiere ich die Standzeit. Ich habe aus Spaß mal genau das Tempolimit eingehalten bzw. ausgereizt, damit ich die Ampeln mitnehme. Dabei habe ich dann eine durchschnittliche Standzeit auf um 2:45 gesteigert. Dabei habe ich dann enorme 45ml Sprit "gespart"...
Einen Haken gibt es dabei: Der durchschnittliche Verbrauch auf 100km ist von 6.4 auf 8.7 ltr. gestiegen. Das hat sich also gelohnt, die 45ml Sprit zu sparen und am Ziel mit nur teilweise geladener Batterie und 0.5 ltr. weniger Sprit (im Vergleich zur üblichen Fahrt!) auf den Parkplatz zu fahren.
Wenn man seine Strecke kennt, macht das System keinen Sinn. Man verbraucht mehr Sprit und schädigt die Batterie, weil der Wagen kurz vor dem Parken den Motor 2x abgestellt und wieder gestartet hat. Ganz toll, wenn der Turbomotor direkt nach der Abfahrt von der BAB abgestellt wird. Der Ölkreislauf wird einfach mal zum Stillstand gebracht. Sicher gut für die Turbine! (Habe ich nur 1x gehabt! Danach habe ich die Taste gedrückt und den Motor laufen lassen!)
Meine Meinung ist: Der Turbo und der geringere Hubraum ist nicht mal das größte Problem. Es ist das Gesamtpaket der unsinnigen Kombinationen, die den Motor schrottet, oder die Kosten hoch treibt.
MfG
48 Antworten
Was nützt dir das Drehmoment an der Kurbelwelle, wenn keine Leistung bei raus kommt? Würdest du sagen, dass die Obere Mittelklasse mit einem 2 l Turbodiesel, 100 kW und 320 Nm standesgemäß motorisiert ist? Mit einem 3 l Sauger, 170 kW und 270 Nm dagegen ist man schon souverän unterwegs.
Zitat:
@RedRunner10 schrieb am 26. August 2016 um 21:22:11 Uhr:
Ein Benziner ohne Turbo müsste auch in der Größenordnung liegen. Die schwächsten Benziner der oberen Mittelklasse haben schon rund 300Nm Drehmoment.
Ein Saugbenziner in der oberen Mittelklasse mit 300 Nm Maximalwert hat etwa 230 PS Spitzenleistung, 300 Nm x 0,9 (bei modernen Saugmotoren üblicher Drehmomentabfall bei Nenndrehzahl) x 6000 U/min. (übliche Nenndrehzahl) : 9550 (Umrechnungsfaktor) x 1,36 (Kilowatt in PS). Manchmal auch mehr, siehe alter BMW 530i F10 (272 PS, 310 Nm). Wenn das nicht angemessen ist, dann weiß ich auch nicht mehr weiter. Reden wir noch über Straßenfahrzeuge oder über Rennboliden?
Zitat:
@CrankshaftRotator schrieb am 27. August 2016 um 02:25:00 Uhr:
Ein Saugbenziner in der oberen Mittelklasse mit 300 Nm Maximalwert hat etwa 230 PS Spitzenleistung, 300 Nm x 0,9 (bei modernen Saugmotoren üblicher Drehmomentabfall bei Nenndrehzahl) x 6000 U/min. (übliche Nenndrehzahl) : 9550 (Umrechnungsfaktor) x 1,36 (Kilowatt in PS). Manchmal auch mehr, siehe alter BMW 530i F10 (272 PS, 310 Nm). Wenn das nicht angemessen ist, dann weiß ich auch nicht mehr weiter. Reden wir noch über Straßenfahrzeuge oder über Rennboliden?Zitat:
@RedRunner10 schrieb am 26. August 2016 um 21:22:11 Uhr:
Ein Benziner ohne Turbo müsste auch in der Größenordnung liegen. Die schwächsten Benziner der oberen Mittelklasse haben schon rund 300Nm Drehmoment.
Das würde mir ja reichen, mehr brauche ich nicht.
Es geht auch bei mir mit 115PS aus 1.6 und 150nM bei 4000u/min für meine Einsatzzwecke (überwiegent Kurze Strecken mit BAB Fahrten da wo möglich 180km/h) mit einem Verbrauch von 7,3 (Mittlerweile, beim Kauf stand da noch 6,8L).
Zitat:
@GaryK schrieb am 25. August 2016 um 09:30:31 Uhr:
Turbos sind nicht mehr teuer. Mittlerweile kostet (bei Dieselmotoren) ein neuer Turbo weniger als ein DPF. Der Trend, die Turbos an einen wassergekühlten Krümmer anzuflanschen kommt der Haltbarkeit ebenfalls entgegen.Mein Traum wäre ja ein kleiner 918 Verschnitt aus der Gewichtsklasse eines Alfa 4C, der mit einem Sechszylinder Hochdrehzahlsauger (nimm den Motor der BMW 1600GT) die Leistung bereitstellt (quasi Mittelmotor) sowie per Sperrdifferenzial plus E-Antreib an der Vorderachse für verdammt viel Traktion samt Torque-Vectoring sorgt. Einzig die Akkus sind ein Problem - viel Leistung und zugleich leicht geht schlecht. Wenn das Ding noch 10-20 km rein elektrisch Landstrasse für Alltagsfahrten könnte - um so besser.
Übrigens sind die Lager von Flugzeugturbinen weit höher belastet und die Dinger halten auch. Gleiches bei Gasturbinen zur Stromerzeugung - die haben Wartungsintervalle von 8000 Stunden, durchaus unter Volllast.
Torque-Vectoring wird dann aber nur zwischen den beiden Hinterrädern möglich sein, also ein ganz normales Sperrdifferenzial. Das sonst übliche Torque-Vectoring auch zwischen Vorder- und Hinterachse ist ohne einen echten Allradantrieb nicht möglich. Denn die nur durch zusätzliche Elektromotoren angetriebene Vorderachse kann keine überschüssige Kraft von der Hinterachse übertragen bekommen. Das ist das Dilemma aller angeblichen Allradantriebe, die vorn und hinten durch getrennte Motoren unterschiedlicher Konzepte angetrieben werden und die über keinerlei kraftübertragende mechanische Verbindung zwischen den Achsen verfügen. Und wenn der kleine Akku leer ist, hat man eh nur noch Hinterradantrieb.
Zum Turbolader. Seit jeher ist hohe Leistung eines Autos mit einem großen Motor verbunden gewesen. Wer ein besonders sportliches schnelles Auto wollte, mußte meist ein hohes Motorgewicht in Kauf nehmen. Deshalb wurde der schwere Motor bei Sportwagen möglichst in der Fahrzeugmitte untergebracht (Mittelmotor), um seinen Einfluß auf die Gewichtsverteilung zwischen Vordre- und Hinterachse zu mindern. Wer also einen kräftigen Sportler wollte, kam um einen V8, V10 oder V12 nicht herum. Mit dem Turbolader (oder mehreren) ist das anders. Turbomotoren haben seit je her kleine Motoren mit wenig Hubraum und entsprechend wenig Gewicht auch für Sportwagen oder sportliche Alltagsfahrzeuge ermöglicht. Natürlich war ein BMW 330i auch als Sauger kein Schwächling oder gar langsam. Aber mit Turbo als 35i ist er eben nochmals deutlich kräftiger geworden. An den beiden beigefügten Diagrammen kann man das sehr anschaulich sehen. Der 30i Sauger R6 hatte, wenn man sich die Leistungskurven beider Fahrzeuge anschaut, in jedem Drehzahlbereich weniger Leistung. Bei 2000 U/min hatte der 30i unter 60kW, der 35i schon 85kW. Bei 4000 U/min, einem Drezahlbereich, der für die Beschleunigung schon sehr wichtig ist, sind es 125kW beim 30i zu 170kW beim 35i, bei 5000 U/min dann 153kW zu 210kW. Kurz darüber bei 5300 U/min erreicht der 35i schon seine maximale Leistung von 225kW und hält diesen Maximalwert bis 6500 U/min, während der 30i bei dieser Drehzahl erst bei 165kW liegt und sein Maximum von 190kW erst bei 6600 U/min erreicht und dann sofort wieder abfällt. Die Leistung des 30i war also sehr spitz, weshalb er eigentlich ein eng gestuftes Getriebe mit mehr als 6 Gängen gebraucht hätte. Das zeigt sehr deutlich, wie ein Turbolader die gesamte Leistungskurve deutlich erhöht und über den gesamten Drehzahlbereich anhebt. Das Drehmoment wird fülliger und in jedem Drehzahlbereich steht spürbar mehr Leistung zur Verfügung. In diesem Falle hier meist 36% mehr Leistung über den gesamten Drehzahlbereich und eben nicht nur unten herum. Und diese Leistung ist nur bei optimaler Außentemperatur in niedriger Höhe über dem Meeresspiegel erreichbar, wie beim Sauger, sondern auch bei warmer Witterung und in größeren Höhenlagen, wegen der Reserven, die erst dann zum Einsatz kommen. Das ist in meinen Augen ein eindeutiges Statement für den Turbolader. Die teils mangelnde Haltbarkeit der Turbos selbst hingegen spricht gegen den Turbolader.
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Mit dem Begriff "Torque-Vectoring" will ich nichts zu tun haben.
Sagt mir auch nichts.
Außer eben ein modernen Begriff für nichts.
Zitat:
Übrigens sind die Lager von Flugzeugturbinen weit höher belastet und die Dinger halten auch. Gleiches bei Gasturbinen zur Stromerzeugung - die haben Wartungsintervalle von 8000 Stunden, durchaus unter Volllast.
Der entscheidende Unterschied zum Kolbenmotor ist aber, das hier eine gleichmäßige Belastung vorliegt.
@ Corsadiesel
Torque ist ganz einfach das englische Wort für Drehmoment.
Vectoring steht in diesem Zusammenhang für Aufteilung, also Aufteilung des Drehmoments auf die einzelnen Räder.
Leider werden überall englische Sclagwörter verwendet, downsizing ist ja auch so eines.
Du kannst auch mit einer elektrischen Hinterachse Drehmoment Verschieben.
VW macht das an der Vorderachse mit XDS. Das sind einfach gezielte Bremseingriffe. Wenn der Motor ausreichend Power hat geht das auch mit abbremsen. Die Elektronik kann ja mehr gas geben um das Moment auf dem anderen rad zu erhöhen. Hinten per E Motor ist das eh einfach.
In den meisten fällen ist es aber sinnvoller nur abzubremsen und der Fahrer kann bei bedarf mehr Leistung anfordern. Der sieht was kommt.
Wobei der N54B30 (335i) eine Sonderstellung einnimmt. Downsizing ist das nicht (330i mit dem N52) weil beides 3.0l Sechszylinder sind. Der eine mit, der andere ohne Aufladung. Fairer wäre der Vergleich zwischen dem S54B32 als Hochdrehzahl-Sauger und dem N54B30. Siehe http://rototest-research.eu/popup/performancegraphs.php?ChartsID=606 sowie http://rototest-research.eu/popup/performancegraphs.php?ChartsID=930 ... geht recht eindeutig zu Gunsten des moderat aufgeladenen aus find ich.
Ich hab explizit nichts gegen Soft-Turbos. Vor allem nicht im Alltag. Der Lancer Evo VIII zum Vergleich - http://rototest-research.eu/.../performancegraphs.php?... ... untenrum (unter 3000) kaum fahrbar, vor allem nicht um 1000-1800 herum. Riesiger Lader für einen kleinen Motor. Umgekehrt ists besser 😉
Zitat:
@flat_D schrieb am 28. August 2016 um 20:40:45 Uhr:
Zum Turbolader. Seit jeher ist hohe Leistung eines Autos mit einem großen Motor verbunden gewesen.
Dann sprichst Du wohl die Zeiten vor 1930 an. So lange ist es nämlich her, dass Turbomotoren verstärkt zum Serieneinsatz kamen. Zuerst vordergründig in Dieselmotoren (dort machen sie auch mehr Sinn und sind quasi unverzichtbar), später dann auch in Benzinern.
Zitat:
Natürlich war ein BMW 330i auch als Sauger kein Schwächling oder gar langsam. Aber mit Turbo als 35i ist er eben nochmals deutlich kräftiger geworden.
Das neuere Gegenstück des 330i E90 mit N53 - Motor (letzte Evolutionsstufe des Saugmotors bei BMW, bereits mit Direkteinspritzung) ist nicht der N54/55 im X35i, sondern der N20 bzw. aktuell der B48 (X28i und X30i, 245 / 252 PS). Unterschiede bezüglich der Kraftentfaltung sind vorhanden, aber bei weitem nicht so groß wie hier suggeriert, insbesondere dann, wenn man die bei den Turbomotoren verlängerte Getriebeübersetzung mitberücksichtigt. Das Gegenstück zum X35i war übrigens der N62 als B40 (4 Liter V8 Sauger, 306 PS), der wurde aber nicht im BMW 3er angeboten. Vergleiche mal dessen Drehmomentkurve mit dem N54 oder N55, dann wirst Du erkennen, dass auch hier die Unterschiede nicht groß sind.
Turbomotoren verfolgen meines Erachtens zwei wesentliche Ziele:
Günstige Erfüllung des Flottenverbrauchs
Verkleinerte Hubräume und eine verringerte Anzahl an Brennräumen sparen im Niederlastbereich Sprit, dies spart aufwendige Technik wie z.B. Schichtladung mit dem damit verbundenen Rattenschwanz (Stickoxidspeicherkatalysator im Abgasstrang) oder das Hochverdichtungskonzept, das ein japanischer Hersteller praktiziert
Einsparung von Produktionskosten
Ein Grundmotor kann ohne Änderung von Brennraumanzahl und - größe per Änderung des Ladedrucks und nur leichter Modifikation der Hardware für mehrere Leistungsklassen verwendet werden, eine Änderung von Hubraum, Motorblöcken und Kurbelwellen ist nicht mehr zwingend nötig
Nach 1930 Tubomotoren verstärkt im Einsatz? Wo denn? Sicher ist die Erfindung des Turboladers alt aber verstärkt und flächendeckend im Einsatz war er erst ab Ende der 70er, Anfang der 80er Jahre mit den Turbodieseln aus dem VW Konzern und ab 1993 als Direkteinspritzer Turbodiesel im Golf III TDI. Davor war der Turbomotor eine seltene Randerscheinung. Bei Benzinern sogar noch seltener. Allenfalls in Italien wegen der Steuergesetzgebung gab die bis 2,2 Liter großen Turbobenziner. Im Rest der Welt aber kaum.
Fiat Konzern bitte
Zitat:
@flat_D schrieb am 31. August 2016 um 17:58:53 Uhr:
Nach 1930 Tubomotoren verstärkt im Einsatz? Wo denn?
- Schiffsmotoren
- Lkw - Motoren
- Rennsport
Zitat:
@andi_sco schrieb am 31. August 2016 um 18:25:41 Uhr:
Fiat Konzern bitte
Stimmt nicht. Fiat hat nach 1930 bis 1987 keine Turbomotoren in Straßenfahrzeugen eingebaut.
Zitat:
@CrankshaftRotator schrieb am 31. August 2016 um 23:34:16 Uhr:
Zitat:
@flat_D schrieb am 31. August 2016 um 17:58:53 Uhr:
Nach 1930 Tubomotoren verstärkt im Einsatz? Wo denn?
- Schiffsmotoren
- Lkw - Motoren
- Rennsport
Eben, ich sprach aber von Serienfahrzeugen, also Autos, in großer Masse produziert. Nix Rennsport oder Schiffsdiesel!