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Technische Vorraussetzungen für eine gute Federung

Themenstarteram 27. Januar 2013 um 20:45

Was sind eigentlich die technischen Vorraussetzungen für eine gute, komfortable, bodenwellenschluckende Federung? (luftfahrwerk ausgenommen)

> langer radstand, mehrlenkerhinterachse, mcpherson oder raumlenkervorderachse? > haben doch fast alle autos, auch ältere. dann müssten doch aber alle autos gleich gut federn?

liegt es also nur an der abstimmung aus straff-sportlichem fahrwerk oder weicher abstimmung? warum haben mercedes stets die beste federung? werden die autos immer unkomfortabler oder waren die autos früher härter abgestimmt?

Beste Antwort im Thema

So lange es keine Selbstbeschränkungs-Disziplin eines Großteils der Autofahrer gibt (angepaßte Geschwindigkeit entsprechend den Fahrwerksgrenzen und nicht der Fahrleistungsmöglichkeiten), wird es keine guten Federungen zu günstigen Konditionen geben.

Die Hersteller bauen im Zweifel lieber straffere Fahrwerke ein, um sich nicht der Kritik der geschwindigkeitsgeilen Motorjournalie auszusetzen.

Standardfahrwerke könnten bereits recht guten Federungskomfort bieten, es ist eine Sache der Abstimmung. Solange Dämpfer mit miserablem Ansprechverhalten eingebaut werden, wird das nichts.

Eine gescheite Abstimmung zwischen Federung und Dämpfung sollte selbstverständlich sein, ist es aber häufig nicht.

MCPherson-Federbeine sind konstruktionsbedingt weniger gut geeignet für ein gutes Federungs-Ansprechverhalten.

Luftfederungen sind kein Allheilmittel, wenn es um guten Komfort geht. Das Luftfederungselement ersetzt die Stahlfeder und trägt somit das Fahrzeuggewicht. Für die Dämpfung sind weiterhin Stoßdämpfer zuständig und wenn die mehr stoßen als dämpfen, ist auch die Gesamtfederung nicht gescheit.

Vorteil der Luftfederung: Unabhängig vom Beladungszustand bleibt der Aufbau konstant hoch, lange Bodenwellen und Unebenheiten um die Längsachse können bei entsprechender Auslegung gut ausgeglichen werden. Kurze Unebenheiten sind wiederum in erster Linie abhängig vom Ansprechverhalten der Dämpfer oder der Regelventile (Citroen) und sind häufig entsprechend holprig.

Gruß

 

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Moin,

 

ein komfortabeles Fahrwerk hat meistens große Federwege.

 

In Abstimmung mit den verbauten Stoßdämpfer kann man dann ein härteres oder auch weicheres Fahrwerk komponieren.

 

Zitat:

(luftfahrwerk ausgenommen)

Warum ?

Diese geben dir nämlich die Antwort ;)

Und je näher das rein mechanisch gefederte Fahrwerk an diesem dranliegt, desto komfortabler wird es.

 

Gruß SRAM

Zitat:

Original geschrieben von Kuppiy

liegt es also nur an der abstimmung aus straff-sportlichem fahrwerk oder weicher abstimmung?

Daran, und am Geld. Und am Bauraum, der für die Radaufhängung verfügbar ist. Und daran, wie stabil das Fahrzeug im Ganzen ist. Und an den Reifen. Und am Wartungszustand.

Zitat:

warum haben mercedes stets die beste federung?

Was lässt dich glauben, dass es a) so was wie "die beste" Federung überhaupt gibt, geschweige denn b) Einigkeit darüber bestünde, dass ausgerechnet Daimler die automatisch immer hätte?

Tatsächlich ist a) recht offensichtlich nicht der Fall, und bei b) herrscht alles andere als Einigkeit.

Zitat:

werden die autos immer unkomfortabler oder waren die autos früher härter abgestimmt?

Weder noch.

Die Federung, oder besser gesagt, die Radaufhängung als Ganzes, ist immer ein mehrfacher Zielkonflikt zwischen Komfort, Bodenhaftung, Geräuschentwicklung, Sicherheitsreserven (und bestimmt noch ein paar weitere Ziele, die mir gerade nicht einfallen). Manche Hersteller haben sich über Jahrzehnte ein Image erarbeitet, indem sie diese Ziele anders als ihre Wettbewerber gewichtet haben. Mercedes z.B. gibt meist mehr auf Komfort, BMW auf Bodenhaftung.

Voraussetzung Nr. 1: Höhenverhältnis der Reifen nicht unter 60.

Also um mal ein Beispiel zu bringen zwischen Daimler und BMW.

Ich hatte ien C-Klasse mit Confort Ausstattung. Der Federkonfort war super. Selbst Kopfsteinpflaster war kein Problem. Leider war dafür bei 160 km/h schluss mti der Fahrbahrkeit. Das ganze Auto schlingert ist empfindlich gegen Spurrillen. Bei meinen Nachfolger einen BMW war es genau umgekehrt. Das Fahrwerk hatte bis zur Höchstgeschwindigkeit keine Problem, allerdings hat es dafür auf der Kopfsteinpflasterstrasse heftig gerappelt.

MfG

Mike

Zitat:

Confort

Na klar, wenn man auch auf den China-Klon der Komfort-Ausstattungslinie (kenntlich an der Schreibweise "Confort") hereinfällt ...... :D

 

Gruß SRAM

Technische Voraussetzung? Zuerst rundum Niveauregulierung wie bei Luftfederung. Die Feder muss z.B. ohne mindestens so hart sein dass sie auch bei maximal möglicher Zuladung noch ausreichend Restfederweg hat und da noch passend federt. Damit kann man kaum weich genug werden um leer hohen Komfort zu erreichen. Je länger die Federwege desto weniger stark ist der Effekt. Aber daher können eben die Luftfederungen so komfortabel werden, sie gleichen automatisch die Zuladung aus.

Andererseits findet eben auch nicht jeder ein komfortables Fahrwerk gut, viele wollen ein sportlicheres Fahrverhalten.

Dazu kommt der Hang der Autozeitungen dass Autos immer straff sein müssen um gut bewertet zu werden. Fahrverhalten, hohes Tempo bei Ausweichmanövern, straff im Slalom usw.., das widerspricht einem weichen Komfortfahrwerk.

So lange es keine Selbstbeschränkungs-Disziplin eines Großteils der Autofahrer gibt (angepaßte Geschwindigkeit entsprechend den Fahrwerksgrenzen und nicht der Fahrleistungsmöglichkeiten), wird es keine guten Federungen zu günstigen Konditionen geben.

Die Hersteller bauen im Zweifel lieber straffere Fahrwerke ein, um sich nicht der Kritik der geschwindigkeitsgeilen Motorjournalie auszusetzen.

Standardfahrwerke könnten bereits recht guten Federungskomfort bieten, es ist eine Sache der Abstimmung. Solange Dämpfer mit miserablem Ansprechverhalten eingebaut werden, wird das nichts.

Eine gescheite Abstimmung zwischen Federung und Dämpfung sollte selbstverständlich sein, ist es aber häufig nicht.

MCPherson-Federbeine sind konstruktionsbedingt weniger gut geeignet für ein gutes Federungs-Ansprechverhalten.

Luftfederungen sind kein Allheilmittel, wenn es um guten Komfort geht. Das Luftfederungselement ersetzt die Stahlfeder und trägt somit das Fahrzeuggewicht. Für die Dämpfung sind weiterhin Stoßdämpfer zuständig und wenn die mehr stoßen als dämpfen, ist auch die Gesamtfederung nicht gescheit.

Vorteil der Luftfederung: Unabhängig vom Beladungszustand bleibt der Aufbau konstant hoch, lange Bodenwellen und Unebenheiten um die Längsachse können bei entsprechender Auslegung gut ausgeglichen werden. Kurze Unebenheiten sind wiederum in erster Linie abhängig vom Ansprechverhalten der Dämpfer oder der Regelventile (Citroen) und sind häufig entsprechend holprig.

Gruß

 

Geringe ungefederte Massen (schnelles, sensibles Ansprechen) und eine träge gefederte Masse in Form der Karosserie.

Zitat:

Original geschrieben von wolplu234

Solange Dämpfer mit miserablem Ansprechverhalten eingebaut werden, wird das nichts.

Stimmt, wobei das eine das andere auch bedingt. Eine straffere Feder benötigt auch einen strafferen Dämpfer. Bei Luftfederungen kann daher auch die Dämpfung komfortabler ausgelegt werden - muss aber eben nicht. Nicht jeder mag komfortable Fahrwerke, vor allem die Tester der Autozeitungen nicht. :(

Wobei oft im ersten Moment weich als komfortabel ausgelegt wird obwohl es das nicht ist. Gab mal einen schönen Test mit einem Fahrzeug das einen Wank- und Nickausgleich hatte und eben keine Neigung mehr bei Kurvenfahrt oder Bremsen. Die Federung war immer die gleiche. Trotzdem haben viele Fahrer bei eingeschaltetem System im ersten Moment was von unkomfortabler erzählt obwoh das Fahrwerk identisch war. Weich und schaukelig = komfortabel gilt aber eben auch nicht. Zu viele Fahrzeugbewegungen sind auf Dauer auch unkomfortabel.

Wenn man lange sitzt merkt man z.B. dass ein ergonomischer Bürostuhl auf Dauer bequemer ist als ein weicher Sessel. Obwohl man im ersten Moment immer das Gegenteil behaupten würde. Aber versucht mal im weichen Sessel lange in der selben Position an einem Tisch zu sitzen. Bis zum Fahrer geht in der Federung ja auch die Federung des Sitzes mit ein. Ist die Kombination gut abgestimmt oder nicht. Es muss ja nicht zwangsweise jede kleine Unebenheit durch die Fahrzeugfederung geschluckt werden wenn der Sitz entsprechend ausgelegt wird. Gerade wenn man sicht mal so Sessel aus der Oberklasse anguckt merkt man wie viel auch darin verschwindet. Solche Sessel - gerne auch gegen Aufpreis - würden auch in unteren Fahrzeugklassen deutliche Komfortgewinne sein.

Und das schlechte Ansprechverhalten bei heutigen Fahrzeugen ist mehr den großen Rädern geschuldet. Wenn der Kunde lieber 18" statt 16" mit weniger Gummi auf der Felge bevorzugt kann er nunmal nicht den gleichen Komfort erwarten. Aber seheh halt schöner aus. Gerade der Abrollkomfort bei kleinen Unebenheiten hängt viel mehr am Reifen, Größe, Querschnitt, Luftdruck usw. gehen da sehr stark ein. Wenn aber lieber ein halbes bar mehr für 0,1l weniger Verbrauch ...

 

Langer Radstand, lange Federwege, Reifen mit hohen Flanken (z.B. 175/80/14), weiche Federn und leichtgängige Stoßdämpfer (eigentlich sind´s ja Schwingungsdämpfer), fertig ist ein komfortables Auto. Macht heute kaum jemand mehr, schließlich wankt eine solche Kiste in Kurven wie ein Dampfer auf See.

Zitat:

Für die Dämpfung sind weiterhin Stoßdämpfer zuständig und wenn die mehr stoßen als dämpfen, ist auch die Gesamtfederung nicht gescheit.

Quatsch !

Eine Luftfederung, die auf sich hält, verwirklicht die Dämpferwirkung im Federelement:

Beispiel: Hydractive

 

Gruß SRAM

Themenstarteram 29. Januar 2013 um 1:44

Ok, interessant.

Aber der Golf 5 und der Golf 7 sind von den achskonstruktionen gleich, an welchen stellschrauben arbeiten dann die entwickler um einen komfortfortschritt zu erzielen? schwammiger darf ein neues modell ja gewiss nicht sein. habe gehört dass der golf 7 die vorderachse weiter vorn hat, aber das gilt wohl eher anderen aspekten.

zu mercedes: die aktuelle mercedes Cklasse hat serienmäßig ein spezielles fahrwerk dass sich dem untergrund anpasst, aus eigener erfahrung ist das überzeugend komfortabel.

"Das AGILITY CONTROL-Fahrwerk mit selektivem Dämpfungssystem passt sich automatisch an die jeweiligen Straßenverhältnisse sowie die Fahrweise an. Dazu trägt ein Ventil bei, das bei schwächeren Stößen die Dämpfungskraft an jedem Rad automatisch verringert und damit einen höheren Abrollkomfort ermöglicht. Bei stärkeren Einwirkungen verbessert sich die Dämpfungswirkung des Systems und erhöht damit die Fahrstabilität des gesamten Fahrzeugs. "

und dabei hat das fahrzeug wie viele andere nur eine mcpherson VA und mehrlenker-HA

die erste Cklasse w202 hatte noch aufwendige Doppel-Querlenker-VA, die war wirklich gut vom ansprechverhalten. aber der durchschnittsfahrer legt darauf wohl wenig wert, so dass dort zunehmend billigkonstruktionen eingebaut werden.

beim golf 7 unter 122ps gibts eine alte verbundlenker-HA, die hat ford schon 1998 in die mottenkiste gepackt. es reicht auch aus, allerdings ist das auto dann bei hohem tempo schwammig.

Zitat:

Original geschrieben von Kuppiy

und dabei hat das fahrzeug wie viele andere nur eine mcpherson VA und mehrlenker-HA

die erste Cklasse w202 hatte noch aufwendige Doppel-Querlenker-VA, die war wirklich gut vom ansprechverhalten.

Mc-Pherson sieht anders aus ;)

http://www.motor-talk.de/.../federbein-04-i205077156.html

Das Ansprechverhalten ist um Welten besser als beim alten W202 - wenn man auf Sportfahrwerk und so Zeugs verzichtet. Wobei auch eine Mc-Pherson Aufhängung nicht schlecht sein muss wenn es keine Antriebsachse ist und sie vernünftig abgestimmt ist. Neben Feder und Dämpfer sind das auch Geometrie, Gummilager, Reifen, ...

Genauso müssen Verbundlenkerachsen bei hohem Tempo nicht schwammig sein. Abstimmungsfrage. Wenn die schwammig werden sind meist schlicht die Gummibuchsen im Eimer.

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