TDI SCR Regenerationen bei Kurzstreckenbetrieb
Hallo liebe Freunde,
ich würde gerne eher einen Diesel bestellen und zwar TDI SRC DSG.
Fahre zwar immer Diesel, (jetzt einen älteren Octavia TDI) aber der neue T2 wird mein Erster mit Filter. In Foren lese ich manchmal die Warnung, für Kurzstrecken ist er nicht geeignet wegen dem Regenerationsbedarf.
Nun ich würde mich freuen, falls Sie ähnliches Fahrprofil haben, welche Erfahrung Sie gemacht haben.
Über die Woche fahre ich fast nur Kurzstrecken 10-20-30 Km, sogar auch nur um 5 Km, aber ein- bis zweimal im Monat 1000 Km Autobahn. So ist es eine gemischte Strecke und bei der Autobahnfahrt wird er sich richtig regenerieren können.
Trotzdem - wenn ich über die Woche fast nur die Kurzstrecken fahre, ist der Motor heutzutage genügend widerstandsfähig und das bis zu nächsten Autobahnfahrt ohne Problem „auszuhalten“?
Beste Antwort im Thema
Hi iwwar,
mach Dir keinen Kopf.
SCR hat keinen Regenerierbetrieb.
SCR -Selectiv Catalytic Regeneration - das ist der Katalysator, der Stickoxide mit Amoniak (aus AdBlue) direkt umsetzt, wenn er warm genug ist. Solange er kalt ist, geht das NOx nach draußen....
Die Alternative zur SCR-NOx-Reduktion wäre der NSC - NOx Storage Catalyst, wie ihn die "älteren" Diesel verbaut haben. NSC braucht tatsächlich eine Regeneration: alle 5 Minuten für 5 Sekunden Fettbetrieb.
Wird nicht regeneriert, wird das Fahrzeug zum Umweltferkel - NOx geht direkt nach draußen.
Was tatsächlich eine Regeneration braucht, auch in Deinem geplanten TDI, ist der Rußpartikelfilter.
Normalerweise "füllt" der sich über ca. 800km, dann brennt er sich wieder frei (das ist die Regeneration), indem die Motorsteuerung die Abgastemperatur anhebt. Das Ganze dauert dann ca. 10 Minuten.
Das System hat dafür auch wieder ca. 400 km "Zeit". Erst wenn das System das nicht schafft, kommt die rote Lampe, die Dich auf die Autobahn schickt (für 15..20 Minuten).
Wenn so ein Regenerationsvorgang begonnen, aber noch nicht beendet, wurde, wenn Du das Fahrzeug abstellst, dann hörst Du den Lüfter laufen, der dafür sorgt, dass es Deiner Partikelfilter-Umgebung nicht zu warm wird.
==> Kauf Deinen Traum-Diesel. Die SCR-Regeneration gibt es nicht
:-)
Ralf
31 Antworten
Zitat:
@VWRalf59 schrieb am 6. November 2017 um 15:42:32 Uhr:
Was tatsächlich eine Regeneration braucht, auch in Deinem geplanten TDI, ist der Rußpartikelfilter.
Normalerweise "füllt" der sich über ca. 800km, dann brennt er sich wieder frei (das ist die Regeneration), indem die Motorsteuerung die Abgastemperatur anhebt. Das Ganze dauert dann ca. 10 Minuten.
Der beste Beitrag hier im Thread, allerdings stimmen die genannten Zahlen erfahrungsgemäß beim EA288 nicht mehr ganz.
Ein realistisches Freibrennintervall wäre ca. 300 km. Und in 10 Minuten ist das beim EA288 leider auch nicht geschehen. Selbst bei idealen Bedingungen muss man leider mindestens 20 Minuten einplanen.
Probleme sollte es trotzdem keine geben, da der Freibrennvorgang bei Notwendigkeit schon kurz nach dem Losfahren initiiert wird.
PS: 800 km waren beim EA189 ein übliches Freibrennintervall, wohlgemerkt bevor die Abgasupdates kamen. Die Abgasupdates senken mutmaßlich durch eine höhere AGR-Rate die Verbrennungstemperatur und sorgen für einen höheren Rußeintrag in den Partikelfilter, sodass nun auch bei den alten Motoren alle 300-400 km regeneriert werden muss. Möglicherweise sind die wenigen EA189 mit SCR davon nicht in dem Maße betroffen.
Mal laienhaft gefragt. Kann man sich beim EA288, im Gegensatz zum EA189 nach dem Update, nicht eine höhere Verbrennungstemperatur leisten wegen der NOx Abasnachbehandlung durch das SCR System? Das hätte dann auch wieder einen geringeren Rußanteil zur Folge mit dem Ergebnis längerer Freibrennintervalle?
Ja, wahrscheinlich könnte man das. Allerdings wird es sich trotzdem empfehlen schon bei der Verbrennung möglichst wenig Stickoxide entstehen zu lassen, da sich auch der AdBlue-Verbrauch in Grenzen halten soll. Wie sich gezeigt hat dosieren viele Autos ja ohnehin schon zu wenig Reduktionsmittel zu. Weder haben die Fahrer Lust ständig nachzufüllen, noch soll AdBlue ein zu hoher Kostenfaktor werden.
Ach was, gib ordentlich AdBlue. 😁 😉
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Zitat:
@fwcruiser schrieb am 6. November 2017 um 21:16:36 Uhr:
Ach was, gib ordentlich AdBlue. 😁 😉
Das muss kesseln.😁
Sehr fundiert, Werner. 😉
Zitat:
@DieselSeppel schrieb am 6. November 2017 um 21:14:56 Uhr:
Wie sich gezeigt hat dosieren viele Autos ja ohnehin schon zu wenig Reduktionsmittel zu. Weder haben die Fahrer Lust ständig nachzufüllen, noch soll AdBlue ein zu hoher Kostenfaktor werden.
Das wäre beides kein Problem, wenn der Tank größer wäre und alle Fahrzeuge einen separaten Tankstutzen für AdBlue neben dem für Diesel hätten und man unkompliziert an der Zapfsäule tanken könnte.
Zitat:
@206driver schrieb am 7. November 2017 um 06:08:09 Uhr:
Zitat:
@DieselSeppel schrieb am 6. November 2017 um 21:14:56 Uhr:
Wie sich gezeigt hat dosieren viele Autos ja ohnehin schon zu wenig Reduktionsmittel zu. Weder haben die Fahrer Lust ständig nachzufüllen, noch soll AdBlue ein zu hoher Kostenfaktor werden.
Das wäre beides kein Problem, wenn der Tank größer wäre und alle Fahrzeuge einen separaten Tankstutzen für AdBlue neben dem für Diesel hätten und man unkompliziert an der Zapfsäule tanken könnte.
Komisch mein Tiguan hat genau deine Wünsche: AdBlue neben dem Tankstutzen, problemlos an jeder AdBlue Tankstelle befüllbar, hat dass leicht der Peugot nicht?
Das Problem bei den neuen Dieselmotoren und Kurzstrecke ist wohl weniger die DPF-Regeneration als der Dieseleintrag ins Motoroel, denn bei kalten Zylindern wird nicht der gesamte eingespritze Diesel verbrannt, sondern Reste laufen ueber die Zylinderwaende und Abstreifringe ins Oel. Und die dadurch enstehende Oelverduennung kann zum Problem werden, wenn das Motoroel nicht rechtzeutig gewechselt wird.
Leider hat das fuer DPF-Dieselmotoren geforderte low-ash Oel nur eine Viskositaet von i.d.R. 5W30 und die verwendeten Additive sind nicht-metallisch. Das fuehrt dazu, dass durch den Dieseleintrag ins Motoroel dieses Oel schnell auf eine Viskositaet von 5W20 sinkt.
Deshalb die Empfehlung von (wirklichen) Fachleuten, bei viel Kurzstrecke das Motoroel spaetestens jaehrlich zu wechseln, auch wenn das KI noch keinen Oelwechsel fordert.
Wer sein Fahrzeug lange fahren moechte, dem sei dieser Tipp ans Herz gelegt.
Zitat:
@akro schrieb am 7. November 2017 um 07:45:45 Uhr:
Komisch mein Tiguan hat genau deine Wünsche: AdBlue neben dem Tankstutzen, problemlos an jeder AdBlue Tankstelle befüllbar, hat dass leicht der Peugot nicht?
Keine Ahnung, warum es jetzt um spezielle Marken geht. Meine Aussage war an sich allgemeingültig aufzufassen.
Aber zu deiner Frage: Natürlich gibt es das bei PSA auch. Aber wie bei so vielen Herstellern, hatten die Modelle der ersten Generation oft die Befüllung über Kofferraum (ähnlich wie Sharan und Tiguan). Allerdings hat PSA mit mind. 17 Litern immer schon einen relativ großen AdBlue Tank verbaut.
Bei den Einfüllstutzen im Kofferraum handelte es sich m. W. meist um Facelifts. Also eine Nachrüstung die im Original nicht vorgesehen war und somit nicht optimal zu platzieren war.
Das kann ich bestätigen. Mein alter Touareg mit EURO 5 hatte den AB-Tank nicht. Der Facelift mit EURO 6 hat ihn im Kofferraum, das ist ein riesen Spaß: Teppich hoch klappen, Reserverad herausnehmen, tanken, ...
Dieses Problem beschränkt sich aber nicht nur auf Dieselmotoren, sondern auf alle Verbrennungsmotoren. Du hast schon Recht, bei Dieselmotoren tritt es verschärft auf, weil sie langsamer warm werden als Benziner. Ich bin allerdings nicht ganz damit einverstanden, dass dies ein Problem der neuen Dieselmotoren sein. Der EA288 hat eine sehr intelligente Kühlstrategie, die den Motor schneller auf Betriebstemperatur bringt als seine Vorgänger. Moderne Motoren anderer Hersteller haben natürlich vergleichbare Lösungen. Das Problem der Ölverdünnung in der Warmlaufphase tritt also gerade bei neuen Dieselmotoren nicht mehr so stark auf.
Wichtiger, und auch besser zum Thema passend, ist die Ölverdünnung in Folge des Partikelfilterregenerierens durch Nacheinspritzung. Auch hier sind hauptsächlich Kurzstreckenfahrer betroffen, und zwar aus zwei Gründen: Bei ihnen verkürzen sich die Regenerationsintervalle und im Kurzstreckenbetrieb erreicht das Öl kaum Temperaturen, bei denen der Dieselkraftstoff im Öl wieder herausdampfen würde. Dieses Problem haben die wenigen Fahrzeuge, die den Kraftstoff mit einem zusätzlichen Injektor direkt vorm DPF bzw. Oxidationskatalysator einspitzen, nicht. Allerdings verursacht diese technisch überlegene Lösung zusätzliche Kosten, und deshalb wird sie kaum mehr eingesetzt.
Den Ölwechsel vorziehen, wie Experten es raten, braucht man übrigens nicht, denn diese Faktoren werden bei der Berechnung des Ölwechselintervalls ja ohnehin berücksichtigt.
Zitat:
@DieselSeppel schrieb am 7. November 2017 um 14:36:08 Uhr:
Wichtiger, und auch besser zum Thema passend, ist die Ölverdünnung in Folge des Partikelfilterregenerierens durch Nacheinspritzung. Auch hier sind hauptsächlich Kurzstreckenfahrer betroffen, und zwar aus zwei Gründen: Bei ihnen verkürzen sich die Regenerationsintervalle und im Kurzstreckenbetrieb erreicht das Öl kaum Temperaturen, bei denen der Dieselkraftstoff im Öl wieder herausdampfen würde. Dieses Problem haben die wenigen Fahrzeuge, die den Kraftstoff mit einem zusätzlichen Injektor direkt vorm DPF bzw. Oxidationskatalysator einspitzen, nicht. Allerdings verursacht diese technisch überlegene Lösung zusätzliche Kosten, und deshalb wird sie kaum mehr eingesetzt.
Dieses Problem ist bei Fahrzeugen, die ein Partikelfiltersystem mit zusätzlichem Additiv haben, ebenfalls nahezu unbekannt.
Das ist richtig, allerdings gibt es meinen Informationen nach kein aktuelles Modell, das noch auf diese Technik setzt. Vielleicht kennst du dich damit aber besser aus. Was das Peugeot-Lager anbelangt bin ich nicht besonders gut informiert, auch wenn ich statt des Leon ST fast einen 308 GT SW genommen hätte (da hat mir der gesamte Antrieb eine Nummer besser gefallen).