TDI 2.0 BMP 140 PS Motor ruckelt im kalten extrem, wenn er warm wird wenig bis gar nicht
Guten Tag,
ich habe bei meinem Passat 2.0 TDI BMP 140PS das Problem das er extrem ruckelt wenn der Motor kalt ist und extrem qualmt.
Sobald der Motor die Betriebstemperatur erreicht hört dies auf bzw. tritt nur noch gelegentlich leicht auf.
Der Fehlerspeicher ist leer und es leuchten auch keine Kontrolllampen.
Bereits erneuert wurden:
- PDE Zylinder 2 u. 3 jetzt nochmal neu (alle wurden vor ca 40.000 km bereits erneuert)
- Hochdruckpumpe
- Kraftstofffilter (war komplett schwarz)
- DPF wurde gereinigt (war komplett Dicht Abgase kamen zwischen DPF und Turbo raus. Werte nun i.O.)
- Ventildeckel
- Abgasrückführventil
- Dieselleitungen von Filter zur Hochdruckpumpe (waren teils eingerissen)
- Kabelstrang der Einspritzdüsen im ZK
Mein Problem ist das die Einspritzmengenabweichung vor und nach dem Tausch der PDE am Zylinder 2 u. 3 gleich geblieben sind:
Motor KALT:
09:56:32 Block 013: Leerlaufruheregelung (Einspritzmengenabweichung)
-0.07 mg/H Einspritzm.-Abw. Zylinder 1
2.99 mg/H Einspritzm.-Abw. Zylinder 2
-3.01 mg/H Einspritzm.-Abw. Zylinder 3
0.05 mg/H Einspritzm.-Abw. Zylinder 4
09:56:32 Block 023: Schaltzeiten
-25.0 Schaltzeitabweich. Zylinder 1
-76.0 Schaltzeitabweich. Zylinder 2
-96.0 Schaltzeitabweich. Zylinder 3
-42.0 Schaltzeitabweich. Zylinder 4
09:56:32 Block 018: Magnetventilstatus
0.0 Magnetventilstatus Zylinder 1
0.0 Magnetventilstatus Zylinder 2
0.0 Magnetventilstatus Zylinder 3
0.0 Magnetventilstatus Zylinder 4
Motor Warm:
10:16:26 Block 013: Leerlaufruheregelung (Einspritzmengenabweichung)
1.11 mg/H Einspritzm.-Abw. Zylinder 1
-0.07 mg/H Einspritzm.-Abw. Zylinder 2
-1.86 mg/H Einspritzm.-Abw. Zylinder 3
0.82 mg/H Einspritzm.-Abw. Zylinder 4
10:16:26 Block 023: Schaltzeiten
-26.0 Schaltzeitabweich. Zylinder 1
-85.0 Schaltzeitabweich. Zylinder 2
-113.0 Schaltzeitabweich. Zylinder 3
-57.0 Schaltzeitabweich. Zylinder 4
10:16:26 Block 004: Ansteuerung Pumpe-Düse Ventile
819 /min Motordrehzahl (G28)
1.9 °n.OT Förderbeginn
9.2°KW Förderdauer
-1.0°KW Verdrehwinkel
Er ruckelt auch nicht direkt nach dem Anlassen sondern erst nach ca. 30 Sekunden, in den Parametern (im Anhang)sieht man dann auch wie der Wert der Abweichung langsam höher und höher steigt. Ich hänge alle Dateien nochmal mit an, sowie eine Excel Tabelle von VCDS wo man sieht wie die Werte steigen. Ich bin langsam ratlos ich hoffe jemand kann mir helfen. Danke im voraus.
Mit freundlichen Grüßen
Patrick
10 Antworten
Hallo
Ich würde mal einen altmodischen Kompressionstest (wie vor 35 Jahren) machen. Wenn der NICHT gut ausfällt, dann braucht's keinen elektronischen Schickimicki mehr zu machen.
Kompressionstest habe ich bereits gemacht, alle Zylinder haben 28 bar, was soweit ich weiß beim BMP der Norm entspricht 25-31 bar Norm. Verschleißgrenze wohl bei 19 bar.
Na das hättste ja auch schreiben können. Naja, dann würde ich jetzt die Nockenwelle mal kritisch anschauen. Ich weiß, daß sie bei den 1.9ern gerne mal die Stössel aushöhlt. Und da ist nicht sehr viel anders zum 2.0er. Kommt natürlich auch auf die Wartungsbereitschaft (Ölwechsel) des Fahrers an. Wie viel hat er denn gelaufen?
Den Kompressionstest habe ich erst nach eröffnen des Threads gemacht 🙂 Ölwechsel mache ich alle 10.000km bzw. nach 1 Jahr je nachdem was zuerst eintritt. Den gesamten Zylinderkopf hatte ich vor ca. 50.000km inkl. Aller PDE (regeneriert) erneuert. Jedoch wurden die Schlepphebel der PDE nicht erneuert. Die Kappen der Schlepphebel sind aber noch eingepresst, ich werde mir das mal anschauen.
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Die Schlepphebel brauchen auch nicht erneuert werden. Aber die Druckbolzen nach jeder Demontage unbedingt. Und eingestellt natürlich. Ich meinte aber die Nocken und Hydrostößel für die Ventilbetätigung. Also die schmalen Nocken, nicht die breiten.
Ursache gefunden, jedoch noch keine Erklärung dafür. Die Nockenwelle wurde vom Ventil/Hydrostößel platt gedrückt, das Ventil wurde in den Sitz gedrückt. Vielleicht durch Materialermüdung und einen tropfende PDE ?.
Auf einem Bild sieht man das genau dieser Zylinder leider leichte Kratzer an einer Wand hat, die Kompression ist gut soll ich die Kolbenringe erneuern oder die alten drinnen lassen ?
Auf'm 2en ist der Ventilsitz und/oder der Sitzring eingelaufen. Das wird sooo nix mehr. Alle Ventile ausbauen und genau inspizieren. Wenn's nur das A-Ventil ist was eingelaufen ist, kann man dieses erneuern. Wenn der Sitz defekt ist, anderen Kopf verwenden. Stössel und Nockenwelle sowieso neu. Die Laufspuren an der Zylinderwand könnte man vernachlässigen. Kolbenringe kosten nicht so viel, Ölwanne ist gut abzunehmen. Allerdings muss dann erst noch das Ausgleichswellenmodul ausgebaut werden. Dabei muss zwingend das Zwischenzahnrad erneuert werden.
Genau das war mein Plan also Zylinderkopf kommt komplett neu mit allen Bauteilen, nur macht mir halt die Zylinderwand Sorgen. Sollte also reichen neue Kolbenringe zu montieren ja ? Kompression war ja genau wie auf allen anderen Zylindern vorhanden.
Ja, die Spuren sind nicht schön, aber auch halb so wild. Hab schon schlimmeres wieder zammgebaut. Lief alles. Man könnte kurz mit einem Hohnstein durchgehen, oder mit 800er Schleifpapier. Viel Glück...
Zitat:
@cde schrieb am 24. April 2025 um 07:55:07 Uhr:
Auf'm 2en ist der Ventilsitz und/oder der Sitzring eingelaufen. Das wird sooo nix mehr. Alle Ventile ausbauen und genau inspizieren. Wenn's nur das A-Ventil ist was eingelaufen ist, kann man dieses erneuern. Wenn der Sitz defekt ist, anderen Kopf verwenden. Stössel und Nockenwelle sowieso neu. Die Laufspuren an der Zylinderwand könnte man vernachlässigen. Kolbenringe kosten nicht so viel, Ölwanne ist gut abzunehmen. Allerdings muss dann erst noch das Ausgleichswellenmodul ausgebaut werden. Dabei muss zwingend das Zwischenzahnrad erneuert werden.
Hab jetzt bei 3 Motoren das AGW ab gehabt und nie das Stirnrad erneuert. Wieso auch? Man markiert sich genau die Position der Stirnräder zueinander und baut alles wieder genau so zusammen.
Ich erneure Sachen, wenn es logisch ist, nicht wenn VW es bei praktisch jedem Teil vorschreibt.
Ist genauso wie die Sicherheitsscheibe bei der Schaltbetätigung vom DSG am Getriebe. Sollen beide Scheiben neu. Und zwar unbedingt und das wird mehrfach im Leitfaden erwähnt. Wer sich die Scheiben anschaut weiß, dass das überhaupt kein Sinn macht, die Scheiben unterliegen weder Verschleiß noch gehen sie beim Ausbau kaputt oder werden beschädigt.