Steckengeblieben trotz quattro!
Hi,
vor ein paar Tagen hab ich den A5 (mit quattro!) auf dem Seitenstreifen geparkt. An der rechten Seite war unter beiden rechten Rädern etwas Schnee. Kein Problem dachte ich, doch ich lag falsch!
Beim Losfahren drehten beide rechte Räder durch, die linken Räder blieben einfach stehen! Nur durch mehrmaliges 'Aufschaukeln' konnt ich noch losfahren.
Ich bin echt enttäuscht. Das war eine ganz alltägliche Situation und der quattro Antrieb hat hier anscheinend keinen Vorteil gegenüber einem Frontkratzer. Ehrlichgesagt hätte ich mir mehr erwartet!
Bei den alten Autos wie Typ81, Typ89, B4, V8 usw konnte man wenigstens noch die Hinterachse sperren. Damit hätte ich keine Probleme gehabt.
Der B8 hat anscheinend keine Differentialsperre mehr an der Hinterachse, sehe ich das richtig? Somit ist dann sofort schluß mit Vortrieb, sobald an einem Rad einer Achse Schlupf entsteht?!
mfg
tomd
Beste Antwort im Thema
Zitat:
Da war ziemlich sicher etwas manipuliert. Wurde hier mehrfach diskutiert und erläutert.
Wenn man nicht versteht wie ein Torsendiff arbeitet dann ist klar dass man sich wundert. Ein Torsen ist MOMENTENfühlig, d.h. bei unterschiedlichem drehmoment sprrt es - nicht bei unterschiedlicher Drehzahl! eine achse steht, die andere dreht schnell - kein grund zu sperren. Wenn jetzt wie im Russenvideo die hinterachse nicht beidseitig dreht sondern nur einseitig, weil was auch immer am EDS nicht funzt, oder wenn wie bei dem A8 auf rollen die hinterachse auch mindestens ein drehendes rad hat (oder eben beide) dann sperrt das torsen auch nicht. Wenn man aber einfach statt sachte gas zu geben, kräftig aufs gas drückt, dann bewirkt die trägheit der reifen ein gegenmoment zum antrieb -und das torsen sperrt und die VA wird angetrieben - das haut sogar ohne EDS hin.
Ein X-drive dagenen lässt sich mit ganz wenig gas von der rolle fahren. Die Systeme sind technisch einfach ganz anders - X-Drive ist Drehzahlfühlig - d.h. bei drehzahldifferenz wird gesperrt.
Dafür hat das Torsen weniger gewicht, keine Elektronik, keine Kupplungen die verschleißen und bei erhöhter nutzung auch überhitzen, und ist ein autoleben lang haltbar (bei X-Drive wird je nach nutzungsgrad im Speicher hinterlegt, ob beim nächsten Kndendiens mal wieder ein Kupplungswechsel für die X-Drive-Kupplung(en) fällig ist).
Bitte, wer einen Quattro hat möge doch einfach mal den test machen und sich mit zwei rädern auf eis stellen. Vollgas und ab gehts. Sachte gas geben kann schon mal dazu führen dass es nur durchdreht. einfach vollgas, nicht denken. Ist doch total intuitiv: wenn es nicht geht, mehr gas geben...
Wenn man sich eine eigenheit eines Systems zu nutze macht um es schlecht zu machen, dann könnt ich auch hergehen und nen X-Drive solange mit vollgas auf nem Parklpatz im kreis jagen, bis die elektronik wegen überhitzung die kupplung aufmacht, und man nur noch mit heckradantrieb und meldung "Werkstatt anfahren" unterwegs ist. Das wäre genauso unfair, weil es halt eine eigenheit vom X-Drive ist, dass es nicht beliebig belastbar ist.
Ich erkläre das mit Momentenfühligkeit etc auch gern ausführlicher, wenn es noch fragen zu diesem Thread gibt. Ansonsten hoffe ich ist das jetzt endlich erledigt mit den ganzen halbwahrheiten.
Fazit:
Quattro-Hinterachse auf Rollen: Vollgas und man fährt sofort runter.
Wenn man nen X-Drive daneben auf rollen stell ist der Quattro auch schneller unten, weil er gar nicht bremst dabei...
Vince
EDIT: Was glaubt ihr wie die Quattros beim TÜV wieder aus dem Bremsenprüfstand rauskommen?
296 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von Zoker
Ich hab mir jetzt nicht alles durchgelesen, aber ich fahre selber ein Auto mit Torsen Differential und hab mich schon länger damit beschäftigt.Das Torsen Differential ist eine super sachen, selbstsperrend und man hat meistens super gripp wärend dem Fahren. Jetzt kommen wir aber zu den Problemen. Das Torsen Differential ist ein Differential, was soviel heist wie, wenn ein Rad steht und Ein Rad sich dreht ist die Sperrwirkung nicht gegeben, genauso wenn ein Rad in der Luft hängt und eines auf dem Boden steht. Ein Torsen Differential findet man daher nie! in einem echten Geländewagen, das Problem liegt hier bei dem stehenden Rad und dem zu großen Drehzahlunterschied der Antriebsräder also zu dem Rad das sich dreht.
Wenn sich alle Räder drehen, man also fährt und dann ein oder 3 Räder anfangen durchzudrehen sperrt das Differential selbstständig, nur wenn alle Räder sich drehen kann das Differential sich sperren. Wie hoch die Selbstsperrung ist liegt an der Bauweise, wobei nie ein 100% sperrwirkung erreicht werden kann, meines wissen max. 75%. Von daher kommt man auch einen Berg ohne Probleme hoch wo andere Fahrzeuge stecken bleiben, aber bleibt man an der falschen stelle stehen ist es aus. Das EDS ist nur zur unterstützung gedacht um die Sperrwirkung zu verstärken also dem Drehzahlunterschied klein zu halten und somit möglichst viel Antriebskraft umzuleiten, das funktioniert aber auch nur wärend dem Fahren. Im Stand müste es die Bremse voll zu machen das das Rad ohne Gripp blockiert! macht es aber nicht.
Vielleicht versteht man jetzt warum man mit einem Quattro im Schnee stecken bleiben kann. Ein echter Allradantrieb ist das leider nicht mehr, mehr eine Traktionshilfe, und die ist halt irgendwann am Ende.
stimmt zwar aber auch nicht ganz, denn das Torsen kann sehr wohl nahezu zu 100% sperren und dann hat man eine 50:50 Momentverteilung auf den Antriebsachsen beim TorsenC im A5 eben die berühmten 40:60 mit variabler Verteilung bis zu 20:80.
aber ohne Last ist auch das Torsen nahezu zu 100% entkoppelt um mit ABS kompatibel zu sein, was aber auch dazu führen kann, dass ohne ASR wie bei jedem sogenannten permanenten Allradsystem im PKW eine Achse komplett durchdrehen kann, wenn sie gar keinen Grip mehr hat und das ist bei anderen Systemen auch nicht anders, solange man das Mittendifferential nicht auch manuell sperren kann, was in mancher Situation vielleicht von Vorteil wäre aber für PKW eben nicht besonders alltagsrelevant erscheint und für das Torsen dann tatsächlich aufwändiger zu realisieren wäre als bei anderen Systemen, die es im PKW aber eben auch nicht haben!
das EDS wirkt dagegen nur auf die drehzahlabhängigen Achsdifferentiale an Vorder - und Hinterachse als elektronische Differentialbremse um die Drehzahlunterschiede einer Seite nicht zu gross werden zu lassen was normalerweise zu weniger Traktion führt.
Zitat:
Original geschrieben von fruchtzwerg
Celvic hier die manuelle Diffsperre im Urquattro 😁:
Ja, genau die Armatur mit diesem Achsenemblem hatte ich auch drin im Passat, in welchem diese grünen Kontrollleuchten auch mit drin waren. War der 32B syncro mit dem Längsmotor, und auch vom Baujahr her ('87) könnte das hinkommen.
War so ein zweistufiger Zugschalter. 1. Raste Mitteldiffernetial, 2. Raste Mittel- und Hinterachsdifferential.
Enges Kurvenfahren auf Asphalt war dann etwas mühselig, die Reifen haben dann ordentlich radiert, aber dafür war es auch nicht gemacht.
Zitat:
Original geschrieben von X_One
Ein Allradfahrzeug mit zusätzlicher Differenzialsperre, oder funktionierendem ASR und/oder ESP
wäre ohne Probs da raus gefahren.
Womit wir die Ursache des Problems benannt hätten: ESD funktioniert nicht. Die gleiche Diskussion haben wir vor einigen Monaten zum Polen- (oder Russen-)Video auch geführt.
Mmmh - wenn das ASR ausgeschaltet wird, sollten die Räder durchdrehen können, weil Brems- und Motoreingriffe reduziert werden. Damit kommt man eigentlich meist aus dem "Schlamassel".
Ähnliche Themen
Zitat:
Original geschrieben von Dietmar F.
Mmmh - wenn das ASR ausgeschaltet wird, sollten die Räder durchdrehen können, weil Brems- und Motoreingriffe reduziert werden. Damit kommt man eigentlich meist aus dem "Schlamassel".
Eben nicht, denn wie bei jedem Differenzial treibt immer nur das Rad an,
dass am Wenigsten belastet ist, also das auf Eis/Schnee.
Um jetzt Torsen zur Anwendung zu bringen, braucht es eine Drehmomentrückmeldung,
die wiederum bei stehendem Rad nicht gegeben ist... (glaube ich jedenfalls, kann mich auch irren).
Setzt nun das ESP oder auch ASR ein, wird das durchdrehende Rad abgebremst und die Kraft
automatisch auf die anderen Räder übertragen und dreht sich nun das vorher stehende Rad,
kommt das Torsen sofort wieder zum Einsatz.
Grüsse
Zitat:
Original geschrieben von Celvic
Ja, genau die Armatur mit diesem Achsenemblem hatte ich auch drin im Passat, in welchem diese grünen Kontrollleuchten auch mit drin waren. War der 32B syncro mit dem Längsmotor, und auch vom Baujahr her ('87) könnte das hinkommen.Zitat:
Original geschrieben von fruchtzwerg
Celvic hier die manuelle Diffsperre im Urquattro 😁:
War so ein zweistufiger Zugschalter. 1. Raste Mitteldiffernetial, 2. Raste Mittel- und Hinterachsdifferential.
Enges Kurvenfahren auf Asphalt war dann etwas mühselig, die Reifen haben dann ordentlich radiert, aber dafür war es auch nicht gemacht.
Richtiiiig 😁. Zudem das eh nur bis 35 km/h aktiv war. Aber um schnell von der Ampel weg zu kommen, oder eben in Situationen, wo ne starre Hinterradachse nötig war, wars genial.
Die Vorredner EfEr und andere haben ja in dankenswerter Weise für Klarheit gesorgt.
Deshalb nehme ich meine teilweise unqualifizierte Kritik zurück und behaupte das Gegenteil:
Quattro mit Torsen C ist ein geiles System!
🙂
Zitat:
Original geschrieben von X_One
Eben nicht, denn wie bei jedem Differenzial treibt immer nur das Rad an,Zitat:
Original geschrieben von Dietmar F.
Mmmh - wenn das ASR ausgeschaltet wird, sollten die Räder durchdrehen können, weil Brems- und Motoreingriffe reduziert werden. Damit kommt man eigentlich meist aus dem "Schlamassel".
dass am Wenigsten belastet ist, also das auf Eis/Schnee.
Richtig.
Zitat:
Original geschrieben von X_One
Um jetzt Torsen zur Anwendung zu bringen, braucht es eine Drehmomentrückmeldung,
die wiederum bei stehendem Rad nicht gegeben ist... (glaube ich jedenfalls, kann mich auch irren).
Richtig - du irrst dich. Das Torsen-Differenzial arbeitet, indem es Vorder- als auch Hinterachse antreibt.
Zitat:
Original geschrieben von X_One
Setzt nun das ESP oder auch ASR ein, wird das durchdrehende Rad abgebremst und die Kraft
automatisch auf die anderen Räder übertragen und dreht sich nun das vorher stehende Rad,
Richtig.
Zitat:
Original geschrieben von X_One
kommt das Torsen sofort wieder zum Einsatz.
Falsch, das Torsen-Differenzial arbeitet unabhängig davon.
So, um die ehre des Quattros mal zu retten 🙂
Zitat:
Original geschrieben von X_One
jedes Allradsystem hat seinen Vor- und NachteilViskokupplung:
wenn die greift haben die Räder schon durchgedreht, ergo sowieso schon alles zu spät.Dann dürfte doch der im Eingangsvideo gezeigte Fall mehr etwas für
die Märchenstunde sein......oder sehe ich da etwas falsch ?
Die Viscokupplung ist schon sinnvoll, allerdings ein ganz anderes System.
Wie richtig beschrieben funktioniert sie nur bei einem Drehzahlunterschied, dann allerdings umso besser.
Sobald eine Achse den Grip verliert (also schneller dreht) wird Drehmoment auf die andere Achse übertragen. Zuspät ist da noch lange nichts.
Porsche verbaut z.B. verschiedene Allradsysteme :
Angefangen bei der "normalen" Viscokupplung im 911 Carrera 4, über einen permanenten Allradantrieb in Kombination mit ABD (bremst jeweils das durchdrehende Rad = EDS bei Audi), einem Sperrdifferential und einem Reduktionsgetriebe beim Cayenne und dem Allradsystem des 911 Turbo mit elektronisch gesteuerter Lamellenkupplung (reagiert schneller als die Visco), ABD und einer (optionalen) Hinterachs-Quersperre.
Und was macht Audi ?
http://de.wikipedia.org/wiki/Quattro-Antrieb
http://de.wikipedia.org/wiki/Torsen
Und da ^^ steht auch genau das Problem :
Zitat:
Im Zugbetrieb wird das Fahrzeug vom Motor angetrieben. Überträgt eine Achse weniger Antriebskräfte, liegt also Traktionsverlust vor, wird durch das Torsen-Differential automatisch mehr Antriebskraft auf die sich langsamer drehende Achse (also meist jene mit mehr Traktion) übertragen. Ist eine Achse oder ein Rad angehoben (bzw. steht auf spiegelglattem Eis), so bleibt die Sperrwirkung des Torsendifferentials wirkungslos - das Rad / die Achse mit der geringsten Bodenhaftung dreht durch. Abhilfe kann hier eine Differentialsperre oder eine Antriebsschlupfregelung schaffen.
Deshalb kann man Torsen Differentiale in den hier betrachteten Fällen (ein Rad ohne Grip) vergessen :
Am durchdrehenden Rad liegt kein Moment an (es verpufft in der Drehzahl, da das Rad keinen Grip hat).
=> Es kann auch kein Moment an das andere Rad übertragen werden.
Und jetzt müsste eigentlich EDS (integriert in ASR und ESP) eingreifen.
Aber was, wenn das nicht funktioniert ?
- Man erhöht den Grip des durchdrehenden Rades : Fußmatte, Schneekette ...
- Indem man plötzlich viel Gas gibt, verwendet man die Trägheit des durchdrehenden Rades als Moment (sollte das funktionieren ?).
http://www.audi.de/.../glossary028.html
http://www.audi.de/.../glossary017.html
http://www.audi.de/.../glossary037.html
Was man in den Videos sieht, widerspricht sich. Mit ASR (ESP muss dafür an sein) dürften die Räder ja garnicht durchdrehen und nur dann würde wohl auch EDS funktionieren. Es muss also tatsächlich an den Fahrern liegen. Kann es sein, dass der A6 Fahrer ESP ausgeschaltet hatte um besser driften zu können 🙄 ?
Zitat:
Original geschrieben von EfEr
aber ohne Last ist auch das Torsen nahezu zu 100% entkoppelt um mit ABS kompatibel zu sein, was aber auch dazu führen kann, dass ohne ASR wie bei jedem sogenannten permanenten Allradsystem im PKW eine Achse komplett durchdrehen kann, wenn sie gar keinen Grip mehr hat und das ist bei anderen Systemen auch nicht anders, solange man das Mittendifferential nicht auch manuell sperren kann, was in mancher Situation vielleicht von Vorteil wäre aber für PKW eben nicht besonders alltagsrelevant erscheint und für das Torsen dann tatsächlich aufwändiger zu realisieren wäre als bei anderen Systemen, die es im PKW aber eben auch nicht haben.
Würde man in der Mitte eine Viscokupplung verbauen, hätte man dieses Problem nicht. Ansonsten müsste EDS eben die ganze Achse "sperren" (also eigentlich beide Räder abbremsen) und schon wäre das Problem gelöst.
Zitat:
Original geschrieben von fruchtzwerg
Richtiiiig 😁. Zudem das eh nur bis 35 km/h aktiv war. Aber um schnell von der Ampel weg zu kommen, oder eben in Situationen, wo ne starre Hinterradachse nötig war, wars genial.Zitat:
Original geschrieben von Celvic
Ja, genau die Armatur mit diesem Achsenemblem hatte ich auch drin im Passat, in welchem diese grünen Kontrollleuchten auch mit drin waren. War der 32B syncro mit dem Längsmotor, und auch vom Baujahr her ('87) könnte das hinkommen.
War so ein zweistufiger Zugschalter. 1. Raste Mitteldiffernetial, 2. Raste Mittel- und Hinterachsdifferential.
Enges Kurvenfahren auf Asphalt war dann etwas mühselig, die Reifen haben dann ordentlich radiert, aber dafür war es auch nicht gemacht.
Ich bereue so, dass ich den Wagen '00 verkauft habe....*seufz* Von 0km bis 265.000km im Familienbesitz...irgendwann heulte das Hinterachsdifferential wie ne S-Bahn, aber das wäre mir heute egal.
Zitat:
Original geschrieben von LSirion
Die Viscokupplung ist schon sinnvoll, allerdings ein ganz anderes System.Zitat:
Original geschrieben von X_One
jedes Allradsystem hat seinen Vor- und NachteilViskokupplung:
wenn die greift haben die Räder schon durchgedreht, ergo sowieso schon alles zu spät.Dann dürfte doch der im Eingangsvideo gezeigte Fall mehr etwas für
die Märchenstunde sein......oder sehe ich da etwas falsch ?Wie richtig beschrieben funktioniert sie nur bei einem Drehzahlunterschied, dann allerdings umso besser.
Sobald eine Achse den Grip verliert (also schneller dreht) wird Drehmoment auf die andere Achse übertragen. Zuspät ist da noch lange nichts.Porsche verbaut z.B. verschiedene Allradsysteme :
Angefangen bei der "normalen" Viscokupplung im 911 Carrera 4, über einen permanenten Allradantrieb in Kombination mit ABD (bremst jeweils das durchdrehende Rad = EDS bei Audi), einem Sperrdifferential und einem Reduktionsgetriebe beim Cayenne und dem Allradsystem des 911 Turbo mit elektronisch gesteuerter Lamellenkupplung (reagiert schneller als die Visco), ABD und einer (optionalen) Hinterachs-Quersperre.
Und was macht Audi ?
http://de.wikipedia.org/wiki/Quattro-Antrieb
http://de.wikipedia.org/wiki/TorsenUnd da ^^ steht auch genau das Problem :
Zitat:
Original geschrieben von LSirion
Deshalb kann man Torsen Differentiale in den hier betrachteten Fällen (ein Rad ohne Grip) vergessen :Zitat:
Im Zugbetrieb wird das Fahrzeug vom Motor angetrieben. Überträgt eine Achse weniger Antriebskräfte, liegt also Traktionsverlust vor, wird durch das Torsen-Differential automatisch mehr Antriebskraft auf die sich langsamer drehende Achse (also meist jene mit mehr Traktion) übertragen. Ist eine Achse oder ein Rad angehoben (bzw. steht auf spiegelglattem Eis), so bleibt die Sperrwirkung des Torsendifferentials wirkungslos - das Rad / die Achse mit der geringsten Bodenhaftung dreht durch. Abhilfe kann hier eine Differentialsperre oder eine Antriebsschlupfregelung schaffen.
Am durchdrehenden Rad liegt kein Moment an (es verpufft in der Drehzahl, da das Rad keinen Grip hat).
=> Es kann auch kein Moment an das andere Rad übertragen werden.Und jetzt müsste eigentlich EDS (integriert in ASR und ESP) eingreifen.
Aber was, wenn das nicht funktioniert ?
- Man erhöht den Grip des durchdrehenden Rades : Fußmatte, Schneekette ...
- Indem man plötzlich viel Gas gibt, verwendet man die Trägheit des durchdrehenden Rades als Moment (sollte das funktionieren ?).
http://www.audi.de/.../glossary028.html
http://www.audi.de/.../glossary017.html
http://www.audi.de/.../glossary037.htmlWas man in den Videos sieht, widerspricht sich. Mit ASR (ESP muss dafür an sein) dürften die Räder ja garnicht durchdrehen und nur dann würde wohl auch EDS funktionieren. Es muss also tatsächlich an den Fahrern liegen. Kann es sein, dass der A6 Fahrer ESP ausgeschaltet hatte um besser driften zu können 🙄 ?
Zitat:
Original geschrieben von LSirion
Würde man in der Mitte eine Viscokupplung verbauen, hätte man dieses Problem nicht. Ansonsten müsste EDS eben die ganze Achse "sperren" (also eigentlich beide Räder abbremsen) und schon wäre das Problem gelöst.Zitat:
Original geschrieben von EfEr
aber ohne Last ist auch das Torsen nahezu zu 100% entkoppelt um mit ABS kompatibel zu sein, was aber auch dazu führen kann, dass ohne ASR wie bei jedem sogenannten permanenten Allradsystem im PKW eine Achse komplett durchdrehen kann, wenn sie gar keinen Grip mehr hat und das ist bei anderen Systemen auch nicht anders, solange man das Mittendifferential nicht auch manuell sperren kann, was in mancher Situation vielleicht von Vorteil wäre aber für PKW eben nicht besonders alltagsrelevant erscheint und für das Torsen dann tatsächlich aufwändiger zu realisieren wäre als bei anderen Systemen, die es im PKW aber eben auch nicht haben.
Bäh Visco...
Mach da mal mit einen Kavalierstart...😰
Erst drehen kurz die vorderen Räder durch.......
und dann kommt der grosse Hau-Ruck Schlag ins Kreuz....
So war es jedenfalls bei meinem Volvo V70 AWD.
Abgesehen davon, dass es sich absolut scheusslich anhört,
machst man da vielleicht 3,4,5 male und dann aber adee du liebe Mechanik. 😉
Zitat:
Original geschrieben von fruchtzwerg
Celvic hier die manuelle Diffsperre im Urquattro 😁:
Hier in dem Video sieht man es auch gut:
Subsummierend: unsere Russenfreunde können sich den Audi zwar leisten, aber nicht fahren. Also ich denke, dass zumindest die meisten von uns, die es gewohnt sind in Schnee zu fahren aus der Situation ohne fremde Hilfe rausgekommen wären
Meine bescheidene Meinung ohne jedes technisches Know how, dafür aber kein so ganz schlechter Schneefahrer mit Allrad und auch im Golf II und III
Zitat:
Original geschrieben von Celvic
Hier in dem Video sieht man es auch gut:Zitat:
Original geschrieben von fruchtzwerg
Celvic hier die manuelle Diffsperre im Urquattro 😁:
Oh mal die VW Version, kannte ich noch gar nicht. Sieht irgendwie etwas spartanischer aus. Sind von dem Ding noch gebrauchte zu haben? Urquattros findet man kaum und wenn mal einen brauchbaren findet, dann nicht unter 30.000 Euro. Nicht schlecht für nen ~20 Jahre altes Auto 😁.